Indian Chief Vintage: El auténtico sabor
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Indian Chief Vintage: El auténtico sabor

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No, esto no es una anuncio del auténtico sabor a rubio americano, pero sí que es una declaración de admiración hacia el buen gusto y el respeto por el auténtico sabor de las nuevas Indian. Nunca hasta ahora había conducido una de las motos más emblemáticas de la historia con una cabeza de indio en el guardabarros delantero marcando el ca­mino.

No sabía lo que era una moto con olor a cuero. Me ha gustado la generosidad de su enorme bicilíndrico de 1.811 cc, la suavidad a bajas vueltas, el impresionante par motor. Y más me ha sorprendido el hecho de que dinámicamente la Indian Chief Vintage se conduce con relativa soltura si tenemos en cuenta que pesa casi 400 kilos y que mide más de dos metros y medio, por lo que requiere atención y habilidad para maniobrar en parado. La verdad es que ha sido toda una experiencia disfrutar de la que tal vez sea la primera touring de la historia.

Contrastes

Uno de los argumentos de marketing de Indian es que es ante­rior a Harley-Davidson. Y es cierto. Sus creadores, George W. Hendee y su socio sueco Oscar Hedstrom, fundaron Indian en 1901 y hasta 1918 fue la marca nº 1 en EE.UU. por varios motivos, pero posiblemente por su avanzada tec­nología. Entre otras cosas, en lugar de correas remachadas, utilizaban cadenas en la transmisión. Un siglo más tarde, la espectacular versión que tuve la suerte de disfrutar monta una correa en fibra de carbono. Hace un siglo empleaban una bomba de engrase en lugar del sistema de goteo. Y en 1913, al igual que cien años más tarde, ya encontramos una Indian con arranque eléctrico. Las primeras Indian eran de color azul y la famo­sa Indian Scout apareció en 1919 como Blue Indian. La Primera Guerra Mundial fue definitiva en el devenir de Indian. Para muchas marcas fue un gran negocio, pero no para Indian, por culpa de un fatal error de cálculo. Los presupuestos que se enviaron al Gobierno de Estados Unidos hicieron desestimar una oferta para suministrar 20.000 unidades.

Las monocilíndricas se pusieron de moda y las bicilíndricas como las Powerplus y las Chief de 1.000 y 1.200 fueron muy apreciadas por su sua­vidad y fiabilidad antes de que llegaran las cuatro cilindros en línea. Fabricadas por William Hen­derson para las ACE y adaptadas a las Indian, al ser las motos elegidas por la policía americana, se convirtieron en toda una referencia antes de la separación de los dos socios fundadores.

Indian está actualmente integrada dentro del grupo Polaris, que factura más de tres millones de dólares y que, con buen criterio, tienen muy claro que el pasado de la marca tiene que estar muy presente para ésta su segunda juventud. Dicen de sus fundadores que no están entre no­sotros desde hace ya 70 años, pero que eso no ha impedido que les hayan ayudado a fabricar las nuevas Indian Chief, que conservan su espíritu visionario. La Chief se comercializó entre 1922 y 1953 y la versión actual es una combinación con estética del pasado con la tecnología que pue­de suministrar un grupo del potencial de Polaris. En los años 60 hubo quien intentó reflotar Indian sin éxito y, en 2004, se llegó presentó una nueva Chief que no se llegó a comercializar.

Fidelidad

De su estética me quedo con el depósito de combustible con forma de lágrima, sus enormes y envolventes guardabarros, el frontal con un faro grande y redondo, además de los auxiliares; las alforjas de cuero y los flecos le dan un aire muy auténtico.

La versión de 1948 ya equipaba un motor V-twin, que entonces cubicaba 1.206 cc, lejos del Thunder Stroke III actual, que es un V a 49º refrigerado por aire que conserva el aspecto del aleteado de las culatas de los años 40, los empujadores paralelos y el filtro de aire a la iz­quierda (molesta un poco). Un motor de carrera larga (101 x 113 mm) del que sus responsables recuerdan un largo proceso de puesta a punto que incluye un millón y medio de kilómetros y un cigüeñal forjado capaz de dar cuarenta vueltas al mundo.

El sistema de alimentación es lógicamente por inyección electrónica y está firmado por Bosch, y la transmisión primaria es por engranajes. Lo que no deja de ser sorprendente es que monte un acelerador electrónico (ride by wire), todo un punto tecnológico en un mundo de cromo, chapa estampada y cuero. El cambio de seis velocida­des no está separado como en las Harley y el embrague en baño de aceite es muy voluminoso.

