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Off-Road

Husqvarna FE 350: Poder absoluto

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La segunda generación de Husqvarna fabricada en Mattighofen, las 2015, cuenta con esta FE 350 de como modelo estrella, o al menos como el favorito de la mayoría de los aficionados. Como ya sucedía con la gama 2014, como principales rasgos distintivos cuenta con un liviano chasis de acero al cromomolibdeno con subchasis realizado en poliamida plástica y con el WP trasero anclado a un sistema de bieletas de progresividad variable. Su motor es el que estrenó la KTM EXC-F 350, con curvas específicas para la Husky. Pero si bien la 2015 es esencialmente la misma moto que la del año pasado, de por sí excepcional, para este año se le han introducido algunas mejoras que demuestran que el camino ya era el acertado. Ahora es, simplemente, todavía mejor.

Y cuando decimos mejor no nos referimos precisa­mente al tamaño o peso, puesto que externamente es prácticamente idéntico al de la FE 250… Sus cotas, de 88 x 57,5 mm ya dan a entender que con una carrera tan corta, será un propulsor muy dado a subidas de vueltas fulgurantes. Y así es, puesto que el límite se sitúa en las 12.000 rpm. En cuanto a potencia, Husqvarna no confir­ma el régimen exacto al que los consigue, pero su poten­cia máxima llega nada menos que a los 45 CV. Son muy pocos menos que los de la 450 de KTM, pero los entrega con total progresividad y sin desbordar nunca al piloto.

El sistema de inyección Keihin, con cuerpo de 42 mm de diámetro, permite escoger entre dos curvas, estándar y racing, gracias a un selector opcional que se instala en el puño derecho. Los usuarios más avanzados podrán descargar también los datos a su portátil mediante una aplicación disponible en el catálogo HuskyPower.

También es opcional un elemento de serie en su prima-hermana, la EXC-F: el pedal de arranque. Desde luego es un conjunto que recomendaría­mos a cualquiera que decida realizar excursiones o carreras por cualquier tipo de terreno complica­do… Lo que no se puede negar es que el tren de arranque funciona a la perfección, y que con una breve pulsación al botón, el 350 cobra vida sin es­fuerzo, tanto en frío como en caliente. El sonido es similar al de una 250, pero algo más grave, más lleno, y diríamos que el silenciador lo convierte en muy discreto.

El chasis de la FE es amplio, acogedor. Los pi­lotos de todas las tallas se sentirán cómodos con su posición de conducción, que cuenta con un manillar Neken cónico. El depósito de gasolina es traslúcido, lo que ayuda a estimar fácilmente cuánto rato de disfrute nos resta sobre la marcha. Se han incorporado unos paramanos con aspecto similar a los del pasado año, pero mucho más resistentes, y la máscara y el faro se han rediseñado. El guar­dabarros delantero es nuevo, idéntico a los de las Husky de MX, y el tapizado del sillín ha cambiado tanto de diseño como de textura. Pedales, mane­tas… todo está en su sitio, y con tacto de calidad.

A caballo entre lo que se ve y lo que se aprecia en marcha, encontramos unas tijas mecanizadas mediante CNC y anodizadas en negro como ele­mentos de sujeción de la horquilla, una WP 4CS de cuatro cámaras que nos encantó. El subchasis se construye en material plástico, con tres piezas moldeadas en poliamida, que integran la caja de filtro de aire y albergan toda la electrónica, además de adoptar unos eficaces asideros ocultos, con los que mover la FE a mano resulta muy sencillo.

Las bieletas del WP DCC trasero quedan un tan­to expuestas a los escalones en su mitad frontal, si bien el motor aparece debidamente protegido por un generoso pero discreto y liviano cubrecárter plástico. Siguiendo en cuanto a estética, las llantas DID cuentan con aros anodizados en negro, e inclu­yen radios con cabecillas de aluminio. Los bujes son mecanizados CNC en ambas ruedas, y dan soporte a discos de tipo wave mordidos por un conjunto Brembo de última generación.

