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Pruebas

India en moto: Una gran aventura

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Después de una hora en aquel frágil bote de madera, llegamos al otro lado de la laguna costera más grande de la India y la segunda mayor del mundo. Descargamos las Royal Enfield, con dificultad, pues iban cargadas hasta los topes.

Y tras unos cuantos kilómetros, por fin llegamos a Puri, donde nos espe­raba Neneta Herrero. Alguien me había hablado de ella. Neneta es una mujer española que se trasladó a Orissa para abrir una escuela. Comenzó su proyecto en el año 2000, cuando, tras un ciclón que devastó Orissa, decidió volcar todo su tiempo y energía en crear una escuela para los más desfavorecidos.

La escuela María Soliña tiene hoy más de 350 chavales, a los que no solo se les ofrece ayuda escolar, sino también alimentación, e incluso, a algunos de ellos, un techo para dormir.

Al vernos llegar, los niños nos rega­laron el mayor recibimiento que yo he vivido nunca. Todos y uno a uno vinieron a saludarnos. Ellos, fascina­dos por nuestras motos y nuestro viaje; nosotros, deslumbrados por sus enormes sonrisas y su curiosidad. Durante una semana, compartimos nuestras experiencias con ellos y conocimos mucho mejor a algunos de aquellos chicos que desprendían unas increíbles ganas de vivir. Fue una verdadera lección de humanidad. 

Al mismo tiempo, mi moto, pasó por “quirófano” para someterse a una reparación de motor, y quedó en unas condiciones óptimas para continuar el viaje a Nueva Delhi. Ya habíamos recorrido más de 4.000 kilómetros. Volver era un mal necesario. Lo que no podía imaginar era de qué manera lo iba a aprovechar.

Pusimos rumbo al oeste. Cruzamos uno de los estados más pobres de India, Jharkand. Pocos coches, pocas motos, allí todo el mundo se mueve en bicicleta, en carros tirados por bue­yes, o en tractores. Las casas están fabricadas con adobe y los techos están cubiertos de hojas. La vida, el trabajo y la economía son como hace cien años, con la salvedad de que ahora la mayoría tiene un teléfono móvil. Vadeamos algún río, pues nos encontramos con puentes derrumba­dos que nadie ha vuelto a poner en pie. Las grandes crecidas producidas por los monzones hacen estragos en las maltrechas infraestructuras.

La capital de Jharkand, Ranchi, nos conmovió. Es una frenética ciudad, con una gran comunidad musulma­na. Desde nuestro alojamiento, con vistas a la ciudad, divisamos centena­res de mezquitas que comenzaron, al atardecer, una masiva llamada a la oración, entremezclándose entre ellas. Nos quedamos fascinados por su magnitud.

Días más tarde llegamos a Bodhga­ya, lugar de culto entre los budistas. Cuenta la historia que un joven prín­cipe comenzó un largo viaje en busca de sí mismo. Se quedó bajo un árbol, meditando durante tres días y tres noches. Consiguió llegar al Nirvana. Pasó a llamarse Buda.

Eran días señalados para los budistas, que, en una gran peregrinación, se acercan a Bodhgaya. Una vez más, estaba siendo testigo de algo más grande que yo mismo. Y sentía un cosquilleo en el estómago, al obser­var un lugar de culto para “otra” gran religión. Yo solo observaba fascinado, intentando quedarme con esa sensa­ción dentro de mí.

Unos días más tarde, continuamos la ruta hasta Varanasi, una de las ciuda­des más significativas y de obligado paso para todo viajero que pretenda conocer India. Sus calles y avenidas no admiten más tráfico. Las maletas de mi moto nunca antes habían sufri­do tanto roce. A duras penas llegamos a las orillas del río Ganges, donde encontramos alojamiento.

Sobre esta ciudad se ha escrito mucho. Es famosa por la costumbre que tienen los hinduistas de quemar y arrojar a sus muertos al río. Las mul­titudinarias Pujas (rezos), a las orillas del río, es para mí un fabuloso espec­táculo, una invitación para sentarse, observar y reflexionar sobre la vida y la muerte. De nuevo, el cosquilleo en el cuerpo y en el alma.