El chasis es una estructura de planchas de alu­minio de fundición o estampados y, junto con la suspensión delantera, una horquilla convencional que se combina con un único amortiguador tra­sero con bieletas y regulación neumática, trans­mite buenas sensaciones incluso frenando fuerte o pasando por zonas rizadas. Al igual que sus predecesoras, monta un doble escape, llantas de radios cromados y la rueda trasera está cubierta de chapa.

Sensaciones

Sentado en el generoso asiento, la sensación de amplitud es total. El manillar es bastante an­cho y la redondeada forma de la pantalla (des­montable) es curiosa. Las plataformas donde se colocan los pies también son generosas y, para maniobrar desde la moto, el diseño del asiento ayuda a la hora de ir hacia atrás, pero la verdad es que lo más práctico es bajarse de la moto, pues en según qué situaciones, como salir de un aparcamiento, es difícil moverla adelante o hacia atrás.

Al igual que la versión original, el cuadro de instrumentos se sitúa en el depósito de combus­tible y desde el gatillo de las largas (mode) se accede a las diferentes funciones. Una curiosa combinación entre el diseño de otros tiempos en forma de enorme velocímetro, con una pequeña pantalla digital.

La llave de contacto brilla por su ausencia y la Vintage se activa con un sistema keyless a dis­tancia que tienes que llevar en el bolsillo, al igual que en otras motos, como la Ducati Multistrada.

En sexta velocidad se puede recuperar desde 1.300 rpm y se encuentra cómodo bajo de vuel­tas en una moto que se conduce entre las 1.500 y las 3.500 vueltas. Sobre las 2.500 se aprecian algunas vibraciones en los pies, pero no en el manillar, montado elásticamente. Es un motor agradable y elástico, con un embrague suave y un carácter amable que nos permite utilizar muy poco el cambio de marchas (¡clonk!).

El consumo es moderado y se pueden recorrer alrededor de 350 kilómetros sin repostar, una distancia más que respetable. La protección ae­rodinámica es buena, aunque las piernas quedan un poco expuestas, pero es una moto muy con­fortable.

Las sensaciones de conducción son buenas y goza de una buena maniobrabilidad y un buen apoyo gracias a sus generosos neumáticos con llantas de 16”. Incluso en curvas rápidas, enten­diendo por rápidas el abordarlas a unos 140 ki­lómetros/hora como máximo, mantiene bien su trayectoria. En las curvas lentas es innegable que su peso y volumen están presentes a la hora de girar, pero os aseguro que resulta más equilibra­da que otras grandes touring de manillar alto. Un aspecto que me ha sorprendido y gustado es que las plataformas no tocan al suelo con la facilidad que suele ser habitual en este estilo de motos, y sin duda es algo especialmente agradecido.

La frenada con ABS es buena para este esti­lo de moto con la conducción relajada que pide esta Indian, pese a que su tacto no es el mejor. Si quieres practicar una conducción más agre­siva, necesitarás tomar cierta distancia y hacer mucha presión en la maneta para parar casi 400 kilogramos de peso. El ABS es un buen plus de seguridad y detrás entra en acción con relativa facilidad.

Recuerdo que Lluís Morales, director de nuestra revista hermana Solo Moto 30, me hablaba entu­siasmado del comportamiento de las Indian tras un viaje que tuvo la suerte de disfrutar en Colora­do y Las Rocosas. Ahora comprendo aquel entu­siasmo, porque sobre una Indian se dan una larga serie de sensaciones. No vamos a negar que es una moto grande y pesada, pero os aseguro que las suspensiones trabajan bien sin la sensación de montar un muelle y poco más, porque se nota el trabajo en la retención de hidráulico. A la salida de las curvas, cuando abres el puño de gas, la respuesta del motor es precisa, milimétrica, y sus enormes dosis de par (16,5 kgm a 3.000 rpm) merecen la pena ser descubiertos. Un motor ex­traordinario que no vibra y que responde con un gran poder de seducción.

No es ésta una moto para rodar al límite, pero te aseguro que te sorprenderá el comportamiento noble y natural si lo comparas con otras motos de su especie.

Al igual que las Indian de 1901, esta Vintage está un paso por delante y conserva el sabor de lo auténtico o el auténtico sabor

 

Para más información no te pierdas la ficha técnica de la Indian Chief Vintage.

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