Utilizando prácticamente la misma base para las diferentes cilindradas de la saga Comet -125, 250 y 650 centímetros cúbicos-, la mayor de las GTR ha mejorado a diferentes niveles; todo con el objetivo de hacer de ella una mejor y más atractiva motocicleta. Y, algo muy interesante, manteniéndola a un precio tremendamente competitivo. De hecho, a 4.699 euros, es la más económica, con mucha diferencia, de todas las motocicletas de su categoría.
Actualización estética
A simple vista parece que la nueva Comet GT 650 Ri apenas cambie en nada respecto a su antecesora. Pero, observándola con atención se aprecia que existen algunas importantes diferencias entre ambas.
Primero de todo, el chasis multitubular en acero ya no está pintado en color aluminio, sino que ahora está decorado en negro mate, lo que aporta un aspecto más deportivo a la motocicleta. Y en este sentido, hay que hablar de la parte trasera de la Comet, que es completamente nueva; a partir de este momento resulta más afilada, con un par de asas para el pasajero –antes una- y un nuevo diseño para el asiento, que sigue estando partido en dos. Salvando las diferencias, evidentemente, el colín de este modelo recuerda algo al de una superdeportiva, la flamante Aprilia RSV4, ya que ambos empiezan siendo relativamente anchos a la altura del espacio del conductor para acabar en una punta muy afilada y minimalista. El piloto trasero, además, está ya compuesto por leds, más acorde con lo que se estila hoy en día.
El resultado es una Hyosung Comet GT 650 Ri más fresca y actualizada, con un aspecto mucho más deportivo que el que ha estado exhibiendo hasta la fecha.
Frenada mejorada
Pero la renovación de la motocicleta más radical de la marca coreana no se limita únicamente al lavado de cara externo. También han sido convenientemente puestos al día elementos de la parte mecánica, ya que ahora se ha incorporado un sistema de inyección electrónica en lugar de los antiguos carburadores, con el objetivo de ajustarse a la normativa vigente referente a la emisión de gases contaminantes (Euro 3).
Y en el tren delantero la horquilla invertida se mantiene y sigue siendo regulable tanto en compresión como en extensión, para que se le pueda meter mano y configurar al gusto de cada uno el comportamiento del tren delantero de esta Hyosung.
Siguiendo con la parte anterior de la motocicleta, han sido sustancialmente optimizados los frenos. Se mantiene el par de discos de 300 milímetros de diámetro, pero ahora las pinzas, en lugar de dos pistones, montan ya cuatro, mientras que la bomba también ha sido sustituida por una nueva; y la verdad es que se nota, porque la frenada delantera gana notablemente en tacto. En tacto, básicamente, porque el mordiente sigue siendo mejorable, ya que hay que apretar con fuerza la maneta derecha (regulable en la distancia a la mano en seis posiciones) para obtener el resultado deseado, sobre todo cuando pretendamos apurar la frenada.
Por lo demás, se trata de una serie de cambios en la parte ciclo que son muy bienvenidos porque mejoran el comportamiento dinámico, la vertiente deportiva, de la Hyosung Comet GT 650 Ri. Pero veamos en qué ha mejorado exactamente.
En la práctica
Empezaremos analizando el comportamiento de este modelo en ciudad, donde gran parte de sus propietarios tratarán de sacarle el máximo provecho posible. Y es que en la urbe no se desenvuelve mal, y es manejable gracias a que pesa poco más de doscientos kilogramos y a que la altura del asiento no es elevada: con 1,75 metros llegas al suelo con las dos plantas de los pies a la vez. Y en este sentido, lo que no ayuda demasiado es la horquilla invertida, que hace que el radio de giro sea excesivamente amplio, multiplicando las maniobras en parado. Por otra parte, la primera y la segunda velocidad son muy largas: una vez se ha iniciado la marcha no hay problema, pero circulando a baja velocidad hay que ir jugando con el embrague para que el motor no se nos venga abajo (a mí se me caló girando en una calle en segunda…). También hay que decir que por estas fechas, cuando las temperaturas empiezan ya a ser elevadas, el calor que desprende el motor hacia las piernas puede convertirse en algo molesto.
Ya en carretera la cosa cambia. Aquí se aprecia notablemente que el ángulo de dirección es bastante cerrado y que, consecuentemente, la GT 650 Ri cae con decisión y sin pereza hacia los virajes. En este terreno brillan los neumáticos de serie, unos Bridgestone BT 56, en medidas de 120/60 x 17” el delantero y de 160/60 x 17” el trasero. La moto se nota ágil, es cierto, pero, al mismo tiempo, también algo nerviosa en los cambios de dirección: las suspensiones son regulables, y la posterior es bastante progresiva gracias al sistema de bieletas –hay nakeds de su categoría, mucho más caras, que todavía no las montan-, pero siguen siendo algo justas para practicar una conducción cien por cien deportiva. Es decir que esta Hyosung sigue mostrando alguna que otra carencia en este apartado cuando se le buscan las cosquillas.
