Husqvarna TE125: Ligera y explosiva
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Husqvarna TE125: Ligera y explosiva

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La TE 125 2015, segunda versión de la 125 2T de la firma desde que fue integrada en el paraguas del grupo in­dustrial de Pierer, es la puerta de entrada al mundo del enduro según Husqvarna. De igual modo que en el resto de los modelos de la firma, se construye alrededor de un bastidor de acero al cromomolibdeno al que se ancla un subchasis de material plástico. También incorpora la horquilla WP 4CS de cuatro cá­maras, anclada mediante tijas mecanizadas mediante CNC y anodizadas en un vistoso color negro brillante, y un WP trasero con sistema de bieletas. Es un esquema desti­nado a ser el estándar en la marca, que la diferencia de la gama que comercializa con los colores de KTM, pese a que comparta con ellas los motores, frenos y algunos otros componentes.

El corazón anclado a ese chasis es un 125 2T monocilíndrico con cotas supercuadradas (54 x 54,5 mm), un liviano pistón Vertex y ad­misión mediante un paquete de láminas Boye­sen. Su puesta en marcha se encomienda úni­camente a pedal, aunque hay que decir en su favor que el arranque es muy sencillo. La caja de cambios, de seis relaciones, dispone de un escalonamiento impecable. Su embrague es una delicia y se acciona con la ayuda de una bomba hidráulica Magura que, recordemos, mueve aceite mineral de transmisiones en lu­gar de líquido de frenos con especificaciones DOT 4 ó 5.1, lo que encontramos en la mayo­ría de las bombas de este tipo.

Los ajustes de carburación han sido revi­sados para este año, en busca de mejores bajos y medios, sin perder pese a ello la necesaria estirada en un pequeño motor de este tipo. Como hemos visto en otros modelos Hus­qvarna de enduro de estos dos últimos años, el puesto de mandos es muy amplio, capaz de albergar a pilotos de todas las tallas sin cansar a los más altos o resultar grande a los pequeños. El manillar Neken con dos diáme­tros y sin refuerzo externo es muy cómodo, como también lo son los adherentes puños ubicados en los extremos.

El depósito de gasolina, con mezcla al 1,7 %, es traslúcido, y el sillín presenta un tapi­zado que promete ser más resistente a los roces y caídas. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, los paramanos han cam­biado su composición, pero no su diseño. De ese modo son muchísimo más resistentes a las roturas que antes.

En acción
 

Arrancamos con un poco de starter, que quitamos enseguida. El pedal, como era de esperar, no ofrece resistencia alguna. La ma­ñana es fría y el humo del escape deja de ser visible enseguida, en cuanto el cilindro coge un poco de temperatura. El tintineo del esca­pe al ralentí, y al dar pequeños golpes de gas y cortar, nos recuerda a antaño, cuando se vivían tiempos mejores para las 2T. Lo que no nos transporta a ese pasado es que una vez que nos ponemos en movimiento, descubri­mos que el 125 tiene un comportamiento muy uniforme abajo. Esperamos un poco antes de pasar a exprimirla, ya que la unidad cedida por Husqvarna tiene muy pocos kilómetros a cuestas y no es cuestión de arriesgarnos a un estúpido gripaje por impacientes.

Pero cuando todo está bien caliente, pasamos a girar el puño con avidez. En ese momento, el motor, lógicamente, explota en cuanto se abre por completo la válvula y se desata todo el nervio que lleva dentro. Previamente hemos ido tanteando el tacto de la horquilla, con hidráulicos muy duros al principio debido al frío, pero resistimos la tentación de cam­biar la compresión (en la botella izquierda) y la extensión (en la derecha), dado que puede hacerse a mano en instantes. Hacemos bien: tras unos minutos rodando a ritmo tranquilo por un camino amplio y con piedra suelta, el aceite del interior de la WP se ha calentado lo suficiente como para dar viveza al conjunto.

El WP trasero nos convence aún antes; su tacto es muy confortable en la primera mitad de recorrido y cambia notablemente hacia el final, con el típico tacto que esperas de un sistema de bieletas. Ambos trenes están muy compensados, y absorben igual de bien los pequeños guijarros que los escalones de tamaño medio. El aplomo es total, pese a que el peso del conjunto es de solamente 96 kilogramos, ga­solina aparte. Eso supone algo menos de 105 kg con los 11 litros de mezcla, con lo que a la hora de moverla da la sensación de que falten diez kilos en la zona del motor. La manejabi­lidad es impresionante, un auténtico juguete, con agilidad extrema y rapidez de reacciones, pero nobleza en toda circunstancia.

Con nobleza
 

Impecable el trabajo de los frenos Brembo, con discos lobulados de 260 mm delante y 220 detrás. No hay variación en este punto respecto a las Husqvarna del año pasado. El tacto y la potencia son exactamente los que necesitas en toda circunstancia, inde­pendientemente de que haga frío, calor, haya barro, agua o polvo; las pastillas sinterizadas Toyo contribuyen decisivamente a ello.

En marcha, y yendo sentados, se aprecia un confort remarcable, debido a la combinación del trabajo del conjunto basculante-bieletas-amortiguador con la flexibilidad del subcha­sis de poliamida. Los impactos se aprecian muy poco secos, es fácil sumar kilómetros en cualquiera de las actuales Husky antes de que haga mella el cansancio.

Pero no todo es confort y amabilidad en la TE 125, por supuesto. El motor es una pe­queña bomba de relojería, de la que puedes esperar una estirada divertidísima, pero con pleno conocimiento del momento en que va a abrir la válvula de escape y va a pasar a en­tregar todo lo que puede dar de sí. Cuando te has familiarizado con su rápida entrega de potencia, enlazar marchas a medida que ace­leras es una delicia, con un sonido embria­gador y una avidez de vueltas que enamora. Eso sí, recuerda al acercarte a los virajes ce­rrados que el freno motor es el de siempre en los motores de dos tiempos: prácticamente ninguno. Por suerte, contamos con los Br­embo antes citados, que si paran bien a las potentes 350 4T, imagina su mordiente en esta bomba con peso de pluma…

En cuanto al resto de los componentes, los neumáticos Michelin Enduro Competition han sido montados sobre llantas DID DirtS­tar anodizadas en negro. Como siempre, son un compromiso ideal para la gran mayoría de los terrenos. Incluso sobre piedras húmedas nos gustaron. Y como siempre sucede con este tipo de motorizaciones, el desgaste del trasero será muy moderado, debido a los me­nores excesos de par respecto a los 4T de media y gran cilindrada. Su peculiar mezcla de agilidad, ligereza, confort y nervio de mo­tor nos gustó a todos quienes la probamos, pese a que entre los probadores hayamos incluso a quienes sólo pilotan modelos de 450 cc, tanto de cross como de enduro. Ellos también le encontraron la gracia a un motor que es todo nervio, a una parte ciclo de calidad, y a un conjunto que se mueve con el pensamiento.

Dado que es barata de compra y manteni­miento, muchos usuarios que se muevan siem­pre por recorridos cerrados, en los que prime la agilidad por encima de todo, pueden plan­tear su inclusión en la lista de sus candidatas, ya que es mucho más ligera incluso que una 250 4T. Por supuesto, los jóvenes que quieran empezar a practicar la modalidad van a encon­trar en ella un modelo noble y fácil.

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