Hyosung GT 650i, una naked actualizada a muy buen precio
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Hyosung GT 650i, una naked actualizada a muy buen precio

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Por todos es conocido que la popular marca coreana de motocicletas se enfrenta a la competencia usando su arma más fuerte: un precio insuperable. Pero en esta nueva versión, sacada de su experiencia como marca consolidada, el precio no sólo es el motivo de su éxito: la nueva cúpula aerodinámica, el cuadro de instrumentos semidigital y el motor en V alimentado por inyección electrónica, elevan la calidad hasta el nivel aceptable que cualquier motorista espera de una moto.

Por otra parte, dados los tiempos que corren, aumenta el interés general y la necesidad del motorista en encontrar un conjunto sencillo y económico que sea capaz de aportar tanto el desplazamiento usual y cotidiano, como la deportividad y la emoción.

La parte más significativa que identifica a esta nueva versión es todo lo referente a su cúpula delantera. Tanto la óptica en sí como la forma de los elementos que la envuelven son totalmente nuevas. Aportan a todo el conjunto un aire de contemporaneidad, una mayor aerodinámica, además de mejorar la visión de la instrumentación. Ésta no es lujosa, pero sí completa. Dentro de la pantalla digital encontramos velocímetro digital, temperatura del motor, nivel de combustible, reloj horario y odómetro general, más dos parciales. Cierra el conjunto del cuadro una esfera analógica bien iluminada que se encarga de las revoluciones por minuto. Otros puntos destacables son las suspensiones regulables, los potentes frenos y la gestión de la inyección electrónica.

Estilo práctico
La carrocería sigue siendo la misma de siempre: altura del asiento baja y cómoda, tanque ergonómico y posición de conducción confortable; de la misma manera tenemos que mirarnos el resto del conjunto, realizado con simpleza y sin excesos. Destacan las dos asas de la parte final del colín, que proporcionan al pasajero una buen soporte. El asiento de éste está situado a más altura que el del conductor, y bajo él se oculta un espacio de gran volumen para guardar variedad de cosas. El tapizado es muy liso y con espesor, pero patina en exceso y no es demasiado blando.

Bajo la carrocería asoma el chasis autoportante de construcción mixta, con la parte superior semitubular y la inferior de fundición. El motor queda colgado en su parte central y sujeto por la parte trasera.

Contrasta, por encima de la humildad de las tijas, manillar y estribos, el atractivo de las llantas, el equipamiento de frenada y el acierto de las suspensiones regulables.

Además de la horquilla hay otros componentes que podemos ajustar para adecuarlos a la conducción de cada uno; la maneta del frenos se regula en seis posiciones, la palanca de cambio sube y baja mediante un vástago, y los retrovisores permiten un movimiento amplio para buscar la visión óptima.

Economía
La inyección electrónica que da energía al bicilíndrico de 647 cc y 73 CV a 9.250 rpm obtiene, además de una respuesta enérgica, un consumo adecuado a nuestro tiempo: 5,6 litros a los cien kilómetros.

La puesta en marcha necesita un golpecito de gas para que prenda el ritmo. Una vez en solfa, el motor suena redondo y acelera de primeras con energía. Una vez en ruta, su mejor rango va desde 0 hasta las 6.000 rpm, aproximadamente. En este rango de revoluciones todo fluye con excelencia, y se comporta con energía y precisión. Dentro de este abanico y en cualquier marcha, recupera con energía para que la conducción sea económica, placentera y lo suficientemente ágil.

Por otro lado, si pretendemos aportarle deportividad al motor pasando del techo de las 6.000 rpm, éste se estirará con más lentitud y aflorarán vibraciones debajo del tanque de 17 litros y también del asiento.

Dejando de lado las vibraciones, por encima de ese régimen tampoco apreciaremos una gran potencia, así que es mejor remitirse a todo lo que sea por debajo de ese rango para apreciar a nuestra protagonista.

