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Pruebas

III Racer Explosión: invasión vintage en el Jarama

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Por tercer año consecutivo, el Circuito del Jarama se vestía de estilo vintage para celebrar una nueva edición del evento de motos clásicas Racer Explosión, para teletransportar a todos al siglo pasado y a los años de carreras del maestro Ángel Nieto.

En esta ocasión hubo algunas novedades en cuanto a la organización. Los participantes se dividieron en dos categorías para una mayor seguridad y diversión. La Racer Spirit, para los pilotos más lanzados y con más experiencia en circuito, y la Sport Spirit, para aquellos que se lo toman con más calma o se estrenen en las rodadas.

2018 tuvo récord de inscritos y gran parte de la culpa la tiene el hecho de estar abierto al público. Asistió gente procedente de todo el país y contó con la presencia de numerosas caras conocidas. No se lo quisieron perder José Javier Morla – presidente del Moto Club Bañezano-, Paco García – de Motos Rock -, la motoviajera Alicia Sornosa o el también motoviajero Luis el Mudo Ballesteros, que asistió con su ‘Dama Blanca’.

Una jornada repleta de actividades: desde ponerte en la piel de Ángel Nieto, corriendo unas tandas en el circuito, a visitar los boxes, donde se exhibieron todo tipo de clásicas y Café Racer de las principales marcas de épocas pasadas. Tampoco faltaron carpas de distintas firmas, venta de productos o iniciativas moteras dedicadas a la mujer, como el Woman and Wheels – entre muchas otras. Había la opción, además, de asistir como público en las tribunas viendo los mejores adelantamientos en el Súpersiete o visitar el monumento de Ángel Nieto en la curva Le Mans.

En conclusión, un gran evento en el que todos lo pasamos genial, incluidos los pilotos que dieron caña a sus respectivas reliquias. Os esperamos el año que viene en el Circuito del Jarama.
Saludos y ráfagas.

Destacado

Nos vamos a Japón, a probar la nueva ZX-10RR

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Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019

Dos años después de que Kawasaki presentará su versión más racing del modelo, de la que solo se fabricaron 500 unidades, la marca nos da la oportunidad de probar la Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 en Japón. La campeona del mundo de Superbike llega este año con tres versiones de su moto más emblemática.

Viajar a Japón siempre tiene un punto de emoción. Pero hacerlo en mismo escenario donde ha crecido y se ha desarrollado la familia Ninja en los últimos quince años, me pareció una idea aún más atractiva.

Incluso con el jet lag, que la primera noche no me dejó pegar ojo, la experiencia vale la pena. Y es que el decorado, sus exóticas costumbres, la moto… Todo el conjunto despierta una inevitable fascinación.

Desde aquí estamos viviendo días emocionantes. Todo comenzó con una visita a una prueba del nacional japonés, que se disputó en el mismo circuito donde al día siguiente probamos la nueva Ninja…!Bien!

3 versiones para la nueva Ninja ZX-10

La política de Kawasaki con respecto a sus modelos deportivos sigue siendo tan agresiva como la imagen de sus Ninja. Con su experiencia y éxitos en el mundial de Superbikes llega la nueva Kawasaki Ninja ZX-10 RR 2019, que se adelanta al resto de fabricantes con  tres versiones  diferentes.

La primera es la ZX-10 R base, que se espera para finales de noviembre. Le acompañará una ZX-10 RR, de la que se fabricarán 500 unidades (asiento individual, llantas Marchesini, bielas titanio…), y que se comercializará a principios de diciembre. Por último, una versión aún más exclusiva, la ZX10 R SE con suspensiones semi electrónicas, que se espera para el mes de enero.

Conservando prácticamente la mismas estética que el modelo anterior, las novedades se han concentrado en el propulsor y la electrónica. Los resultados se materializan en una potencia de 203 cv (204 cv en la versión RR).

Prueba Kawasaki Ninja ZX10RR 2019_1

Pero lo más novedoso se encuentra en el interior de la culata, en un vistoso color rojo.

Se trata de un nuevo sistema de actuación de las válvulas por balancín, un sistema parecido al que utilizan otras marcas como Yamaha o BMW, por el que se reduce la masa en un 20%.

Este sistema facilita el poder montar las levas con un perfil más agresivo. Los balancines incorporan un  recubrimiento DLC que augura un menor desgaste. La culata de las tres versiones esta ahora preparada para poder montar el árbol de levas heredado directamente de la experiencia de Kawasaki en competición.

Otra de las novedades es la incorporación de un cambio semi automático en las tres versiones.  Este cambio tipo quick shifter se adoptó por vez primera en la versión RR del 2017 pero no en la versión base.

Autopolis

Para poder descubrir las primeras sensaciones de esta nueva serie de la laureada Kawasaki Ninja ZX-10RR, nos fuimos hasta el circuito de Autopolis, en Kumamoto (Japón), propiedad de Kawasaki.

