Como bien sabéis, desde octubre del pasado año, las Husqvarna se producen en Mattighofen, Austria, la sede de KTM. En su primera temporada como marca de Pierer Industries, las Husky han pasado a denominarse como ya lo venían haciendo las Husaberg: FE las enduro de cuatro tiempos, TE las enduro 2T, FC las cross de 4T y TC las MX 2T.
En todas las enduro hay una serie de características comunes, como un ligero bastidor con subchasis de poliamida (ya conocido en las Husaberg de enduro, e incluido por vez primera también en la gama de MX), una horquilla WP 4CS de cuatro cámaras independientes, amortiguador WP con sistema de bieletas (una de las más claras diferencias respecto a la línea firmada por KTM), o la extensión del arranque eléctrico a todos los modelos, salvo a la benjamina, la TE 125, que por su condición de 125 2T se arranca sin el menor esfuerzo posible, y donde prima eminentemente la ligereza.
Hoy nos vamos a centrar en el mayor modelo de dos tiempos de producción, junto a la EXC 300. El año pasado tuve ocasión de visitar la sede de KTM durante la presentación de un modelo de carretera. Thomas Kudruff, el responsable máximo de comunicación de la marca naranja, nos confesó abiertamente que en Mattighofen estaban encantados de que el resto de los fabricantes hubiese abandonado el mundo del 2T, cuando una gran parte de los consumidores de modelos off-road los siguen demandando. El caso es que este gran 300 2T, el propulsor austríaco que monta nuestra protagonista, ha seguido evolucionando hasta ser una bestia poderosísima, pero que también ofrece una tracción y un poderío que poco tiene que envidiar a los 4T en muchos aspectos.
La mañana de la jornada del test amaneció fresca y lluviosa, así que empezamos pensando en si el gran cilindro con agujeros estaría alimentado o no con la carburación adecuada, y si costaría arrancarlo, bien en frío o en caliente. Pues bien, para empezar, nada de eso. El motor de arranque hace respirar al 300 con un mínimo de starter desde el primer giro de cigüeñal. Más adelante podremos comprobar que en caliente, bien sea a botón o a pedal, tampoco ofrece la mínima resistencia. Lo vamos tanteando mientras tomamos temperatura, tanto la moto como nosotros mismos, y lo primero que observamos es la exquisitez del tacto del embrague. Se trata de un conjunto DDS, donde los muelles helicoidales clásicos han sido cambiados por uno de diafragma.
El sistema incluye una amortiguación incorporada en la transmisión primaria y un buje muy reforzado, que hace que la tracción en malas condiciones sea siempre óptima, con la mayor durabilidad posible. La progresividad y el tacto nos gustaron muchísimo, algo a lo que también contribuyen las ya conocidas bombas hidráulicas Magura, que mueven aceite mineral en lugar de líquido de frenos, a las que nos tienen acostumbrados muchos de los modelos made in Austria. Por su parte, el cambio iba un poco duro, pero era fruto exclusivamente de poco rodaje, ya que sabemos por los motores KTM que llevan motores análogos que con unos pocos kilómetros más se suaviza bastante, hasta ser prefecto.
El tacto de gas en aperturas parciales es sorprendentemente bueno. Empezamos así, sin perder para nada el respeto a su propulsor. Las cuadradas cotas (72 x 72 mm) son, sobre el papel, las mejores para conseguir un equilibrio entre ganas de subir de vueltas y una entrega correcta de par, y así se aprecia en la marcha. Da gusto ver que a veces la teoría se cumple... Las láminas Boyesen trabajan de modo que se adaptan bastante bien a esa pobre demanda de aceleración, aunque están esperando ser exprimidas para darlo todo, lógicamente. Por su parte, la parcializadora de escape puede ser adaptada a las preferencias del piloto cambiando sus muelles, una sencilla operación.