Sorprendente comportamiento
La manejabilidad es la mejor cualidad de esta moto; gira con mucha facilidad, intuye con naturalidad el trazado, permite cambiar el peso lateralmente cuando se empuja el manillar y los estribos con mucha eficacia, y aporta un gran grado de satisfacción y control en carreteras de curvas. Si además le sumamos el buen comportamiento del motor hasta medio régimen, obtendremos un ritmo igual o mayor a motocicletas de precio y equipamiento superior.

La regulación estándar de las suspensiones favorecen el manejo general, tanto urbano como deportivo, pero si queremos ajustarlas hacia un rendimiento más suave, o al otro extremo, más deportivo, su regulación permitirá convertirlas en lo que deseemos. La precarga original está más cerca del comportamiento deportivo, sin perder comodidad, más que no la de moto urbana.

La posición del cuerpo es lo más neutra posible. El asiento es bastante bajo, por lo que mantendremos siempre los pies cercanos al suelo cuando paremos; permite un centro de gravedad bajo en su parte central para que sea muy estable y gire con más rapidez, y la altura del manillar está justo al límite para que no sea incómodo y permita el control.

Las formas del depósito, con sus encajes laterales y al estar un poco elevado, se sujetan a las rodillas con facilidad, tanto en frenadas como en aceleraciones, y ayudan enormemente a girar y mover el conjunto.

La frenada, gracias a los dos discos delanteros de 300 mm y pinzas de cuatro pistones, es muy enérgica, pero se dosifica con facilidad y aumenta la seguridad con respecto a los modelos anteriores, bastante menos generosos. El trasero, con un disco de 230 mm, tiene un tacto bastante deportivo, suave en su primera parte de recorrido y potente en su parte final.

Ya sabemos que el comportamiento dinámico general es excelente, y que se debe a la centralización de masas y a las suspensiones, pero hay otros motivos que refuerzan esta sensación, como las atractivas llantas de aleación ligera y neumáticos Bridgeston de 120/60 el delantero y 160/60 el trasero. Hay que tener en cuenta que la Hyosung no es una moto ligera, aunque en marcha lo maquille, pues en parado nos costará maniobrar con ella.

Atrévete
En definitiva, la crisis económica que atravesamos no es excusa para que nadie que quiera desplazarse con libertad se quede sin ese derecho. Así pues, si quieres luchar y no tirar la toalla, continuar montando en moto en el día a día, o en tus escapadas ruteras o deportivas, no lo pienses más y atrévete a probarla. Descubrirás que con poca inversión puedes obtener un activo que quizás no te enamore o no te hechice, pero que te va a robar el corazón… no la cartera.

 

Cómo va en…
Ciudad
Al ser una moto relativamente pesada, en parado no es muy manejable. En cambio, en marcha se mueve con mucha facilidad. El motor responde con bastante energía, y al ser bicilíndrico se comporta con mucha elasticidad. Gracias a la poca altura del asiento, las paradas y arrancadas son comodísimas.

Carretera
Como en la ciudad, la GT 650i se muestra ágil, fácil de mover y rápida de giro. Da confianza su estabilidad y el motor ayuda a llevar un ritmo cómodo y rítmico. Sin pasar de las 6.000 rpm la conducción es suave, tras esa franja aparecerán vibraciones en el tanque y bajo el asiento. Tanto la frenada como las suspensiones cumplen con nota su cometido.

Autopista
Siguiendo con el tema de las revoluciones, si no pasamos de las 6.000 rpm, obtendremos una conducción cómoda y enérgica. La nueva cúpula ayuda a resguardar al conductor del viento, y su neutra posición de conducción aumenta esta protección.