De casualidad (o tal vez no tanto) di con otra ONG, llevada por otra mujer española, María Bodelón. María dirige Semillas para el cambio y, como Neneta, dedica su vida a los demás. Visité con ella los proyectos que está llevando a cabo, y su iniciativa fue, nuevamente, una lección de humildad y solidaridad.

La suerte seguía de nuestro lado. A pocos kilómetros de allí, en la cercana ciudad de Allahaba, se celebraba la más multitudinaria Kumbhamela de los últimos doce años. Conseguimos un contacto para pasar allí varias noches y vivir, de primera mano, ese acontecimiento único.

Considerada la mayor peregrinación del mundo, se calcula que más de 70 millones de personas se dan cita allí. Peregrinos de toda India se encuen­tran para bañarse en la confluencia de los ríos Jamuna y Ganges. Y nosotros estábamos allí. En medio de aquella locura. Conducir en esas circunstan­cias fue una dura prueba de paciencia, al atravesar un tráfico desbordado.

Aquello era un gran campamento. A ambas orillas de aquellos ríos (veni­dos a menos por la estación seca), grandes playas daban alojamiento a auténticos templos hechos de bambú y lonas de colores. Diferentes gurús (maestros), llegados de todas partes, ofrecían sus charlas y oraciones a sus seguidores y a otros curiosos como yo. Miles de sadhus (religiosos que viven al margen de la vida material) viajan desde todos los rincones de la India, abandonando sus bosques y montañas, donde viven aislados de la civilización, solo para vivir la Kumbha­mela. Algunos sadhus tienen largas rastas que les llegan hasta los pies, y otros iban completamente desnudos, cubiertos únicamente de ceniza.

En India, se les permite vivir fuera de la espiral del consumo, y son gente muy respetada. El día que me des­pedí de Allahabad, hacía mis últimas fotos del río abarrotado de gente, y en un momento pasé de retratar a ser partícipe de aquella fiesta. Me quité la ropa y me zambullí en aquellas frías (y seguramente contaminadas) aguas. No pensé en las consecuencias que podría tener aquel impulso sobre mi salud, pero tiempo después recordaría aquel momento como una especie de bau­tizo. Mi bautizo consciente de adulto. Lo único que todavía no sé muy bien a qué religión pertenezco.

Cuando por fin llegué a Pushkar, mi campamento base en India, tras 8.000 kilómetros, necesité un tiempo para asimilar todas las experiencias vividas en tan poco tiempo. No me considero una persona religiosa, pero lo que ha­bía vivido me hizo plantearme muchos nuevos conceptos.

Nacía un nuevo objetivo, movido por no sé muy bien qué. Tiempo después visité las otras tres ciudades (además de la ya conocida Allahabad en Uttar Pradesh), donde se celebra, alterna­tivamente, cada tres años, esa fiesta inconmensurable llamada Kumbhame­la: Ujjain en Madhya Pradesh, Nasik en Maharashtra, Haridwar en Uttaranchl.

El viaje más deseado
 

Más adelante ponía rumbo a la carre­tera más alta del mundo, en el corazón de los Himalaya, con sus 5.600 metros de altura. En esta ocasión, me acom­pañaban tres buenos amigos, Sergio, Jorge, y Alfredo, este último repetía aventura conmigo.

2.500 kilómetros en tres semanas. Salimos de la capital, Nueva Delhi, y conduje a mis nuevos compañeros por carreteras ya conocidas para mí. Cruzamos Jalori Pass que, a pesar de no ser un puerto de gran altitud (sin despreciar sus 3.150 metros), volvió a ponerme a prueba. Un camión grúa que cortaba completamente la carrete­ra, intentando rescatar a otro camión que había caído por la cuneta, y poco más tarde, la lluvia torrencial hizo acto de presencia cuando estábamos coro­nando el puerto, y nos obligó a buscar refugio para pasar la noche.

La lluvia nos seguía. Llegamos a Ma­nali, situado a 2.000 metros de altitud, y allí tuvimos tiempo para disfrutar de aquel bello lugar, aprovechando también para poner a punto nuestras motos. Por fin coronaba aquel puerto y dejaba atrás Rohtang Pass (4.000 m), donde años atrás había tenido que dar la vuelta, resignado, por culpa de la nieve. Una vez superado el puerto, el paisaje cambia totalmente. Los bosques dan paso a un paisaje lunar, árido y duro, donde el valor de la vida tiene un alto precio, pues los continuos desprendimientos dejan a los valles ais­lados durante larguísimas temporadas.

