Hace cerca de 40 años que Honda puso en escena una trail de peso medio. Por aquel entonces la recién llegada Transalp empleaba un bicilíndrico en V de 583 c.c., montaba llantas de radios con rueda delantera de 21” y se presentaba como una cómoda y suave máquina con una imagen amable y una polivalente capacidad para adaptarse a diferentes situaciones. Hoy, la marca japonesa recupera tan ilustre nombre con el mismo espíritu de entonces.
La huella genética de aquella primera Transalp es fácilmente identificable en esta nueva reencarnación de la crossover de Honda. El guión es el mismo - aunque marcado por la evolución lógica del tiempo - y el objetivo similar, convertirse en fiel compañera para todo.
Porque a pesar de que la Honda XL750 Transalp de 2023 es un modelo dotado de la más moderna tecnología, no renuncia ni lo más mínimo al legado de la vieja bicilíndrica. Al fin y al cabo, sólo sigue su herencia al más puro estilo de la ciencia, se crea un fenotipo con características similares, un organismo distinto que cuenta con nuevas células modificadas.
Recuerda que la herencia genética es un proceso por el cual las características de los progenitores se transmiten a sus descendientes. Características fisiológicas, morfológicas o bioquímicas… bajo diferentes entornos y con un distintivo temporal que marca su naturaleza actual.
Así ha nacido la Honda XL750 Transalp. Ha crecido de los 583 c.c. originales a los actuales 755 c.c. para situarse en un mercado fuertemente competido, un espacio cada día más apretado en el que múltiples contendientes pugnan por llevarse la parte del león.
Invitadas a la fiesta
Nos hemos aventurado a escoger tres modelos con los que tendrá que compartir escenario, la también novedad 2023 Suzuki V-Strom 800DE, la “rescatada” para este año KTM 790 Adventure y la Tuareg 660, la versión de Aprilia en este segmento. Sin embargo, hay otras contendientes que también aspiran a robarle el papel protagonista a la Transalp y por supuesto no podemos dejar de fijarnos tanto en la Yamaha Ténéré 700, una máquina de similares argumentos, aunque probablemente más enfocada a las aventuras fuera del asfalto, como en la BMW F 850 GS.
En el caso de la germana los argumentos serán seguramente más apreciados por los ruteros más empedernidos. Finalmente, en este corralito quizás también podríamos incluir la CFMoto 800 Touring, una trail touring que comparte genes con la KTM 790 Adventure.
Con semejante oferta, además de la que presiona por arriba - maxi trail de 1.000 c.c. - y la que empuja por abajo - las trail de media cilindrada (500 c.c.) - Honda ha sabido encajar muy bien a su modelo entre tantas adversarias. La marca del ala dorada se acoge a las virtudes del término medio, a la vieja y proverbial capacidad del concepto Transalp para adaptarse de forma natural a un amplio abanico de necesidades.
Además, de ese modo tan suyo, sin hacer ruido, sin estridencias, todo suavidad y con un cierto toque de elegancia si me apuras.
El punto de partida de la XL750 es prácticamente igual al de la CB750 Hornet, un bastidor tubular de acero de tipo diamante y un motor bicilíndrico paralelo de 755 c.c. y 92 CV de potencia. Hasta ahí las similitudes. Como es lógico la diferente naturaleza de la Transalp cuenta con otras exigencias que nos remiten a un chasis de corte análogo pero con detalles particulares.
No tan iguales
Para empezar se ha reforzado la estructura del subchasis (más ancho y largo que en la Hornet) para soportar el previsible aumento de peso derivado de pasajero y equipaje. Similar operación se ha llevado a cabo con los tirantes que abrazan la culata, con 0,6 mm más de espesor de tubo. Otros refuerzos se han aplicado en diferente puntos (soportes motor…) para mejorar la resistencia, pensando en un uso off-road.
Y en lo tocante al motor, Honda ha trabajado básicamente en el mapa de acción del acelerador y lo ha dejado a punto para un uso de tipo touring-adventure, rebajando un tanto la agresividad del perfil utilizado en la Hornet.
La imagen familiar, ese legado genético que alcanza tanto al carácter como al físico, se hace más que evidente en la nueva Honda XL750 Transalp. Si tomamos como referencia la versión con base blanca (también hay versiones en negro y gris) y la comparamos con la antigua XL600V, veremos como han cambiado las formas pero las líneas maestras se mantienen; incluso la base de la decoración es muy similar.