 

Solo +

– Precio competitivo

– Bajo consumo

– Parte ciclo

– Cúpula aerodinámica

 

Solo –

– Vibraciones motor

– Puesta en marcha

– Acolchado resbaladizo

 

Por Albert Escoda

Prueba publicada en la revista SoloMoto nº1885
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

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Por todos es conocido que la popular marca coreana de motocicletas se enfrenta a la competencia usando su arma más fuerte: un precio insuperable. Pero en esta nueva versión, sacada de su experiencia como marca consolidada, el precio no sólo es el motivo de su éxito: la nueva cúpula aerodinámica, el cuadro de instrumentos semidigital y el motor en V alimentado por inyección electrónica, elevan la calidad hasta el nivel aceptable que cualquier motorista espera de una moto.

Por otra parte, dados los tiempos que corren, aumenta el interés general y la necesidad del motorista en encontrar un conjunto sencillo y económico que sea capaz de aportar tanto el desplazamiento usual y cotidiano, como la deportividad y la emoción.

La parte más significativa que identifica a esta nueva versión es todo lo referente a su cúpula delantera. Tanto la óptica en sí como la forma de los elementos que la envuelven son totalmente nuevas. Aportan a todo el conjunto un aire de contemporaneidad, una mayor aerodinámica, además de mejorar la visión de la instrumentación. Ésta no es lujosa, pero sí completa. Dentro de la pantalla digital encontramos velocímetro digital, temperatura del motor, nivel de combustible, reloj horario y odómetro general, más dos parciales. Cierra el conjunto del cuadro una esfera analógica bien iluminada que se encarga de las revoluciones por minuto. Otros puntos destacables son las suspensiones regulables, los potentes frenos y la gestión de la inyección electrónica.

Estilo práctico
La carrocería sigue siendo la misma de siempre: altura del asiento baja y cómoda, tanque ergonómico y posición de conducción confortable; de la misma manera tenemos que mirarnos el resto del conjunto, realizado con simpleza y sin excesos. Destacan las dos asas de la parte final del colín, que proporcionan al pasajero una buen soporte. El asiento de éste está situado a más altura que el del conductor, y bajo él se oculta un espacio de gran volumen para guardar variedad de cosas. El tapizado es muy liso y con espesor, pero patina en exceso y no es demasiado blando.

Bajo la carrocería asoma el chasis autoportante de construcción mixta, con la parte superior semitubular y la inferior de fundición. El motor queda colgado en su parte central y sujeto por la parte trasera.

Contrasta, por encima de la humildad de las tijas, manillar y estribos, el atractivo de las llantas, el equipamiento de frenada y el acierto de las suspensiones regulables.

Además de la horquilla hay otros componentes que podemos ajustar para adecuarlos a la conducción de cada uno; la maneta del frenos se regula en seis posiciones, la palanca de cambio sube y baja mediante un vástago, y los retrovisores permiten un movimiento amplio para buscar la visión óptima.

Economía
La inyección electrónica que da energía al bicilíndrico de 647 cc y 73 CV a 9.250 rpm obtiene, además de una respuesta enérgica, un consumo adecuado a nuestro tiempo: 5,6 litros a los cien kilómetros.

La puesta en marcha necesita un golpecito de gas para que prenda el ritmo. Una vez en solfa, el motor suena redondo y acelera de primeras con energía. Una vez en ruta, su mejor rango va desde 0 hasta las 6.000 rpm, aproximadamente. En este rango de revoluciones todo fluye con excelencia, y se comporta con energía y precisión. Dentro de este abanico y en cualquier marcha, recupera con energía para que la conducción sea económica, placentera y lo suficientemente ágil.

Por otro lado, si pretendemos aportarle deportividad al motor pasando del techo de las 6.000 rpm, éste se estirará con más lentitud y aflorarán vibraciones debajo del tanque de 17 litros y también del asiento.

Dejando de lado las vibraciones, por encima de ese régimen tampoco apreciaremos una gran potencia, así que es mejor remitirse a todo lo que sea por debajo de ese rango para apreciar a nuestra protagonista.