Se trata de una pista en la que estuve hace unos años, situada en un paraje solitario, en lo alto de una colina. Se caracteriza por sus  fuertes desniveles además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente.

En este escenario y sobre la versión base, la nueva ZX-10 RR nos demostró suavidad y pulmón a medio régimen, y una potencia nada despreciable de más de 200 cv.

La verdad es que sentado en parado en la última de las Ninja no se tiene la impresión de que tenga muchos cambios. Pero una vez en marcha, la sensación es de que la zona media es más aprovechable y que en la parte alta, a partir de las 7.500/8000 rpm., tiene más pegada.

A nivel de parte ciclo me pareció extraordinariamente manejable en los muchos cambios de dirección que tiene esta pista y transmite una gran sensación de confianza.

El primer día de nuestro test lo hicimos con mucho calor y con el asfalto a una temperatura muy elevada. La segunda jornada fue bajo la lluvia.

En ambas situaciones, después de aumentar la pre carga del amortiguador trasero en seco y de montar neumáticos de agua el segundo día, la nueva Ninja demostró su potencial en un circuito especialmente difícil y selectivo.

No en vano es aquí donde se ha desarrollado. Y ha sido este mismo escenario, donde nos ha convencido de que posiblemente seguirá siendo la mejor Superbike del momento.

Dos tandas en seco y una en mojado saben a poco pero nuestro viaje a Japón ha valido la pena. ¡Os lo explicaremos en nuestras revistas Solo Moto y Solo Moto 30!

 

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Destacado

Prueba Scrambler Ducati 1100 Special: La Scrambler más poderosa

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Scrambler Ducati 1100 Special

Nos desplazamos hasta Sitges, donde Ducati nos convocó para dejarnos probar por vez primera la Scrambler Ducati 1100 Special, una de las tres variantes con las que llega la mayor de las Scrambler.

Un modelo que completa por arriba una familia, la Scrambler Ducati, que cuenta ahora con nada más y nada menos que doce modelos diferentes, más la denominada Hashtag, que solo puede encargarse a través de pedidos online.

Una gama sobre la que difícilmente ninguno de nosotros podía imaginar qué peso iba a acabar teniendo para Ducati cuando se puso a la venta la primera generación de las Scrambler, a principios de 2015: nada menos que 46.000 unidades se habían entregado al finalizar el pasado año…

Para contar con una big Scrambler, en Ducati decidieron partir rescatando un motor ilustre y adaptándolo no solo al carácter necesario, sino también a la normativa Euro 4: el 1100 refrigerado por aire y aceite con culatas de 2 válvulas.

Si bien esa adaptación no tenía sentido en una Monster que busca deportividad ante todo, en el caso de la Scrambler 1100 es ideal: es un motor que no busca cifras elevadísimas de potencia, sino una respuesta excelente en todo momento, con una elasticidad de libro.

Y eso no quiere decir que sea falto de carácter: entre curvas nos convenció con el carácter Ducati de toda la vida, el que pide marchas largas y disfrutar de sus bajos y medios a la hora de pasar por las curvas. La actualización del motor ha pasado en gran medida por incorporarle una electrónica muy sofisticada y por rematar con gracia todas las tapas exteriores, además de colgarle unos bellos colectores cromados. En todos los sentidos, el resultado ha sido excelente.

Electrónica de primera

Sorprende que hablemos de una IMU cuando no tratemos de una Panigale o de una Multistrada, pero en Ducati quisieron que su criatura fuese lo más eficaz y segura posible, y no una moto basada únicamente en la estética.

Así pues, y dado que todo el resto de la moto está a la vista, toca empezar a hablar de la Scrambler 1100 Special, por lo que no se ve, por una centralita que mide aceleraciones en cinco ejes y que posibilita que el ABS Bosch sea de última generación, con asistencia en curva, además de tener modos de conducción, de potencia y el DTC regulable. Todo eso con un sistema de acelerador electrónico que te ayuda en todo momento, pero sin que notes nada que no sea que la moto responde según los parámetros que escojas.

En cuanto a los modos de funcionamiento, se incorporan tres, denominados Active, Journey y City, en los que con los dos primeros se alcanza un máximo de 86 CV de potencia (con una entrega más viva en el modo Active) y unos 75 CV de suave entrega en el caso del programa destinado a la ciudad.

Pero más allá de una refinadísima electrónica, lo primero que se encuentra uno al acercarse a ella es lujo en los acabados y los materiales empleados. Por toda la moto encontramos elementos de aluminio cepillado, con un vistoso tono mate, combinado con los de acero. La verdad es que cuesta mucho encontrar piezas de plástico en ella, todo es metal de calidad.

