Connect with us
Publicidad
scoutbobber_5.jpg scoutbobber_5.jpg

Pruebas

Indian Scout Bobber: Un punto canalla

Publicado

el

Contenido del post

El aspecto del motor de la Indian Scout Bobber es impresionante, con dos grandes silenciosos en paralelo que me recuerdan a una enorme escopeta recortada. Los enormes neumáticos con dibujo que fabrica Kenda para la moto del grupo Polaris con el logo de Indian son exageradamente anchos, pero quedan muy bien montados en las llantas negras. El logo del depósito de combustible se hereda de una versión de los años cincuenta, pero en cierto modo el diseño no parece haber pasado de moda.

Lo de que me sentí un poco canalla sobre esta versión de la Scout es por su posición de conducción, imagen y porque moverse por el glamur de Cannes, en el corazón de la Costa Azul, con la Bobber, donde inevitablemente se respira ambiente de festival de cine y de buena vida es, en cierto modo, inspirador. Un lugar soleado que, con un aparato como este entre las piernas, cazadora de cuero y un día de ruta por delante, te traslada a una vida de película como la que afortunadamente a veces, solo algunas veces, nos regala esta profesión con motos como esta Bobber.

scoutbobber_2.jpg

Inspirada en aquellas motos que después de la Segunda Guerra Mundial, en EE.UU., se despojaban de todo lo superfluo para batirse en los óvalos de tierra batida, este estilo de motos ya no es exclusivo de las customizaciones, sino que son varios los fabricantes que han decidido incluir una Bobber en su gama. Y lo cierto es que es una buena decisión, pues son muchos los motoristas que se encuentran cómodos sobre motos como esta Indian larga, bajita y con los guardabarros recortados.

scoutbobber_6.jpgLo de recortarlos empezó en las competiciones de dirt-track americanas. Primero eliminaron el guardabarros delantero y luego, para aligerar visualmente aquellas Indian y Harley de los años treinta.

Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos apasionados trasladaron la estética de las Bobber de competición a las motos de calle. Y en esta época en la que parece que recuperar la estética de otros tiempos tiene más sentido que tener la moto más potente del mercado, el concepto Bobber ha vuelto.

Y puestos a recuperar estética de otros tiempos, precisamente en Indian están trabajando en una de las últimas versiones de la FTR 750 que ha ganado el nacional americano de la media milla con Jared Mess…

 

Si la Bobber tiene su razón de ser para completar la gama de la exitosa Scout, es, según Ben Lindaman, manager de Producto Internacional de Indian Motorcycle, porque muchos de los propietarios de una Scout ya habían transformado sus motos en una Bobber para conseguir una moto de aspecto más agresivo.

Bobber

La base de esta Bobber es la Scout, el moderno bicilíndrico en V a 60º de 1.133 c.c. de cárter húmedo, culatas con dos árboles de levas y cuatro válvulas que tan buenas sensaciones nos ha dado en otras versiones. Detrás de un look que encaja perfectamente con este estilo de motos, hay un propulsor de última generación con cambio de seis relaciones, ride by wire incluido, que combina un tacto suave y agradable con un golpe de genio y personalidad. Esta versión es limitable, lo que es una buena noticia para los noveles con permiso A2. Hay que destacar que se conserva la transmisión secundaria por correa, y es este otro aspecto el que marca la diferencia entre las motos de este estilo.

Así que el motor es conocido y el chasis de aluminio también, y en este caso se trata de un bastidor que, al igual que en el resto de la gama Scout, es un mix entre tubos de acero y piezas en aluminio fundido. Sobresale la zona de la pipa de dirección y los anclajes del motor, además de que el subchasis sirve de punto de anclaje para el guardabarros trasero, que en esta versión se ha recortado. La verdad es que tecnológicamente la Scout está un paso por encima de la media. En cierto modo es innegable el aire de familia de esta Bobber, pero la versión estándar con sutiles modificaciones se ha convertido en una moto muy atractiva.

scoutbobber_7.jpg

Posiblemente lo que más llama la atención es su escasa altura al suelo y esas ruedas enormes que en ambos casos son de 16” y llantas de aleación de ocho brazos. Los neumáticos son grandes zapatos de 130 delante y 150 pulgadas detrás, y los intermitentes son en esta versión de led y tienen la particularidad de que incluyen las luces de freno y posición.