Sorprendente comportamiento
La manejabilidad es la mejor cualidad de esta moto; gira con mucha facilidad, intuye con naturalidad el trazado, permite cambiar el peso lateralmente cuando se empuja el manillar y los estribos con mucha eficacia, y aporta un gran grado de satisfacción y control en carreteras de curvas. Si además le sumamos el buen comportamiento del motor hasta medio régimen, obtendremos un ritmo igual o mayor a motocicletas de precio y equipamiento superior.

La regulación estándar de las suspensiones favorecen el manejo general, tanto urbano como deportivo, pero si queremos ajustarlas hacia un rendimiento más suave, o al otro extremo, más deportivo, su regulación permitirá convertirlas en lo que deseemos. La precarga original está más cerca del comportamiento deportivo, sin perder comodidad, más que no la de moto urbana.

La posición del cuerpo es lo más neutra posible. El asiento es bastante bajo, por lo que mantendremos siempre los pies cercanos al suelo cuando paremos; permite un centro de gravedad bajo en su parte central para que sea muy estable y gire con más rapidez, y la altura del manillar está justo al límite para que no sea incómodo y permita el control.

Las formas del depósito, con sus encajes laterales y al estar un poco elevado, se sujetan a las rodillas con facilidad, tanto en frenadas como en aceleraciones, y ayudan enormemente a girar y mover el conjunto.

La frenada, gracias a los dos discos delanteros de 300 mm y pinzas de cuatro pistones, es muy enérgica, pero se dosifica con facilidad y aumenta la seguridad con respecto a los modelos anteriores, bastante menos generosos. El trasero, con un disco de 230 mm, tiene un tacto bastante deportivo, suave en su primera parte de recorrido y potente en su parte final.

Ya sabemos que el comportamiento dinámico general es excelente, y que se debe a la centralización de masas y a las suspensiones, pero hay otros motivos que refuerzan esta sensación, como las atractivas llantas de aleación ligera y neumáticos Bridgeston de 120/60 el delantero y 160/60 el trasero. Hay que tener en cuenta que la Hyosung no es una moto ligera, aunque en marcha lo maquille, pues en parado nos costará maniobrar con ella.

Atrévete
En definitiva, la crisis económica que atravesamos no es excusa para que nadie que quiera desplazarse con libertad se quede sin ese derecho. Así pues, si quieres luchar y no tirar la toalla, continuar montando en moto en el día a día, o en tus escapadas ruteras o deportivas, no lo pienses más y atrévete a probarla. Descubrirás que con poca inversión puedes obtener un activo que quizás no te enamore o no te hechice, pero que te va a robar el corazón… no la cartera.

 

Cómo va en…
Ciudad
Al ser una moto relativamente pesada, en parado no es muy manejable. En cambio, en marcha se mueve con mucha facilidad. El motor responde con bastante energía, y al ser bicilíndrico se comporta con mucha elasticidad. Gracias a la poca altura del asiento, las paradas y arrancadas son comodísimas.

Carretera
Como en la ciudad, la GT 650i se muestra ágil, fácil de mover y rápida de giro. Da confianza su estabilidad y el motor ayuda a llevar un ritmo cómodo y rítmico. Sin pasar de las 6.000 rpm la conducción es suave, tras esa franja aparecerán vibraciones en el tanque y bajo el asiento. Tanto la frenada como las suspensiones cumplen con nota su cometido.

Autopista
Siguiendo con el tema de las revoluciones, si no pasamos de las 6.000 rpm, obtendremos una conducción cómoda y enérgica. La nueva cúpula ayuda a resguardar al conductor del viento, y su neutra posición de conducción aumenta esta protección.

 

Solo +

– Precio competitivo

– Bajo consumo

– Parte ciclo

– Cúpula aerodinámica

 

Solo –

– Vibraciones motor

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Prueba publicada en la revista SoloMoto nº1885
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