El motor goza de buena respuesta a medio y alto régimen, entre las 5.000 y las 10.000 rpm, pero no es tan fino ni puede presumir de esa gracia que sí tienen otros bicilíndricos en V de su misma cilindrada: el de la Hyosung es fácil de conducir en tanto que tranquilo y progresivo en la entrega de potencia; por el contrario, no tiene esa rabia que sí tiene, por ejemplo, la Monster 696.
Por otro lado, si lo tuyo es lanzarte a cubrir kilómetros y disfrutar de largas rutas, has de tener en cuenta que la Hyosung Comet GT 650 Ri no deja de ser una motocicleta deportiva, esto es, con una posición de conducción echada hacia delante y estirados a lo largo de la moto, ya que la distancia entre el bajo manillar y el asiento es considerable. No es incómoda, porque el asiento dispone de suficiente mullido para trayectos moderados, pero sí que es un poco sacrificada. Por otra parte, la cúpula protege muy bien dentro de los límites legales, ya que más allá de los 120 km/h el aire comienza a incidir contra el casco.
La más asequible
Hasta aquí lo más destacable de la nueva Hyosung Comet GT 650 Ri. Como decíamos al principio, tan sólo cuesta 4.699 euros, por lo que es de esta manera la más asequible de su categoría. Por poner sólo algunos ejemplos, es más de 3.300 euros más económica que la Monster 696, y 1.600 euros más económica que la Gladius y que la Kawasaki ER-6f F, uno de sus rivales más directos por cilindrada y por concepto, si bien el motor de la ER-6f es un dos en línea. Y aunque hay algunos acabados que se podrían mejorar, esta Hyosung, además de atractiva, viene equipada con elementos de calidad propios de una motocicleta deportiva, como la horquilla invertida ajustable o el sistema progresivo de bieletas de la amortiguación trasera. No hay que olvidar tampoco que se ha actualizado estéticamente con un nuevo diseño del colín y que ha revisado la frenada, un claro punto débil de anteriores versiones. Por eso es la más perfeccionada de las Comet, independientemente de la cilindrada y de si monta o no carenado; por eso es la punta del iceberg del catálogo de la marca… y quizás de toda la categoría.
El origen de las Comet
¿Tiene sentido hablar de rivales de la GT 650 Ri Comet? Si pensamos que se trata de una deportiva bicilíndrica de peso medio, con carenado completo, la única moto existente en el mercado que podría enfrentarse a ella es la Kawasaki ER-6f, que pese a ser una moto que se ofrece a un ajustadísimo precio, es notablemente más cara, aunque con un nivel de acabados y finura de funcionamiento claramente superiores.
Desde ese punto de vista, la Comet es casi una categoría en sí misma: la única moto deportiva media low cost. Llegó a nuestro país en versión naked hace unos seis años, y poco después apareció la primera versión carenada, con un motor alimentado por carburadores que inicialmente se desarrolló a lomos de un chasis similar al de las 250, pero que pronto tuvo el bastidor propio que aún hoy podemos ver. Las primeras unidades mostraron un tacto algo rudo, pero el paso del tiempo ha demostrado que contaban con motores sumamente robustos.
Respecto de su origen, siempre ha corrido el falso rumor de que es un motor de origen Suzuki, cosa que no es cierta, y que suponemos que ha ido tomando cuerpo a raíz de antiguas colaboraciones entre la firma coreana y la de Hamamatsu. Lo cierto es que el diseño era propio, el primer motor de media-gran cilindrada de la firma; se ha ido puliendo con los años, y ha acabado por dar vida a diferentes modelos (es también el corazón de las GV 650 Aquila, la superventas del segmento custom). Con la incorporación de la inyección desarrollada en colaboración con Daewoo, empresa coreana que a la postre es uno de los mayores grupos tecnológicos del planeta, se completa la evolución del bicilíndrico. ¿Veremos motores Hyosung de mayor cubicaje? Al tiempo. De momento esperamos versiones con chasis multitubular al más puro estilo italiano, como ya hemos visto en salones de pasadas temporadas.
Solo +
- Precio
- Neumáticos de serie
- Frenos mejorados
- Motor inyectado
- Revisión estética
Solo -
- Vibraciones
- Algunos acabados
- Deportividad limitada
COMPORTAMIENTO EN...
CIUDAD
La altura del asiento no es excesivamente alta y se llega al suelo sin complicaciones, pero el radio de giro es demasiado amplio. La primera y la segunda son largas, por lo que hay que apoyarse en el embrague a baja velocidad.
CARRETERA
La parte ciclo no es la de una motocicleta deportiva, y esto hay que tenerlo en cuenta. Ha mejorado, no obstante, el tacto a la hora de detenerla. El motor, que es algo rumoroso, resulta muy aprovechable a medio y alto régimen.
AUTOPISTA
La pequeña cúpula protege de sobras a ritmos legales, pero la posición de conducción y algunas vibraciones del motor no invitan a cubrir largos trayectos. El asiento es de corte deportivo y el trasero acusa el paso de los kilómetros.
(PRUEBA PUBLICADA EN EL Nº 1703 DE SOLO MOTO)