Husqvarna Nuda 900 y Nuda 900 R. Regreso al asfalto
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Husqvarna Nuda 900 y Nuda 900 R. Regreso al asfalto

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Sí, quizás a algunos les sorprenderá que una marca tan ligada al cross y al enduro comenzara sus andares en el asfalto. De hecho, allá por los años 30, las suecas Husqvarna vencían en carreras tan prestigiosas como el Tourist Trophy de la Isla de Man, pero sin duda desde la época de los 60 -cuando personajes como el desaparecido actor Steve McQueen eran asiduos usuarios- hasta nuestros días, la fábrica sueco-germano-italiana (la marca original es sueca, actualmente pertenece a la alemana BMW y el centro de diseño y parte de la fabricación proviene de Italia) está ligada al mundo del off-road, donde ha conseguido notables éxitos a escala mundial.

Pero cuando fue adquirida por el grupo BMW en Husqvarna se plantearon crear una moto con la que optar a una porción de ese pastel de las motos de asfalto, mucho mayor que el perteneciente al de las motos de tierra. Así es como empezó a gestarse el proyecto Nuda 900.

El problema es que se quería abarcar el mundo de las fun bikes, como son las supermotard, pero sin perder versatilidad, por lo que finalmente las Nuda se desdoblaron en dos motos similares pero de distinta filosofía: la Nuda estándar y la R. ¿Y cómo son ambas?

¿Naked o supermotard?
Posiblemente en Husqvarna lo nieguen, pero parece haber cierta inspiración en las gamas Duke de KTM a la hora de conceptuar las Nuda 900, aunque en la marca sueca fueron más allá todavía que en la austríaca. Ante la pregunta ¿naked o supermotard?, la respuesta fue: ¡las dos!, y por ello, y como ya hicieran con sus primas de Múnich (las F 650 GS y F 800 GS), las Nuda 900 son dos y no una sola; una sola base pero con algunas diferencias que las dirigen hacia distintos usuarios. Para ello se ha echado mano de la larga experiencia que BMW tiene en motos de asfalto, y el ejemplo más claro es el motor, que deriva del de la F 800 R de 798 cc, pero que para las Nuda ha crecido 100 cc a base de aumentar 2 mm (84 mm) el diámetro de los pistones y en 5,4 mm la carrera (81 mm). Pero eso no es todo: la compresión aumenta hasta nada menos que 13:1, y el calado del cigüeñal ya no es a 360º (en las F 800 ambos pistones suben y bajan al mismo tiempo), sino a 315º, lo que genera un efecto big bang y suaviza la entrega de potencia. Ello conlleva también unos nuevos árboles de levas, válvulas mayores y bielas, aparte de los pistones y cigüeñal. Para eliminar las vibraciones hay un árbol contrarrotante, y la lubricación es por cárter en seco. Con todo ello se consiguen 105 CV a 8.500 rpm y un par de 100 Nm (10,2 kgm) a 7.000 vueltas. En la R, el piñón de ataque tiene un diente menos que el de la básica, para mejorar la aceleración.

El chasis es multitubular y se basa en los de la serie F, pero es mucho más rígido, y las suspensiones se encomiendan a Sachs en ambos trenes (en la estándar) y a Öhlins y Sachs en la R. En ambos casos las horquillas son Sachs invertidas, pero si en la Nuda base no hay ninguna regulación, en la R es multiajustable. La amortiguación trasera es del tipo Cantilever, sin bieletas, con el amortiguador situado en el lado derecho. El Öhlins de las R es también multiajustable, mientras que el Sachs de la estándar lo es en precarga de muelle y extensión hidráulica. En la R, además, se puede variar la altura del amortiguador.

La instrumentación es muy completa, con un indicador de marcha engranada, temperatura ambiente, consumo medio (en km por litro) y avisador de régimen máximo, entre otros, pero curiosamente carece de nivel de gasolina. Hay un selector de mapas de potencia en la misma instrumentación: un modo con toda la curva full power y otro de lluvia, con toda la potencia de 105 CV pero con la entrega suavizada.

El último apunte técnico corresponde a los frenos. En ambos casos pertenecen a Brembo, con discos de 320 mm, latiguillos metálicos, pinzas y bomba radiales, pero en el caso de la R, las pinzas son las tremendas monobloque de la marca italiana.

R de radical
La Nuda 900 R la probamos en el pequeño trazado de Mores, en el norte de la isla italiana, un pequeño circuito de sólo 1.650 m, ideal para karts o supermotard, y perfecto para una fun bike como la Nuda 900 R, una moto que sólo pesa 174 kg en seco. La R lleva los colores de guerra de Husqvarna, el rojo y el blanco, mientras que la básica es de un discreto y elegante color negro. El asiento de la más deportiva es del tipo enduro, de un solo nivel, estrecho y alto (875 mm. Hay uno opcional a 895 mm).