El asiento es pequeño, bicolor, en cuero y duro. Pero no me parece esto un inconveniente, puesto que, desde mi punto de vista, este tipo de moto requiere pequeños sacrificios y tampoco tienen el estilo más apropiado para hacer muchos kilómetros de una tirada, sino que las etapas de tus escapadas se deciden en función de factores como el próximo bar…

scoutbobber_3.jpgCon relación a la Scout, el manillar ancho es tipo “street tracker” y se ha retrasado, y las suspensiones se han modificado, puesto que, conservando el doble amortiguador trasero, se ha recortado su recorrido en 25 mm, mientras que delante la horquilla telescópica es ahora tipo cartucho.

El cuadro de instrumentos se limita a una pequeña ventana en el velocímetro analógico de fondo negro y, a través de un pulsador de la piña izquierda, se accede a la escueta información que incluye el cuentarrevoluciones.

El faro de esta versión Bobber, a diferencia de la estándar, monta una carcasa que se puede sustituir por una pequeña pantalla.

En marcha

¿Un poco canalla?, pues sí, en cierto modo así me sentí al rodar con esta Bobber que es muy bajita de asiento y cuya posición de conducción es menos cruiser que en la versión base. La verdad es que la conexión entre moto y piloto es ahora más directa, el tronco queda más inclinado hacia delante y el pequeño asiento es menos confortable, pero ese es el precio que hay que pagar en este estilo de motos… “¡fashion victim!”. El sonido es discreto y nos gustó más el de la versión que montaba silenciosos Remus Euro 4, aunque en ambos casos el carácter del motor es realmente entusiasmante. No me cansaré de alabar este motor en V de Indian, y solo espero que lo veamos en nuevos modelos que están por llegar…

El tacto es muy agradable, el cambio preciso y únicamente se aprecia un pequeño tirón al poner la primera debido a la correa de transmisión secundaria, que por cierto no necesita del mantenimiento de una cadena tradicional… ¡bien! Entre las calles de Cannes me encontré cómodo a pesar de que el ángulo de giro es limitado. Después de dejar el Mediterráneo a nuestra espalda, hicimos una ruta en dirección al interior (por Mandelieu-La Napoule hasta Le Peirourier) y pude sacar algunas conclusiones.

scoutbobber_4.jpg

El motor conserva su carácter, a pesar de que se ha limitado a 70 kW. Con un par motor de 97 Nm entre las 3.000 y las 6.000 rpm, tiene una sorprendente capacidad de recuperación, vibra lo justo, es elástico y encaja perfectamente con el carácter de una moto que no necesita girar más allá de las 6.000 rpm para mostrar sus encantos. Siendo una moto bajita, con escasa altura libre al suelo y su posición de conducción con los pies adelantados, hay que conducir adaptándose a sus características, lo que significa que, para evitar que las estriberas rocen por el suelo, conviene redondear las curvas. Pero una vez te habitúas, la Bobber es una moto divertida que, en esta versión, con sus neumáticos grandotes y con mucho balón, se muestra relativamente ágil y manejable.

Las suspensiones han mejorado y me dio la sensación de que tienen mejor feeling que en la versión base, especialmente en lo que se refiere a la horquilla. La frenada es buena, especialmente delante, y el freno trasero es un buen apoyo. El ABS se agradece y se adapta bien a los nuevos neumáticos esculpidos. En definitiva, a pesar de los condicionantes propios de este tipo de motos, la Bobber es una moto placentera que invita a tomarse la vida con filosofía. Así que en Indian siguen haciendo un buen trabajo y tienen las cosas claras. Tan claras como que hay un público que se identifica con estas motos de aspecto canalla y que tienen una muy buena base para esta y otras historias…

Sus rivales

Las motos tipo Bobber suelen ser fruto de transformaciones que parten de diferentes tipologías como base. Pero de igual modo que en Indian han decidido comercializar modelos de este estilo, otras marcas como Triumph o Moto Guzzi también tienen una Bobber en su catálogo. Y no olvidemos a la más clásica de sus rivales, la Harley-Davidson Forty-Eight, que pese a no incluir el término “Bobber” en su nombre, es la máxima expresión de este concepto.

Seguir leyendo
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Destacado

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

Publicado

el

La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

Seguir leyendo

Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

Publicado

el

Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

Seguir leyendo

Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

Publicado

el

BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.025

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: zinio · kioscoymas

Los + leídos

Copyright © 2018 Solomoto.es. · Aviso legal · Grupo Alesport