A medida que nos vamos haciendo al motor y subimos de ritmo, apreciamos una posición de conducción, tanto de pie como sentados, muy amplia y confortable. Si bien las geometrías son comunes a toda la gama Husky –de hecho, las cotas de dirección, ángulo y avance, son idénticas a las de la naranja EXC 300–, los técnicos austríacos han adaptado los puntos a reforzar o en los que aportar flexibilidad de cada uno de los bastidores de acero al cromomolibdeno, en función de los requerimientos de cada tipo de motor y de sus respectivas bandas de potencia.
En el caso de las grandes 2T, afirman haber calibrado los chasis de modo que se favorezca la manejabilidad y que se saque partido a la ligereza del motor de agujeros. En la práctica lo que se aprecia es que reacciona de inmediato a cualquier orden, pero con unas suspensiones confortables que se adaptan a cualquier uso. Quizás los aficionados a saltos poderosos requieran endurecer algo la horquilla, y los amantes de trazados ratoneros, aflojarla un poco, pero todos podrán encontrar cómo dejarla a su gusto.
La tracción y el tacto ante pequeños o grandes obstáculos del WP, gracias en parte al conjunto de bieletas al que se ancla, es impecable. Obviamente no hay queja alguna del conjunto Brembo de frenos; tacto y potencia a partes iguales, si bien hay algunos trucos por contar: ahora la bomba cuenta con un depósito más compacto, con un pistón de diámetro ligeramente menor y con una nueva curva de progresividad en la maneta. Ni siquiera lo que ya parece perfecto cesa en su evolución... este nuevo conjunto delantero, junto al disco tipo wave de 260 mm y a las pastillas sinterizadas Toyo, son estándar para toda la gama Husky/KTM a partir de este año, la nueva referencia. Detrás se sigue confiando en la clásica Brembo de un pistón, también con disco wave, pero de 220 mm.
Del resto del conjunto sólo podemos hablar bien. Manillar Neken, llantas DID con neumáticos Michelin (que nos gustaron especialmente en el variado recorrido por el que discurrimos, mojado en su mayor parte), asas amplias y bien ubicadas... Lo único que no nos acabó de convencer fueron los paramanos, algo frágiles, y el mecanismo de apertura del depósito, muy duro hasta que no cede algo con el uso. Todo lo demás, de primerísimo nivel, incluyendo en ello los acabados y la resistencia de la carrocería.
Por cierto, especialmente acertada en esta primera versión austríaca de los colores de guerra de Husqvarna. Y volviendo a la verdadera razón de ser de esta bestia, el motor, cabe decir que guarda en su interior una bomba de relojería, pero que únicamente explota cuando se le pide. A diferencia de los 250 2T, que suelen dar la sensación de que se van de las manos en cuanto empiezan a derrapar en circunstancias de poca tracción, el 300 ofrece un plus en par que te permite dosificar con mucha mayor precisión. El tren delantero se levanta a voluntad ante los obstáculos de cualquier tipo en cuanto le coges el aire a su golpe de gas.
Pero, ojo, que no estamos diciendo que sea dócil, sin más... Si estiras la marcha, verás que arriba es la bestia más poderosa que imagines. Eso sí, la mala leche aparece a la que se le pide, no siempre que quiere, y está controlada en parte por una parte ciclo impecable. Hasta el sonido ha sido civilizado, y su tintineo metálico mezclado con pulsaciones graves, ese peculiar latir de los 2T grandes, es bello, pero apto para caminos sin necesidad de convertirse en un enemigo público.
Esta primera versión de la TE300 nos ha parecido un conjunto sorprendente, ya que combina un motor y un chasis que gustarán a los más salvajes a la hora de exprimir al máximo, pero siendo confortables y utilizables en salidas más calmadas. A quienes gusten los 250 2T les fascinará, ya que aporta una elasticidad con la que probablemente no hayan soñado más que pasando a los motores de válvulas, pero sin renunciar ni un ápice a la ligereza extrema y al carácter que les satisface de los dos tiempos. En definitiva, una excelente máquina que se adapta a más usuarios de los que a priori pueda parecer. ¿Quieres una?