Pero una Scrambler Ducati como esta es, ante todo, una moto con alma Ducati. Además de un motor con mucho brío en modo Active, con un cambio bien escalonado y una respuesta muy plana, nos encontramos en las curvas de los alrededores de Sitges con un chasis ágil y aplomado a partes iguales, que cuenta con una dirección no muy baja y con un manillar amplio.

De ese modo pudimos ver que hablamos de un lobo con piel de cordero si te quieres divertir con ella, ya que ni por suspensiones ni por frenos podrás ponerle pega alguna en conducción animada. Si quieres pedirle mucho más, no te preocupes, que tiene capacidad para aguantar ritmos endemoniados, ya que en asfaltos buenos es casi tan aplomada como una Monster, pero con un tacto de suspensiones algo más confortable, y con una frenada potente, pero también muy dosificable. Y, sobre todo, segura gracias a su ABS en curva…

Viendo sus aptitudes, está claro que es una moto destinada a un público maduro y exigente, que quiere buenos acabados y capacidad de personalización, pero que no se queda en el postureo. Una moto muy bella, con acabados de primera y que no pasará de moda, pero apta tanto para el día a día como para divertirte el fin de semana, y altamente personalizable.

Ficha técnica

Tipo de motor 2 cilindros en L a 90º 4T aire/aceite SOHC Desmo 8V
Cilindrada 1.079 c.c.
Potencia 86 CV (63 kW) a 7.500 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote y servo, accionamiento hidráulico
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 24,5º y 111 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras de 45/150 mm, ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador KYB sin bieletas 150 mm de recorrido, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monobloque M4.32 de 4 pistones, bomba axial, ABS Bosch 9.1MP con asistencia en curva
Freno trasero Disco de 245 mm con pinza Brembo de un pistón
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Depósito 15 litros
Importador Ducati España/Desmotrón, S.L.
Teléfono 961 539 332
Web www.ducati.es

Galería

 

Fotos: Ll. Llurba

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Pruebas

Prueba SYM Cruisym 300: la nueva joya taiwanesa

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Prueba SYM Cruisym 300

Ya teníamos ganas de poder hacer la prueba del SYM Cruisym 300, la última evolución presentada por la firma taiwanesa. Un scooter con una imagen rompedora, con un cierto estilo deportivo y provisto de un equipamiento que lo convierte en un scooter tremendamente funcional.

Hace 13 años llegaba a nuestro mercado el SYM GTS 250, un scooter con aspecto de GT y con un más que correcto equipamiento, pensado para hacer frente a la dura competencia del sector de aquel momento.

Además de la buena acogida que ofrecía a sus ocupantes, uno de sus puntos fuertes era el motor, extremadamente suave y silencioso. Aun así, y siguiendo en parte la deriva del mercado, SYM decidió en 2010 actualizarlo para convertirlo en el primer 300 de la familia; así llegaba a su catálogo el GTS EVO 300 y, un par de años más tarde, lo haría el actual Joymax 300.

Hoy, y obligado de alguna manera a evolucionar debido a las normativas de emisiones contaminantes actuales, SYM pone en escena este Cruisym 300, que representa el siguiente paso en su gama de GT de media cilindrada.

Así como los GTS han ido evolucionando hasta llegar al Joymax con una cierta similitud estética, el Cruisym rompe con todo al presentarse con unas líneas muy afiladas y angulosas que le proporcionan un cierto aspecto deportivo que le sienta muy bien.

No solo es estética

La mejora estética con respecto al Joymax es notable. El Cruisym 300 es un scooter más bonito y con un nivel de acabados de primera calidad, una línea de diseño que abre la puerta a una nueva generación, que en breve tendrá continuidad con una versión convalidada de 125 c.c.

Prueba SYM Cruisym 300_7

En el cofre podremos dejar un par de cascos integrales. Además, dispone de luz de cortesía y de un pequeño espacio para guardar la documentación.

Eso no le limita para que se haya podido mantener el mismo buen nivel de equipamiento disponible en los Joymax. De hecho, el Cruisym es un scooter que parte, tanto en la parte ciclo como de en la mecánica, de los Joymax.

Se mantiene el enorme espacio bajo el asiento, en el que podremos dejar un par de cascos integrales sin problemas –dispone también de luz de cortesía y de un pequeño espacio reservado para guardar la documentación–.

Frente a las rodillas, en el contraescudo, hallaremos una guantera pequeña aunque equipada con una toma de 12V de tipo mechero y otra de tipo USB. Todavía no podemos hablar de un scooter con luces full led, porque el doble faro está compuesto por dos elipsoidales halógenos de 55 W.

Sin embargo, el resto de las luces del Cruisym sí son de leds. Cabe destacar que la pantalla parabrisas dispone de dos posiciones: una más alta, que podría definirse como la de invierno, y otra más baja o de verano.

