Husqvarna perfecciona sus modelos, te presentamos la nueva gama 2013
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Husqvarna perfecciona sus modelos, te presentamos la nueva gama 2013

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Con su ascendencia original en la fría Suecia y posterior adquisición en el año 2007 por el grupo germano BMW, Husqvarna, actualmente con sede en Italia, concretamente en la provincia de Varese, no puede negar que hoy en día las suyas son motos de factura italiana. A primera vista, todos los modelos resaltan por su diseño impactante y atrevido, característica habitual en las motos “azurras” y en general en todo lo producido en este país. Desde la asociación comercial con la marca bávara han lanzado nuevas motos de carretera, pero eso no ha impedido que siguieran evolucionando los modelos off-road para dotarlos de la máxima calidad. Motos de grandes prestaciones, especialmente destinadas a la práctica deportiva como leitmotiv de Husqvarna, que quiere mantener su personalidad y filosofía de siempre, pero al mismo tiempo concebidas, por su diseño atractivo, para aficionados que desean disfrutar del mundo off-road con unas motos con la mejor tecnología y al mismo tiempo con la garantía de un servicio posventa inmejorable. Deportivamente, tanto en enduro como en motocross, la marca está presente en todos los campeonatos tanto a nivel nacional como mundial, donde lucha por los puestos de cabeza. Precisamente, en este evento de presentación estuvimos acompañados por los pilotos oficiales de la marca: en enduro, el vallisoletano Lorenzo Santolino y el finlandés Matti Seistola, y en motocross, el belga Nick Triest.

Progreso
En líneas generales, y para empezar, diríamos que lo visto en Italia no hizo más que ratificar algo que ya se intuía, y confirmó que las cosas en la marca italiana van a mejor. Anticipándose al futuro, Husqvarna Motorcycles ha decidido continuar con ímpetu su ofensiva.

Para esta primera toma de contacto, y después de una exquisita presentación la tarde anterior, la marca nos citó en el circuito de Malpensa, escenario habitual de presentaciones, con toda la asistencia técnica de los equipos oficiales del Mundial de Enduro y MX.

A primera hora de la mañana dispusimos de una larga especial de enduro con empinadas subidas y grandes bajadas, con zonas técnicas de raíces y piedras, para exprimir las monturas a fondo. La primera moto que cae en nuestras manos es la TE 250 R, y lo primero que comprobamos es que la puesta en marcha es más rápida. Con el nuevo sistema de inyección de combustible se prescinde del “hot-start” que se necesitaba antes. Además, en el tablero encontramos un chivato del sistema de inyección de combustible, así como un contador adicional de las horas de utilización del motor.

Ahora, en el extremo derecho del manillar, únicamente hay un botón de mando para el arranque eléctrico, mientras que la unidad de mandos en el extremo izquierdo es ahora más pequeña y compacta. Todos los mandos y conectores están protegidos para evitar el ingreso de agua.

Una vez arrancada la moto, nos ponemos en marcha para familiarizarnos con el trazado. En ella, al igual que en la 310, las mejoras más destacables las encontramos en el motor, donde se ha optimizado el diseño de la culata, provista de válvulas de acero, con el fin de poder aprovechar mejor la potencia y el par que alberga. Además, el nuevo sistema Keihin de inyección electrónica de combustible redunda en respuestas más espontáneas. Este aumento de potencia se refleja en la R adicional que incluye la denominación de los modelos. En comparación con las versiones anteriores, tanto la TE 250 R como la TE 310 R tienen ahora un motor más potente y de mayor par. Según la marca, mientras que la nueva TE 310 R tiene ahora una potencia máxima un 5 % superior, a la vez que su par motor aumenta aproximadamente un 8 %, la nueva TE 250 R experimenta un incremento del 8 % tanto en su potencia como en su par. “Estas mayores prestaciones se deben a la nueva configuración apunta uno de los ingenieros alemanes, que son quienes figuran al frente del equipo de trabajo.

Se trata de una moto muy divertida de pilotar, con un motor dócil, progresivo y que goza de una respuesta mágicamente enérgica. La respuesta es impecable desde bajo régimen, pero sin que en ningún momento sintamos perder la rueda trasera al acelerar; esto nos deja avanzar muchos metros en el momento de abrir gas, lo que puede marcar la diferencia en una especial de poca tracción y adherencia. De este primer punto pasamos a la zona de medios, donde el empuje es más fuerte, pero manteniendo una entrega lineal que nos deja abrir gas sin contemplaciones. En altos, el rendimiento es suficientemente correcto para afrontar con garantías las mejores aceleraciones en subidas y rectas en todo tipo de especiales.