La primera noche en ruta la pasamos en Zinzinbar, un campamento creado con piedras y lonas, para camioneros y viajeros ocasionales, que transitan esta carretera en los meses en los que estas permanecen abiertas. A 4.000 metros de altitud, sentimos claramente la falta de oxígeno, que cada uno de nosotros vivió a su manera, aclima­tándonos poco a poco, superando sus distintas fases.

El frío atenazaba nuestros cuerpos, pero entrábamos rá­pidamente en calor al arrancar nuestras motos, a base de patadas. También nos sentíamos mareados, al consumir más oxígeno del que realmente dispo­níamos. Aún con todo esto, seguimos deslizándonos por los enormes puer­tos, que superaban los 5.000 metros de altitud.

Tras pasar otra noche en ruta, junto al lago Tso Kar, a más de 4.400 metros de altitud (donde mi cena fue una torti­lla de ibuprofenos), llegamos a Leh. Allí pasamos varias noches, para después subir a Khardungla, llegando al punto más alto que jamás hubiera imaginado alcanzar. Descubrimos que la altitud que marcaba el GPS era un poco me­nor que la que figuraba en los mapas y carteles, pero esta se quedaba en los nada despreciables 5.378 metros.

Sentimos una gran satisfacción al llegar allí. Yo, especialmente, rodeado de buenos amigos y compañeros de viaje con los que estaba compartiendo una aventura más en India. Pero tocaba volver. Y no queríamos hacerlo por el mismo camino. Íbamos a completar un viaje circular, cruzando por la convulsa Kachemira. Esta región quiere inde­pendizarse de India, para adherirse al estado de Pakistán. De ahí el motivo de la existencia de esta carretera tan especial.

Es una cuestión militar. Una vez más, me encontraba a escasos kilómetros de la frontera con Pakistán. 2.500 kilómetros al sur se encuen­tran los salares de Gujarat, luego el desierto del Thar (que tanto me gustó), y finalmente las cumbres de los Hima­laya, que ponen a prueba a cualquiera que se atreva a visitarlas. Puedo dar constancia de que esta frontera es una auténtica barrera natural, donde los ejércitos de India y Pakistán se despliegan en una especie de guerra fría que ya dura décadas y que, lamen­tablemente, parece no tener fin.

Nos encontrábamos, a priori, en la parte fácil de la ruta, pero los impre­vistos nos pusieron a prueba una vez más. Ni rastro de gasolineras. Íbamos comprando litros de gasolina que nos vendían los lugareños de sus reservas. Y conseguimos juntar algunos litros para repartir entre las cuatro motos. En nuestro afán de reducir el consumo al mínimo, bajábamos los puertos con los motores apagados, con el riesgo que eso conlleva. Uno de mis compa­ñeros sufrió una caída en una curva, sin consecuencias físicas para él, pero sí para su moto, pues esta cayó por la ladera de la montaña. La imagen de la moto allí abajo todavía retumba en mi cabeza.

En ese momento, pensé que seríamos incapaces de rescatarla, pero más de veinte personas corrie­ron en nuestra ayuda. La mayoría eran trabajadores de la carretera, que hicieron un esfuerzo enorme para ayudarnos a rescatar la maltrecha moto, teniendo en cuenta que estábamos a más de 4.000 metros de altitud. Y gracias a la generosidad de aquellas personas, que no pidieron nada a cambio del rescate, pudimos terminar nuestro viaje.

Tras más de 50.000 km, he podido recorrer más de 17 de los 29 estados que componen actualmente India y he podido apreciar las grandes diferen­cias y similitudes que tienen. India, para mí, es un país perfecto para vivir una gran aventura, donde todos tus sentidos y convicciones vivirán una gran transformación.

En estos últimos años, he comen­zado una nueva andadura. Creo que cualquiera que tenga pasión por la aventura puede hacer un viaje a India a lomos de una moto. Por eso, ahora, yo mismo me dedico a guiar a otros moteros para que puedan vivir la experiencia conmigo.