Se han reubicado los retrovisores con respecto al Joymax, lo que permite una visión de lo que sucede a nuestra espalda sin estorbos, una mejora que se agradece.

 

Por supuesto, se han mantenido elementos tan funcionales como las estriberas del pasajero abatibles y recubiertas de goma, el característico botón en el manillar de todos los scooters SYM desde el que abrir el asiento y un completo tablier analógico-digital en el que aparece un indicador de caballete lateral extendido y otro para avisarnos de que el cofre está abierto (aunque el estatus de este Cruisym merecería un ordenador de a bordo).

Prueba SYM Cruisym 300_1

Los retrovisores están sujetos a la carrocería y han mejorado su visión con respecto a los que montaba el Joymax. Incluye los intermitentes en su base.

A todo este equipamiento se le tiene que añadir la gama de accesorios, que por el momento consta de manta para las piernas, respaldo para el pasajero y un candado específico.

Eso sí, en esta nueva gama de scooters GT de SYM desaparece el sistema de paro al ralentí, puesto que la marca considera que el ahorro de combustible y el rebaje en las emisiones contaminantes es mínimo.

Potencia controlable

En lo que se refiere al motor, se ha logrado mantener un buen nivel de potencia pese a que ahora entra dentro de las exigencias de la Euro 4. Eso se ha logrado mediante un árbol de levas modificado.

Son 27,3 CV de potencia, aunque los responsables de la firma nos aseguraron que esa cifra es algo conservadora, que en realidad el Cruisym es algo más potente.

El motor es un monocilíndrico de 4T con 278 c.c., SOHC y 4 válvulas, con alimentación por inyección electrónica y una relación automática que busca una buena respuesta sobre todo en la parte alta del cuentarrevoluciones.

 

No es pobre en la entrega inicial, pero nos ha parecido más efectiva a partir de los 80 km/h, ya que a esa velocidad el motor sigue empujando de manera solvente hasta alcanzar los 140 km/h de marcado (aunque si la dejas, se estira todavía más). Por eso decimos que se trata de una potencia muy controlable.

En el momento inicial de dar gas, el motor responde con un empuje más que correcto, para moderarse en su entrega de potencia cuando el régimen ronda la gama media. En la parte alta, como decimos, por encima de los 80 km/h, el motor es una delicia, muy suave y bastante silencioso, aunque esta última no es su mayor virtud.

Prueba SYM Cruisym 300_5

Durante el día de la presentación circulamos con el Cruisym por carreteras de montaña y durante todo el recorrido el comportamiento fue impecable.

En las salidas de las curvas la respuesta era correcta, aunque sin excesos de potencia y, a los pocos metros, cuando la aguja del marcado se acercaba a la velocidad umbral, el motor se notaba lleno y te obligaba a dosificar el giro del acelerador para llegar con la velocidad correcta hasta la siguiente curva.

No necesita más

Aunque se ha mantenido bastante de la parte ciclo del Joymax 300, el Cruisym puede presumir de un mejor equilibrio, puesto que en acción se nota algo más sólido, sobre todo en carreteras de curvas.

La suspensión posterior tal vez resultase algo fofa cuando lo apretamos en las curvas, pero está claro que no es un scooter que te lo compres para ir con el cuchillo entre los dientes. Además, la posibilidad de reglaje en la precarga del muelle puede solucionar parte de esos rebotes que sobrevienen tras un bache.

Sin embargo, desde mi punto de vista, en la posición intermedia la respuesta es muy confortable y solo ajustaría la precarga en el caso de que vayamos a darle al scooter un uso mayoritario con dos personas.

Uno de los puntos fuertes de la parte ciclo es sin duda el sistema de frenada, que no dio signos de flaqueza en toda la jornada de pruebas. Además, dispone de un sistema ABS firmado por Bosch, que hace gala de una efectividad total, que llega solo a dispararse en el momento en el que el neumático empieza chillar.

Prueba SYM Cruisym 300_3

Del chasis ya quedé enamorado cuando probé el Joymax. Es cierto que todavía le falta alcanzar el siguiente estadio dentro del sector. Nos referimos a que la horquilla debería disponer ya de una tija con doble pletina, puesto que algunos de sus rivales, como el Kymco Super Dink 350 y el Yamaha X-Max 300, ya lo hacen. Aun así, las carencias del sistema monopletina de este SYM solo salen a relucir cuando las exigencias dinámicas son altas.

En definitiva, que un scooter totalmente renovado como el Cruisym, que además se ofrece con cinco años de garantía y a un precio de 4.799 euros (seguro incluido el primer año), se nos antoja como una excelente opción para aquellos usuarios que viven en un extrarradio de hasta 40-50 kilómetros y buscan un vehículo para trasladarse cada día al trabajo. Con una gran capacidad de carga y un motor suficiente como para mantener medias de 120 km/h en vías rápidas.

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