Más que nunca, las nuevas KTM y Husaberg pueden considerarse hermanas. Y es que los modelos de 2013 de ambas firmas parten de un punto realmente común, tanto a nivel de motor como de parte ciclo. Como ya es sabido, gracias a la utilización de la base de las nuevas EXC, las nuevas Husaberg ganan en tecnología y reducen el peso y las inercias respecto a sus modelos anteriores, aunque donde mejor puede apreciarse el paso adelante que ha dado la marca a nivel técnico es en la cilindrada más grande, con el cambio de la versión 570 por la nueva 501.
El cambio de propulsor, de la parte ciclo y de numerosos elementos de la FE para compartirlos con la KTM EXC 500 ha hecho que las similitudes entre ambas sean extraordinarias, aunque no absolutas. De entrada, las tijas y horquilla son distintas, además del subchasis (fabricado en material plástico en Husaberg), las llantas y los neumáticos, pero la principal sorpresa ha sido que también el carácter y el comportamiento del motor tiene su propia personalidad en función de si lo monta una moto naranja o azul.
Tan iguales...
Para empezar, tanto la EXC 500 como la FE 501 tienen la misma cilindrada (510’4 cc) y exactamente el mismo propulsor evolucionado a partir del KTM de 2012. Como es habitual, la culata monta un simple árbol de levas SOHC y dispone de un nuevo cigüeñal con biela Pankl cuya carrera es de 72 mm. También se ha modificado el eje de balance lateral y el sistema de arranque eléctrico es más ligero, mientras que el embrague incorpora el sistema DDS. La principal aportación de esta novedad es que la campana está fabricada de una sola pieza junto con el engranaje primario, lo que permite que el conjunto sea más compacto y ligero, además de incorporar un sistema adicional de amortiguación de caucho que le da un tacto más suave. El resultado en marcha se agradece especialmente en zonas en las que se requiere mucho trabajo conjunto del embrague y del cambio, aunque también le quita algo de tacto en la primera parte del recorrido.
Al tener tanto gas y tanto par, tanto la KTM como la Husaberg prefieren marchas largas, ya que incluso en cuarta permiten salir bien de zonas lentas y recuperar sin problemas, mientras que con marchas cortas tienden siempre a ‘escarbar’ más de la cuenta y a perder tracción. Si algo no falta es potencia y pudimos constatar que difícilmente puede aprovecharse toda su energía en un recorrido normal de enduro, primero porque requieren un gran estado de forma y después porque los puntos en los que verdaderamente son competitivas es en tramos muy rápidos, como los caminos anchos. En este sentido, tanto una como la otra pueden considerarse la moto ideal para desfogarse por pistas o para largos recorridos a muy buen ritmo, pero no para enfrentarse a trialeras y senderos técnicos.
La cuestión es que, en zonas muy reviradas y difíciles, ambas se notan grandes y con muchas inercias, costando un tanto más de mover que sus hermanas de cilindradas inferiores y obligando al piloto a trabajar constantemente para llevarlas por donde se desea.
Ambos modelos coinciden en una característica de su motor, y es que tiende a calentarse con facilidad. De este modo se agradece en gran manera el hecho de montar electroventilador de serie, un elemento sin el cual el líquido refrigerante entra en ebullición a los pocos minutos de someter a la moto (y al piloto) a tramos difíciles. De hecho, esta tendencia se mantiene incluso con el sistema ventilación forzada del radiador, aunque permite mantenerla dentro de unos niveles menos aparatosos que en el pasado. En una línea similar, a pesar de tratarse de un motor grande, resulta fácil que se cale, circunstancia en la cual cuesta un poco volver a arrancar.
... y tan distintas
Aunque inicialmente la mecánica es calcada, su rendimiento no es igual. Es algo que por separado no llegamos a notar en sus presentaciones, pero que sí pudimos comprobar al ponerlas a prueba en paralelo. La cuestión es que una modificación de serie en sus mapas de gestión del motor permite conferir a cada una de ellas un carácter diferenciado. De este modo, el comportamiento del motor de la EXC es más alegre, más sensible al golpe de gas que el de la Husaberg y, por qué no, algo más divertido. Por su parte, el carácter del propulsor que monta la FE resulta más uniforme, más eléctrico y ofrece algo menos de tacto en el puño de gas. En su caso, siempre tienes la sensación de estar traccionando y el control del gas es un poco más limitado.
En cuanto a la parte ciclo, la horquilla de la Husaberg –la nueva 4CS de WP– muestra sus virtudes cuando se la somete a un trabajo intensivo al lado de la WP convencional que monta la KTM. Mientras la primera y su sistema de cartucho cerrado ofrecen una notable consistencia y aplomo en cualquier circunstancia, con una capacidad de respuesta impecable en todo su recorrido, las barras de la KTM se muestran algo más nerviosas y pierden tacto cuando se les exige que trabajen muy comprimidas. En general, el rendimiento de ambas es notable, pero la sensación de tenerlo todo bajo control en cualquier circunstancia siempre es superior con las 4CS.
Donde se aprecian pocas diferencias es en el rendimiento del amortiguador posterior WP con PDS. Para aquellos acostumbrados a utilizar esta solución no presentará prácticamente ninguna pega, aunque quienes vengan de usar sistemas progresivos con bieletas, quizás lo encuentren algo más crítico a la hora de encarar zonas muy rotas y en puntos donde resulta fácil perder tracción. Un aspecto que sí resulta evidente es que el mismo PDS se comporta de forma mucho más equilibrada al trabajar con la horquilla 4CS que con la convencional.
Otro aspecto que a simple vista cuesta de comprobar pero que se demuestra distinto entre ambas motos es la posición de conducción. A nivel de manillar y manetas, las similitudes son notables, aunque el cambio se encuentra en el asiento. La Husaberg y su subchasis de plástico hacen que resulte ligeramente más alta en la parte trasera, de modo que la ubicación del piloto también cambia. Mientras en la KTM la zona del asiento queda un más plana y uniforme, la FE tiene un punto algo más bajo en la zona delantera que acaba llevando al piloto a conducir algo más adelantado. A causa de ello, en zonas de cronos o en tramos donde se requiere pilotar sentado es necesario reposicionarse a menudo, una maniobra que puede hacerse de fora más natural en la EXC.
El apartado de frenos es idéntico, con el tacto del material Brembo en el tren delantero es muy progresivo y esponjoso, mientras que el trasero (recibe una bomba resideñada) ha ganado en potencia y en progresividad, aunque también es cierto que sobre terreno complicado sigue teniendo una cierta tendencia a bloquear.
A modo de resumen, y a pesar de compartir gran parte del motor y de la parte ciclo, hay que reconocer que tanto la KTM como la Husaberg mantienen de forma más o menos clara su personalidad. Sin entrar en cuestiones estéticas, el carácter del motor mantiene el estilo propio de marca en cada una de ellas. Con ello, podría decirse que la FE es más eléctrica y exigente, mientras que la KTM y su golpe de gas hacen las cosas un poco más fáciles y divertidas. Además, si tenemos en cuenta su pasado más inmediato, la EXC ha centrado su evolución en pulir detalles y en hacerlo todo más redondo, mientras que la FE ha dado un gran paso adelante respecto a la 570, ganando en equilibrio general y, principalmente, ayudando a hacerlo todo más fácil.
Xavi Subirana / David Prats
Prueba publicada en la revista Solo Moto Off Road nº149
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