La TE 310R es una moto verdaderamente alegre y casi tan manejable como la 250R, y con esa pizca más de motor nos permite realizar la “regolarità” con más desahogo, por su ejemplar compromiso peso-potencia. Nada brusca, ligera y rápida, hace que sea la motocicleta ideal para aquellos que se lo quieran pasar bien sin sobresaltos. Lo mejor de este propulsor lo encontramos en la entrega de potencia, que resulta progresiva y dulce. Es un bloque perfecto para las cronos, donde puedes ir con mucho gas, y en las curvas sin apoyo te da la confianza de acelerar rápido sin miedo a que te tire o se te cruce.

A pesar de que no marcaron ningún tipo de trialera ni de extrema en la zona de enduro, pudimos intuir que tanto la E1 como la E2, por su manejabilidad, peso, tracción y posición de conducción son motos que tienen que desempeñar perfectamente su cometido, tanto en las más duras condiciones de competición como en las salidas con los amigos.

Lógicamente, aquí también tiene un papel determinante la parte ciclo, que se sustenta en un bastidor de acero de gran rigidez torsional, compuesto por tubos ovales y rectangulares. El conjunto está reforzado con placas de cromo-molibdeno-acero (25CrMo4) en la zona de la dirección, con el fin de mejorar la rigidez de la estructura. Por lo que se refiere a las suspensiones, el guiado de la rueda delantera está a cargo de una horquilla invertida Kayaba de 48 mm de diámetro, con regulación de la extensión y la compresión, mientras que en la parte posterior se encarga un amortiguador Kayaba montado sobre bieletas.

Aunque las dos 4T fueron las protagonistas de la fiesta y de las largas pruebas, sólo nosotros, y a petición particular, pudimos probar la WR 125. No cabe duda de que el propulsor de la pequeña 2T tiene carácter, es un auténtico motor de carreras, con sus puntos a favor, pero también con sus contras. Su punto fuerte lo encontramos a partir de la zona de medios y en altos, donde muestra su mejor cara. Para que sea efectivo no lo podemos dejar caer de estos regímenes; si lo hacemos, nos forzará a bajar una e incluso dos marchas de golpe para recuperarlo. Si nos mantenemos en el régimen óptimo de utilización, la Husky 125 es potente y nos permite llevar un ritmo muy alto, cercano al de motores con más cilindrada. Por el tipo de respuesta a bajo régimen, nos parece un motor ideal para mejorar la técnica de los pilotos jóvenes, ya que requiere una buena velocidad de paso por curva y que siempre se lleve insertada la marcha correcta.

Los bastidores reúnen todas las características deseables: son ligeros y manejables, pero a la vez estables y, sobre todo, precisos. Confirma la tradición que los chasis Husqvarna son de los mejores para el enduro; siguen las trazadas de manera intuitiva y sólo tienes que acompañarlos un poco para que ejecuten tus órdenes con una precisión deslumbrante.

Por lo que respecta a las suspensiones Kayaba, siguen la línea marcada por el bastidor, con el que se compenetran a la perfección. Trabajan de manera equilibrada, con un compromiso de dureza muy acertado tanto para las especiales como al pilotar por el monte. La horquilla aporta una gran sensibilidad en el primer tacto, y se va endureciendo de manera progresiva con una línea muy acertada. El tren trasero se muestra progresivo y tiene un tacto sensible en el inicio del recorrido. Sus reacciones son muy nobles, y cuando se produce un rebote lo podemos controlar con facilidad.

No podemos olvidarnos del equipo de frenos Brembo en toda la gama off-road, que en las Huskys brilla de manera especial. El delantero tiene un tacto dosificable, pero también el nivel de potencia esperado. El freno trasero sí nos ha satisfecho; es eficaz, potente, y tiene la resistencia necesaria al posible abuso.

La posición de conducción es muy correcta, con el manillar Magura realmente cómodo y con una total libertad de movimientos sobre la carrocería que sólo mejoraría con una espuma de asiento un poco más firme.