La pantalla en la nueva versión es más alta, pero sigue careciendo de regulación de altura. Ancho manillar, gran depósito (16,9 l), asiento de una pieza en dos tonos con predominio del azul original, parrilla trasera con asas integradas, llantas de radios doradas y como gran diferencia, la versión recién llegada emplea un escape con el silencioso a la altura del basculante, en lugar de la doble salida elevada de la Transalp del 86.
Y si aquella ya resultaba cómoda hace 37 primaveras, la actual es un auténtico placer. Subes a ella muy fácilmente, el asiento a 850 mm del suelo permite llegar con ambos pies a una talla media ya que la unión con el depósito no resulta muy ancha y el arco de las piernas se reduce.
El manillar guarda las proporciones justas para permitir un perfecto control y una postura descansada, lo mismo que las estriberas, centradas y a una altura que ofrece una relajada colocación de la pierna. Ergonomía perfecta.
Todo bajo control
Tras la pantalla encontramos un cuadro de instrumentos, una patalla TFT de 5”, similar a la de la Hornet pero ligeramente más pequeña que la de la Africa Twin. La información es clara y muy completa (con 4 displays disponibles y fondo blanco o negro en función de la lusz ambiente), pero con dígitos algo pequeños para una lectura rápida y efectiva. Por supuesto cuenta con una completa conectividad y el Honda Smartphone Voice Control, además de visualizar los cinco modos de conducción disponibles (Sport, Standard, Rain, Gravel y el personalizable User).
La iluminación es full led ¡faltaría más!, los intermitentes disponen de desconexión automática y para mayor seguridad cuenta con señalización de frenada de emergencia. Bajo el asiento también encontramos una toma USB, en tanto que la toma de 12 voltios junto al cuadro es opcional.
El punto de partida para conocer al detalle la nueva Transalp era un hotel en Faro (Portugal) junto a la costa y el recorrido previsto discurría por las retorcidas carreteras de montaña en la sierra norte de esta zona del Algarve. Para empezar optamos por configurar la XL750 en su modo Sport, potencia total, freno motor y control de tracción al mínimo y ABS conectado en ambos trenes. Subir a ella fue hacerlo en tu moto de toda la vida, te acoge con una familiaridad encomiable y ya en los primeros metros te sientes a gusto. El motor empuja bien desde abajo y te permite rodar entre el tráfico a baja velocidad de forma fluida y suave.
Será cuando lleguemos a los primeros tramos virados cuando comprobemos que tanto la horquilla invertida como el amortiguador trasero tienen un tarado de serie algo blando. A medida que incrementábamos el ritmo en una sucesión de rápidas curvas enlazadas, comprobamos como algo más de precarga podría mejorar sus comportamiento. Aún así sorprende la estabilidad que ofrece esta XL750 y lo fácil que acepta los cambios de apoyo. Tanto, que no tardamos mucho en ir limando las estriberas de ambos lados, sobre todo si dejabas correr la moto en curvas rápidas. Y aún así la sensación era de control total.
Si algo podemos achacarle a la Transalp es una ligera tendencia a rebotar del tren trasero, un detalle que se hizo más evidente cuando hicimos trabajar más a fondo al amortiguador trasero en un tramo de pista de tierra. Le falta un pelín de retención en extensión.
Corazón de león
La respuesta del bicilíndrico es en todo momento plena, sube de forma progresiva y empuja sin desfallecer hasta subir por encima de las 8.000 vueltas. Admite bien que lo castigues en la zona alta, pero en el caso de la Transalp no exige girar a esas alturas, puedes jugar con su zona media para tener siempre una respuesta llena y segura. De hecho, casi todo el recorrido (cientos, miles de curvas, con asfalto seco y todo tipo de radios) lo hicimos en tercera y cuarta y sólo engranamos segunda en alguno de los garrotes con los que nos sorprendía la ruta.
A la hora de detenerla, ningún problema. Tiras de la leva y consigues potencia de forma contundente y progresiva. El doble disco delantero no desfallece y el trasero apoya con solvencia, mientras que el ABS se mantiene con discreción en segundo plano, esperando para actual sólo cuando es estrictamente necesario.
Para afrontar un pequeño tramo de pista sencilla y no demasiado rota, cambiamos al modo Gravel (potencia en su nivel intermedio, freno motor al máximo, control de tracción a nivel 4 de 5 y el ABS en sus mínimos).