Aprovecho y animo a todo el mundo a que le echen un vistazo a mi blog: In­diaenmoto.com, así como a mi página de Facebook: indiaenmoto, y se den una vuelta conmigo. La aventura está asegurada.

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Yamaha N-Max 125, versátil y eficiente

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Yamaha N-Max 125

El Yamaha N-Max 125 es un scooter muy polivalente, con el que la firma pone a disposición del usuario una manera fiable y muy ágil de moverse en el ámbito urbano.

Dentro del proyecto Urban Movility de Yamaha, la firma japonesa nos propone este N-Max.

Renovado durante el pasado año, el nuevo N-Max adquiere el motor de última generación de Yamaha, el Blue Core, con el que promete mejores y más sólidas prestaciones.

Se trata de una mecánica que, para aquel que no la conozca todavía, dispone de sistema de válvulas de distribución variable (VVA), que permite disponer de una mejor respuesta sobre todo a bajo régimen, mientras que los elementos internos de baja fricción empleados están pensados para optimizar el consumo (según Yamaha, 2,2 litros a los 100 km).

El nuevo Yamaha N-Max 125, que llega equipado con sistema de iluminación full led, un cofre en el que poder dejar un casco integral y algún otro objeto de medio tamaño, cuadro de mandos cien por cien digital, dos pequeñas guanteras abiertas y un asiento muy amplio y cómodo (a 765 mm del suelo), se convierte en una excelente herramienta de diario.

Además, el paso elevado del bastidor por la plataforma hace que sea un scooter muy estable. Una estabilidad en la que colabora también la medida de sus llantas, de 13” en ambos trenes, y unas suspensiones que trabajan para ofrecer un conjunto que ofrezca confianza.

En cuanto a los frenos, precisamente la medida de sus llantas le permite disponer de dos discos bien grandes, de 230 mm en ambos trenes, además del preceptivo sistema ABS al que obliga ahora la Euro 4.

El precio del Yamaha N-Max 125 es de 2.990 euros y está disponible en cuatro colores: gris, rojo, negro y blanco.

Ficha técnica Yamaha N-Max 125

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro carrera 52 x 58.7 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 12,2 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 1,9 kgm a 7.250 rpm
Relación compresión 11,2:1
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, 100 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador ajustable en precarga, 90 mm
Freno delantero Disco de 230 mm y pinza de 2 pistones, UBS
Freno trasero Disco de 230 mm y pinza de 1 pistones, UBS
Neumáticos 110/70-13″ y 130/70-13″
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 6,6 litros
Precio 2.999 euros

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Destacado

Prueba Honda CB1000R Neo Sports Café

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prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café

Viajamos hasta Málaga para poner a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café, conducir por las carreteras que rodean la ciudad de Ronda y el exquisito circuito de Ascari.

Tras años en los que Honda apostó por diseños que, en general, eran perdurables y poco extremos, ahora llega una nueva línea, la Neo Sports Café, cuyo máximo exponente es esta transgresora CB1000R.

Han sido más de diez años de sequía de novedades de Honda en el segmento de las grandes naked deportivas, los transcurridos desde que se presentase la anterior CB1000R, la concept-bike Neo Sports Café presentada en el EICMA 2015 sorprendió por su atrevimiento.

La presentación estática del modelo definitivo llegó en el EICMA del pasado año, y por fin está con nosotros para probarla y comprobar ansiosamente si consigue cumplir las expectativas de tanta expectación. Lo que sí es seguro es que exhibe una imagen fuera de lo común, llena de detalles propios de las motos que van a marcar tendencia y un aura de solidez y calidad.

La CB1000R, en sus dos versiones (estándar y +), ofrece un pack electrónico muy completo, un chasis de muy alto nivel en forma de espina dorsal con anclaje de pletinas de aluminio mecanizadas (2,5 kg más ligero que el de la anterior), acabados cuidados al mínimo detalle y un nuevo motor derivado de la CBR1000RR Fireblade de 2006.