Firme y ágil

Tras un breve calentamiento a base de jugar en unos escalones de tierra, en los que apreciamos que la FE es tan manejable como una 250, nos po­nemos en marcha a través de pistas pedregosas. Al despejarse el terreno, vemos que el tacto de la mi­tad delantera es tan aplomado, que da la sensación de que pueda ser poco ágil en zonas lentas, pero nada de eso. Se trata de que el equilibrio de sus geometrías y reparto de pesos, junto con la óptima combinación entre tijas, horquilla, bieletas y amorti­guador, obran un pequeño milagro. Va aumentando la velocidad y la confianza en ella va igualmente en aumento. Sientes la rueda delantera copiando el terreno en todo momento y maniobras como el frenar duro sobre piedra suelta antes de girar se realizan con mucha seguridad. La WP 4CS nos va enamorando sobre la marcha…

Mientras tanto, hemos podido ver que si bien el 350 puede llegar a las 12.000 vueltas, es un motor tan sumamente elástico, que difícilmente te hará que necesites moverte cerca de su techo. Siempre admite una marcha más al acelerar en terreno abier­to, y deja cortar gas y volver a abrir sin necesidad de reducir. El cambio es preciso y suave, pese a que nos movemos con una unidad con pocas horas de vuelo, excelente.

Se cierra el camino y damos paso a algunas raí­ces, escalones y piedras de generoso tamaño. Si bien la FE es amplia, aquí nos saca una sonrisa con una tremenda facilidad de manejo. Parece demasiada agilidad para la moto que acabamos de notar tan aplomada. La respuesta de la rueda delantera al improvisar continuamente con el ma­nillar a baja velocidad es siempre noble. Eso hace que nos cansemos poco y sintamos siempre que dominamos la situación cuando el terreno se va complicando. A medida que los escalones crecen, vemos que las bieletas, el WP DCC y el Michelin trasero están siempre en comunión para ofrecer tracción, lo que acaba de aportar la fuerza necesa­ria cuando la técnica es justa o cuando llevamos horas sobre la moto. El 350 en esta zona también lo pone todo fácil, porque aporta al comenzar a abrir con suavidad un poco más de par a la rueda que un 350, pero no tanto como un 450.

El resul­tado es que apenas escarba innecesariamente el terreno y todo se traduce en avance. Hay sensa­ción de poderío, pero sin excesos. Y si sigues ace­lerando, encontrarás una linealidad que te hará vo­lar cuando se desatan los medios y desembocan en la misma alegría que un 250 y con la potencia del 450… El embrague se muestra incansable, y no varió su excelente tacto a lo largo de las zonas más engorrosas. En ellas encontramos otro deta­lle de la FE que nos gustó mucho, de esos que no se aprecia a simple vista, pero que se agradece enormemente en cuanto lo descubres: incluye un electroventilador en sus radiadores que mantiene la temperatura del motor bajo control, lo que aca­ba redundando en fiabilidad.

Polivalente

En senderos cerrados, con terreno blando y ve­locidades medias es donde más disfrutamos con ella. Sigue sorprendiéndonos lo bien que gira, apoyándose en su mitad delantera como si fuese la aguja de un compás, mientras que el motor te ayuda a derrapar siempre exactamente lo que de­seas. La compenetración entre puño de gas y rue­da trasera es siempre óptima, lo que te hace que te aporte un grado de confianza desde el primer minuto que no siempre encuentras en una moto de enduro. A ello también contribuye la precisión y potencia de los Brembo, incansables.

Si el sendero permite estirar el motor, ten cuida­do, porque si bien la patada inicial no es violenta, responde siempre con tanta tracción, que acabas por abrir el gas tan rápido como puedes. Y su cigüeñal-biela-pistón son tan ligeros, que sube de vueltas muy rápido, de modo que acabas yendo muy deprisa, mucho más de lo que parece gracias al equilibrio de todo el conjunto.

Y es que, a modo de conclusión, diríamos que esta FE 350 es un modelo que hará felices a todos los que tengan muchas horas de vuelo, especialmente a los que vengan de motos mayo­res, porque será siempre igual o más rápida que ellas, pero con mucho menos esfuerzo a la hora de pilotarla. También lo hará con quienes tengan poca experiencia o lleven tiempo con un 250 4T, porque aporta muchísimo más de lo que imagi­nan, aunque con un grado de exigencia para el piloto relativamente bajo. Es la enduro total, apta para todo tipo de usuarios y terrenos. ¿A que te apetece probarla?

 

Para más información no te pierdas la ficha técnica de la Husqvarna FE 350.

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Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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