En este terreno, la Honda XL750 aprovecha mejor el tarado de serie de las suspensiones, aunque todavía se nota algo rebotón el tren trasero. No obstante, los 208 kilos de peso no suponen mayor problema y la moto sigue resultando ágil e intuitiva en tierra, pilotando de pie te deja cargar más peso delante y puedes sujetar el depósito con las piernas razonablemente. Las estriberas (sin goma) ofrecen buen agarre y el uso de botas off-road no dificulta el accionamiento de la leva de cambio.
Quizás en modo Gravel, la entrega de potencia se me antoja un poco corta, aunque para eso ya disponemos del modo User. En este último podemos modificar todos los parámetros a placer e incluso podemos desconectar el ABS trasero de forma total.
Honda XL750 Transalp de largo recorrido
Tras un tramo final de curvas, afrontamos de vuelta una tirada por autovía donde aprovechamos para comprobar las capacidades más ruteras de la Transalp. Comodidad aparte, la Honda ofrece una buena protección con su pantalla de serie, pero si quieres algo más, puedes optar por una un poco más alta de su catálogo de accesorios. Sí que llegamos a percibir unas ligeras vibraciones en el tren delantero, bastante por encima de la velocidad legal, pero nada tenían que ver con el motor – todo dulzura – si no que más bien eran producto de la rueda delantera y su neumático de ligero taco trail. En la unidad que probamos montaba el Metzeler Karoo, aunque también tiene homologado como calzado de serie el Dunlop Mixtour.
Por lo demás, estable y capaz de larguísimas tiradas sin que acuses la más mínima fatiga. Ideal para viajar.
Además si quieres completar su equipamiento y vestirla a tu gusto tanto para potenciar su parte más rutera como para prepararla para aventuras algo más silvestres, Honda ha preparado un completo juego de packs que pueden ayudarte en esa tarea, Urban, Comfort, Touring, Adventure… en los que encontrarás protecciones, equipajes, embellecedores, quickshift… lo que quieras.
Un último apunte y quizás de los más importantes. Honda le ha colgado a su XL750 Transalp una etiqueta con el precio de 10.900 euros para su versión full y de 10.500 euros para la versión A2 de 35 kW. ¿cuál es la tuya?
Lo que más nos ha gustado y lo que menos...
Solo+
Un motor sólido y superprobado, potente, suave y sin vibraciones, con buenos bajos, medios y sin miedo a estirar hasta la zona alta.
Una parte ciclo que proporciona agilidad y estabilidad a partes iguales, además de una ergonomía muy acertada que hace de esta moto un modelo de comodidad.
Solo-
Apenas unas pocas sombras empañan la buena imagen de la Transalp. Una cúpula no regulable, unas suspensiones algo blandas y un cuadro de instrumentos con dígitos pequeños que dificultan la lectura.
Ficha técnica Honda XL750 Transalp
| Motor tipo: | Bicilíndrico paralelo 4T, SOHC, LC, 8V |
| diámetro x="" carrera: <="" strong="">diámetro> | 87 x 63,5 mm |
| Cilindrada: | 755 c.c. |
| Potencia máxima: | 91'8 CV a 9.500 rpm |
| Par motor máximo: | 75 Nm a 7.250 rpm |
| Alimentación: | Inyección electrónica |
| Emisiones de CO2: | 103 g/km |
| Cambio: | 6 velocidades |
| Embrague: | Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión secundaria: | Cadena |
| Tipo chasis: | Tubular de acero |
| Geometría de dirección: | 27º y 111 mm |
| Suspensión delantera: | Horquilla Showa de 43 mm con 200 mm de recorrido |
| Suspensión posterior: | Monoamortiguador Showa con 190 mm de recorrido |
| Freno delantero: | 2 discos de 310 mm con pinzas de 2 pistones y ABS de doble canal |
| Freno trasero: | Disco de 256 mm con pinza de simple pistón |
| Neumáticos: | 90/90-21 y 150/70-18 |
| Distancia ejes: | 1.560 mm |
| Altura asiento: | 850 mm |
| Peso -llenos-: | 208 kg |
| Depósito: | 16,9 l |
| Consumo medio: | 4,4 l/100 km |
| Autonomía teórica: | 380 km |
| Garantía oficial: | 3 años |
| Importador: | Honda Motor Europe España |
| Contacto: | 902 026 100 |
| Web: | www.honda.es/motorcycles.html |