Para darnos cuenta del gran salto que ha significado el concepto CB en esta última década, no queda otro remedio que compararla con la versión anterior. En ese sentido hay que destacar que reduce su peso total en 12 kg, aumenta la potencia en 15 kW (más de 20 CV) y mejora en un 20% la relación potencia-peso.

Una de las razones de ese descenso es la innumerable presencia de piezas de aluminio cepillado, que resalta en la mayoría de las partes, como las porciones mecanizadas del chasis, la culata, las tapas de cárter, el basculante, el faro, e incluso el cuadro de instrumentos, al dejar el plástico relegado solo a seis piezas.

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Como no podía ser de otra manera en una moto bien entrada en el siglo XXI, las bajas emisiones y los avances electrónicos son parte destacada. El pack electrónico, que se gestiona con facilidad mediante la botonera de la piña izquierda y sobre la que se muestra una información muy clara en la pantalla digital, es completa y eficaz.

En este nuevo display totalmente digital podemos visualizar un cuentarrevoluciones de esfera digital, información de marcha engranada, nivel de gasolina, temperatura del motor, reloj horario, consumo, velocímetro, dos parciales, modos de conducción y los parámetros de control de tracción, freno motor y potencia, además, todo integrado en un mismo plano.

Al manipular los modos desde el botón Mode y las flechas superiores e inferiores, el color lumínico del indicativo derecho cambia de color, de esa manera podremos identificar con más facilidad en qué modo estamos conduciendo.

La gestión electrónica de la potencia pasa por cuatro modos de conducción, tres predeterminados Sport, Standard y Rain y otro de libre combinación al gusto de cada conductor denominado User. En estos se combina la entrega de potencia, el freno motor y el control de tracción, el ABS siempre está conectado y no cambia de valor. En los modos Sport y Standard, la potencia solo cambia en su entrega y se mantiene el total, mientras que con el Rain disminuye lo suficiente como para que cuando las ocasiones lo requieran no sea excesiva y se pueda mantener la moto bajo control.

En este pack cabe destacar la interesante peculiaridad de, además de controlar el CT y la potencia, regular el grado de control freno motor que precisemos. En ese sentido, se puede adecuar esta circunstancia a la necesidad de cada conductor dependiendo del tipo de conducción que se desee. El freno motor actúa de manera distinta con más o menos valor, al dejar la moto más o menos libre. En el caso de que el estado de la carretera se vuelva comprometido, el valor del FM será más alto, para no dejar el peso del control de la moto solo en manos de los frenos.

Los valores de control de tracción, curvas de entrega de potencia y freno motor están predeterminados en los modos Sport, Standard y Rain, mientras que si entramos en el User, podemos cambiar todos los parámetros a nuestro antojo y quedarán grabados en la memoria del procesador hasta el próximo cambio.

Más potencia, mejor entrega

Tal como he comentado anteriormente, la CB1000R/+ aprovecha la base del motor de la Fireblade 2006, garantía de deportividad, pero también con mejoras importantes. Básicamente se refuerza con nuevos pistones forjados, válvulas de admisión levantadas hasta 8,5 mm y de escape a 8,1 mm, cuerpo de admisión hasta 44 mm y más compresión/ratio con 11.6. Los conductos de entrada de aire se han optimizado, así como el filtro, cámara de combustión y puertas y hendiduras de entrada. Estas mejoras, además de aumentar la potencia y el par, proporcionan un sonido mucho más intenso y atractivo.

De igual manera, es interesante la configuración de escapes de 4-2-1, cuatro catalizadores, doble silenciador afinado entre sonidos graves y agudos y que sea 4,5 kg más ligero. Esta disposición genera una aceleración más contundente, pero también está reforzada por una nueva relación de cambio más corta en las tres primeras marchas.

Los resultados son muy interesantes, al alcanzar un par motor de 14 Nm a 8.250 rpm, una recuperación excelente y más suave entre las 6.000 y 8.000 rpm, el corte de inyección elevado hasta las 11.500 rpm y una potencia de 145 CV a 10.500 rpm. Otro aspecto importante que aumenta el rendimiento deportivo de la CB es el montaje de embrague antirrebote y asistido, y con todas las mejoras se consigue un consumo medio de unos escasos 6 litros a los 100 km.