Las motos que tenemos preparadas en la pista llevan el escape opcional Leo Vince de carbono, que reduce peso y da más alegría al motor, amén de un agradable sonido. Hablando de sonido, éste recuerda algo al de las BMW F 800, pero no es el mismo: en las Nuda es más grave y rabioso al acelerar, más excitante.

La primera impresión al subir es que es realmente alta, pero por suerte es también estrecha y conseguimos llegar de puntillas al suelo; también ayuda el hecho de que es y se siente ligera.

En marcha sorprende por las pocas vibraciones que transmite y por lo lleno de su respuesta.

En la pista de Mores la Nuda R era realmente divertida, con la potencia necesaria y un motor elástico, que siempre permitía usar una marcha más larga de la prevista. Siempre empuja con fuerza y a menudo te encuentras cortando el encendido al acelerar fuerte. Como en las Ducati, es mejor dejarla correr en marchas largas que apurar el motor.

Las suspensiones trabajan bien, aunque para circuito están ajustadas un pelín blandas -no para carretera- y en la segunda tanda aumentamos un par de clics tanto la compresión como la extensión, y fue mucho mejor. Es ágil, se inclina con facilidad y mantiene la trayectoria mucho mejor que las habituales supermotard. Los frenos Brembo monobloque son tremendos, muy buenos en pista, pero seguramente excesivos en carretera, especialmente con asfaltos deslizantes.

Otra Nuda distinta
Después de comer nos montamos en la Nuda 900 básica para realizar una ruta de poco más de 100 km por las carreteras sardas. El asiento de esta Husqvarna es de dos niveles, más bajo en la zona del conductor y más mullido, aunque desde luego no el de una trail. Sigue siendo alto y estrecho, pero sin la radicalidad de la R. Asiento aparte, la ergonomía es muy buena y todo cae en su sitio. Hay algunas unidades con maletas y parabrisas, para potenciar las posibilidades ruteras de la Nuda, a la que es posible equipar con todos los habituales accesorios para viajar con confort (ver recuadro).

La ruta transcurre por carreteras de montaña, tanto de estrecho y revirado asfalto como de anchos y bien asfaltados firmes. Como el ritmo es vivo, podemos valorar las cualidades de la Nuda 900 en curvas. La verdad es que, aparte del factor diversión, la Nuda transmite mucha seguridad, lo que permite llevar un ritmo muy elevado, inclinar realmente mucho, y todo eso sin sustos. Nos gustaron los frenos, pensamos que en carretera incluso serán mejores que los monobloque de la R, ya que son más progresivos y menos bruscos, sin faltarles potencia.

Las suspensiones Sachs funcionan bien en todo tipo de asfalto y sólo responden con cierta sequedad en baches bruscos; por lo demás, trabajan la mar de bien.

El motor acelera quizás con menos rabia que el de la R, por su desarrollo algo más largo y porque llevaba el escape de serie; aun así, empuja muy bien desde pocas vueltas, con fuerza y sin inflexiones, y si nos fiamos del indicador de consumo medio, es además realmente parco en consumo para su potencia y cilindrada, ya que indicaba una media de poco más de 4 l/100 km, realmente baja.

La Nuda va por el sitio indicado, frena en el lugar exacto, se inclina con facilidad y permite inclinadas de órdago sin miedo, porque siempre se tiene la sensación de que todo está bajo control. Luego, en la salida, el motor responde con fuerza y sales disparado hasta la siguiente curva.

Probamos una de las unidades equipada con maletas y pantalla (no muy estética, pero desvía el aire). Las maletas no son muy grandes pero son ampliables, y en marcha tampoco parecían afectar la agilidad de la Husqvarna, por lo menos con poca carga. La Nuda nunca será una gran rutera, pero sí que permite viajar con cierta comodidad. La verdad es que nos gustaron las Nuda 900, originales, divertidas, eficaces y hasta polivalentes. Los precios no se disparan para la buena calidad de las motos (9.990 e la estándar y 11.590 e la R), así que esperamos ver muchas circulando por nuestras calles y carreteras. No me importaría nada tener una en mi garage…

 

PD: Es lunes cuando llegamos a la bella isla sarda, justo pocas horas después del GP de Malasia. No hace falta hablar demasiado con el resto de compañeros de la prensa que están en Cerdeña para saber lo que piensan, lo que sienten; sólo hace falta mirar sus caras… no hay tantas ganas de bromas como siempre, ni mucho menos tantas risas. Algunos colegas de la competencia me felicitan por el número de Solo Moto dedicado a Simoncelli, por el homenaje y, especialmente, por la sensibilidad con la que hemos tratado el tema. La prensa diaria no escatima el morbo a todo nivel, pero no es eso lo que toca, no aquí. Algunos medios apuntan que Rossi se retira. No es cierto: Valentino seguirá, por su amigo, por él mismo, como la vida sigue, como Sic seguirá en el recuerdo de todos. Hasta luego, Marco.

Presentación publicada en la revista SoloMoto Actual 1847

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