Cada vez mejor

Estéticamente, el cambio es significativo; las modificaciones en su imagen y sus novedosos cambios proporcionan una mejora remarcable en su totalidad. Después de un pequeño parón para coger fuerzas, nos encontramos delante del bonito tráiler de Husqvarna Racing, donde los tres modelos de motocross: la CR 125, la TC 250R y la TC 449, nos esperan para recrearnos por el excitante y técnico circuito de Malpensa.

En cuanto al motor de 2T, la pequeña 125 es siempre emocionante, no hay que preocuparse por su infinita elasticidad; sólo con una pequeña ayuda del embrague sube de revoluciones en todos los regímenes, su fuerza es increíble para salir airoso de cualquier apoyo de polvo o barro sin perder un ápice de potencia. Los largos saltos en bajada, las mesetas y los saltos encadenados son un plan perfecto para juzgar las suspensiones. La horquilla Kayaba ofrece un tacto exquisito en su primer recorrido y con gran capacidad de absorción, al igual que el multirregulable amortiguador Sachs, que con su calidad proporciona un gran equilibrio entre ambos trenes.

Las hermanas mayores de la gama de cross han experimentado una serie de buenas mejoras; sobre todo la TC 250R, cuyo propulsor, con apenas 22 kg, el más ligero en su cilindrada, nos da muestras del gran interés que tiene el departamento de carreras de Huqsvarna para conseguir uno de los mejores motores de su categoría. El principal fin ha sido reforzar aún más la sensación de potencia, y tenemos que decir que lo de esta Husqvarna es curioso. En un primer momento, las sensaciones son un tanto desconcertantes, pero una vez que van pasando las vueltas, te sientes más cómodo y eres capaz de sacarle el máximo potencial. En este caso, la inyección electrónica Keihin tiene un comportamiento diferente, ya que esconde un secreto en su par motor, porque tiene una respuesta dócil y en primera instancia parece que no corra, pero en los medios y altos se estira mucho y de forma gradual. De esta manera, con el fin de obtener el máximo rendimiento del motor, han diseñado una nueva línea de escape que nos remata el trabajo bien hecho. Como equipo opcional, Husqvarna nos ofrece la posibilidad de montar un encendido con dos mapas bien diferenciados, uno más suave y otro altamente agresivo, que se pueden seleccionar desde el manillar.

La principal ventaja de todas las innovaciones introducidas está en la TC 449, y se deja notar en forma de una enorme capacidad de tracción. Arranca con una facilidad increíble: basta con pulsar el botón colocado al lado del acelerador para que el motor cobre vida de manera instantánea. El ruido que se desprende es contundente. Con el silenciador Akrapovic, el motor BMW suena más fuerte; no nos permitirá pasar desapercibidos. Montando en la Husky, el alemán parece un motor de carreras, con un tacto rápido y agresivo de inicio. El nivel de potencia es excelente desde bajo régimen, con una entrega lineal que lo hace muy aprovechable. En medios, el golpe de gas es igualmente bueno y nos sirve para salir de los peraltes con eficacia pilotando en una marcha larga. Cuando alcanzamos el nivel de potencia máxima no nos defraudó en absoluto, se encuentra a la par con las mejores 450, y además con una buena capacidad de estirada.

El buen hacer de Husqvarna en los bastidores italianos te da una sensación de agilidad, estabilidad y una facilidad encomiable para seguir la trazada que le marcamos. El único punto mejorable es el peso.

Las suspensiones, con un taraje duro, ayudan a que el chasis pueda sentirse mejor. Parten con un recorrido suave y progresivo, pero la mayor dureza hace que podamos aplicar una conducción rápida sin temor a hacer topes o a tener un hundimiento excesivo. En las bajadas rápidas y un poco bacheadas del circuito de Malpensa, la horquilla absorbe bien las irregularidades sin sobresaltos, con máxima confianza. Para que la horquilla ofrezca un buen funcionamiento, el amortiguador tiene que ir acorde, y en el caso que nos ocupa no podía ser de otra forma; el amortiguador Kayaba tipo “soft damp” nos da este compromiso. Una vez bien regulado en precarga, extensión y compresión en alta y baja velocidad, podemos afinar para conseguir un conjunto que nos proporciona un buen compromiso en estabilidad y tracción.

Lo cierto es que nos marchamos del circuito con un buen sabor de boca; Husqvarna sigue evolucionando sus modelos en todos los frentes, especialmente en off-road. Su alianza con el grupo BMW y sus más de 100 años fabricando motocicletas son su garantía más segura para el futuro.

Por Ot Montsonís

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