Bailando bajo la lluvia

Aunque esperábamos disfrutar del excelente tiempo del sur de la Península, la lluvia amenazó y finalmente irrumpió durante la ruta en que pusimos a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café. Pero no fue inconveniente para que pudiera sacar conclusiones claras y no dejar nada al azar.

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Durante los primeros kilómetros de ruta el tiempo nos respetó, aunque el asfalto estaba húmedo. Estas condiciones no eran las idóneas para extraer el máximo del propulsor, pero sí suficientes para darse cuenta de las buenas maneras del conjunto. Para ilustrar la buena movilidad de la CB, ni siquiera me molesté a usar el modo Rain, es decir, era tan suave la entrega de potencia durante el primer tramo de aceleración que no fue necesario.

Es más, tampoco usé el modo Standard que capa la entrega de toda la potencia. Usé el modo Sport sin ningún tipo de problemas, eso sí, dejando la responsabilidad de la apertura del gas a un cauto movimiento de muñeca. Pese a este contratiempo, la moto se comportó excelentemente.

La versión probada fue la CB1000R +, que añade al equipamiento de serie de la versión base ciertos accesorios, como la tapa de colín, la minicúpula protectora de la instrumentación o los protectores de la horquilla o la rejilla del radiador realizados en aluminio, puños calefactables y shifter up&down, entre otros extras.

Al ir subiendo el primer puerto de montaña, la lluvia se manifestó con cierta intensidad y la temperatura ambiente bajó considerablemente. En ese momento conecté los puños calefactables y por suerte mantuvieron la base de mis manos en condiciones de control. Continué en el modo Sport, ya que el grip y la estabilidad permanecían impertérritas, por tanto, la confianza en la CB aumentó considerablemente.

Seguimos durante el 80 % del recorrido bajo el agua, pero por suerte y al descender desde el circuito de Ascari hasta la costa malagueña, la lluvia desapareció y el asfalto se secó. En esos pocos kilómetros en buenas condiciones pude comprobar el buen compromiso de las suspensiones, el fácil manejo, la estrechez del depósito y la ergonomía y, sobre todo, el excelente tacto de frenada.

En las condiciones anteriores no pude exprimir el motor al máximo, pero sí averigüé la finura y precisión durante la aceleración y la facilidad de recuperación desde bajas revoluciones, incluso desde 4 a muy baja velocidad. Durante el resto de la bajada tampoco me quedó mucho margen para llevar el motor al máximo y comprometer al chasis, pero sí pude sentir la enérgica estirada, escuchar un rugido peculiar y disfrutar del shifter automático que permite cambiar sin usar el embrague tanto marchas hacia arriba como en reducciones.

Finalmente llegamos a Marbella secos y con ganas de poder probarla de nuevo en mejores condiciones, pero también con un muy buen sabor de boca.

Ficha técnica Honda CB1000R Neo Sports Café

Tipo de motor 4 cil. en línea transv. LC DOHC 16V
Diámetro x carretera
75 x 56,5 mm x 4
Cilindrada 998 c.c.
Potencia máxima 145 CV (107 kW) a 10.500 rpm
Par máximo
104 Nm (10,6 kgm) a 8.250 rpm
Compresión
11,6:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI con ride by wire, cuerpos de n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite con asistencia y sistema antirrebote por cable.
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Espina central de acero con pletinas de anclaje de basculante de aluminio.
Basculante Monobrazo en aluminio
Geometría 25º y 100 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa SFF-BP con barras de 43/120 mm, ajustable en tres vías
Suspensión trasera Amortiguador Showa BRFC directo al basculante, 131 mm de recorrido en rueda, ajustable en precarga y extensión.
Freno delantero 2 discos 310mm con pinzas Tokico radiales monobloque de 4 pistones, ABS
Freno trasero 1 discos de 256 mm, pinza Tokico de 2 pistones
Neumáticos / Importador 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Honda Motors Europe España, S.A.

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Scooters

Honda PCX 125 2019, probamos el nuevo ABS y sus cambios

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No es casualidad que Honda nos haya convocado en Oporto para presentar el nuevo PCX 125 2019, y es que la firma del ala dorada tiene un 33% de la cuota de mercado en Portugal, y gran parte de este pastel se lo lleva este scooter del octavo de litro.

El PCX 125 arrasó en tierras lusas nada más aterrizar, se convirtió en número uno de ventas y se posicionó como mercado más importante – proporcionalmente hablando, que no en términos absolutos. Y se nota. Aunque ni Honda ni Anesdor nos hubiesen informado de las cifras, lo hubiéramos descubierto enseguida. En apenas unos kilómetros te das cuenta de lo fuerte que ha calado porque te vas cruzando con otros PCX cada dos por tres. Pasa un poco lo que el Scoopy en Barcelona, o incluso más exagerado.

Pero los motivos no se quedan aquí. La ubicación fue ideal porque nos permitió apreciar con mayor exactitud algunos de los principales cambios. El primer día de presentación transcurrió en terreno 100% urbano, en Oporto. Recorrimos gran parte de sus calles, muchas de ellas con pavimento bastante complicado, adoquinado y de traqueteo asegurado. Así, pudimos comprobar cómo los cambios en la suspensión trasera – de setting y de posición, ya que los amortiguadores se han reposicionado – han supuesto un salto de calidad, con una respuesta más progresiva y un notable incremento del confort.

El asunto cambió en el segundo día. Una ruta distinta, fuera de la ciudad y a través de curvas y sectores mucho más rápidos y menos transitados. Perfecto para poner a prueba el nuevo bastidor, que ha sido modificado completamente. A ratos fuimos a ritmillo, porque la zona así lo permitía. Se mantuvo firme a pesar de las exigencias y, en tramo revirado, cambiábamos de dirección como si fuese un juguetito de 50 kg. El bastidor, ahora de doble cuna en acero, ha supuesto una reducción de 2,5 kg de la estructura. De todos modos, el peso global se mantiene por algunos de los otros cambios, como el incremento del tamaño de las ruedas o la incorporación del ABS delante.

Ni rastro de la frenada combinada. Otra de las novedades viene precisamente de la mano de la incorporación del ABS, que está solo en el freno de disco delantero -atrás continúa el tambor-. Y ya que hablamos de los zapatos, cabe destacar que para este modelo 2019, los Michelin han aumentado en anchura y que las llantas, que siguen siendo de 14 pulgadas, lucen un nuevo diseño.

Muchas de las modificaciones sí que se aprecian a simple vista, como el caso del frontal, que ahora tiene un nuevo look, del mismo modo que el piloto trasero. La iluminación sigue siendo full LED.

Y la cosa no acaba aquí. La capacidad del cofre aumenta de los 27 a los 28 litros. La guantera incorpora una toma de tipo 12V y el display es ahora completamente digital.

En cuanto al motor ha ganado 0,3 kW. Este poquito más de potencia y empuje, que aporta a medio y alto régimen y de forma progresiva, va de coña cuando necesitas un puntito extra en el momento de hacer un adelantamiento.  Lo han conseguido con la caja del filtro de aire, que tiene un litro más de capacidad, y con el diámetro de cuerpo de inyección, que gana dos milímetros (de 24 a 26), además de la optimización de la salida de gases del escape.

A pesar de todas estas novedades, mantiene intacta su esencia. Una herramienta para el día a día, cómoda, manejable, práctica y con una buena capacidad de carga. Y que mima mucho la ergonomía y el bolsillo, porque sigue siendo un mechero: gasta solo 2,1 litros a los 100 km, que puede ser menos si te portas bien.

Mantiene el arranque con el sistema Idle Stop, que hereda de su versión anterior, con el que se para en ralentí. El pistón da tres cuartos de vuelta al revés y se coloca siempre en el mismo punto cuando el motor se para. Así aprovecha mejor la potencia y se ahorra el sobreesfuerzo a la hora de volverse a poner en marcha.

Ya está disponible en los concesionarios, en cuatro colores distintos – negro, mate, blanco y rojo – y por un precio de 3.075 euros. Si lo necesitas, recuerda que te puedes beneficiar de la promoción que tiene Honda para toda la gama de 125 cc, con la que puedes financiar tu scooter en 36 meses y sin intereses.

Próximamente más detalles en la Solo Scooter y la Solo Moto.

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