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Pruebas

Honda X-ADV: Única en su especie

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Prueba Honda X-ADV 2017

Toda moto tiene su historia, de donde sale la idea, su porqué… Y la de la Honda X-ADV resulta más curiosa, a la vez que una demostración de la tenacidad de una persona y el reflejo de cómo funciona una marca. Todo se remonta a bastantes años atrás, cuando Daniele Lucchesi, Planning Section Manager de Honda R&D en Roma, estaba de vacaciones por Grecia.

Un día quiso acercarse a la remota playa de Manganari con su compañera en los scooters que habían alquilado. Pero les resultó prácticamente imposible por el estado del camino en cuestión. Tiempo después una idea cruzó la mente de este italiano: diseñar un vehículo que fuera fácil de conducir, práctico por la ciudad, capaz de viajar pero también apto para rodar fuera del asfalto.

Se puso manos a la obra, junto con su colega en Honda Maurizio Carbonara. Y así es como le presentaron los primeros bocetos a su jefe, el japonés responsable de esa unidad de negocio italiana de Honda. Más de cinco veces el jefe le dijo que “no lo veía”. Daniele perseveró y finalmente recibió luz verde para su proyecto.

La viste por primera vez de prototipo en el salón EICMA de Milán en 2015 y la versión definitiva en la siguiente edición. Honda lo había vuelto a conseguir. Después de unos años con la concatenación de propuestas dominadas por la lógica como la Integra y familia NC, por ejemplo, se soltó el pelo recuperando el mito de la Africa Twin y ha seguido presentando modelos que invitan a soñar, como la CBR1000RR Fireblade y la X-ADV.

Honda X-ADV

Diseño rompedor

Desde que hizo su primera aparición en público, la XADV no ha dejado a nadie indiferente con su estética muy SUV (Sport Utility Vehicle). Destila una imagen sólida a la vez que ligera, que transmite visualmente agilidad y libertad de movimiento e invita a la aventura. Sobre el papel queda genial pero le tocó a Kenichi Misaki, Project Leader, hacer realidad la idea, el diseño, de Daniele y Maurizio. Y lo bordó.

El manillar ancho, las llantas de radio convencionales, la iluminación led y la disposición casi vertical del silencioso son detalles de este modelo que si por algo destaca, es por su innovadora estética con look off-road y aventurero. De ahí que su nombre, ADV, provenga de dos términos como Adventure y Advanced.

Y sí, la base ha sido la Integra, pero el chasis es diferente, así como el diámetro de la rueda trasera, la horquilla invertida, el doble disco delantero o la programación de la transmisión de doble embrague DCT, que marca su propio camino y poco tiene que ver con el maxiscooter de Honda. Vamos a dar un repaso a los aspectos más destacados, al tiempo que os explicamos las sensaciones en la primera toma de contacto llevada a cabo en las sinuosas carreteras de Cerdeña.

La posición de conducción es realmente cómoda y cuenta con una cuidada ergonomía, en la que el ancho manillar, heredado de la Crossrunner aunque variando el ángulo de los puños, juega un papel protagonista. La presencia de los paramanos refuerza la imagen de Adventure. En suma, ir asido a un manillar ancho transmite sensación de control y seguridad, aunque penalizará un poco para movernos por la ciudad entre algún atasco.

Inspiración dakariana

Honda X-ADV

El sistema de contacto es el Smart Key o llave inteligente, que nos permite desbloquear la dirección y dar el contacto sin llave, siempre que llevemos el mando a distancia en el bolsillo. Será entonces cuando el cuadro de instrumentos cobre vida y revele su inspiración dakariana. Ofrece copiosa información, que incluye el consumo medio, marcha y el modo de trabajo del DCT. Indica incluso la fecha, por si andas despistado del día en el que vives, pero no cuenta con un indicador de la temperatura del motor, para evitar apretarla en frío, por ejemplo.

Junto al contacto se hallan los pulsadores que permten abrir la tapa del depósito de gasolina y acceder al hueco de debajo del asiento. Ahora ofrece 21 litros de capacidad y podemos guardar un casco integral, que lo convierte en uno de los grandes argumentos. Por el contrario, carece de una práctica guantera. La protección aerodinámica también suma. La piernas van protegidas por la carrocería, mientras que cuenta con unos prácticos paramanos y una pantalla regulable en cinco posiciones. El sistema de ajuste en manual y se podría mejorar.

Frenos de la Africa Twin

Honda X-ADV

Para un usuario de 1,75 de alto, el asiento situado a 820 milímetros del suelo puede resultar un poco alto, ya que también debemos sumar su anchura y la del túnel y reposapiés, que nos obliga a dibujar un arco más grande con las piernas para hacer suelo. La responsable de la altura extra la tiene el mayor recorrido de la suspensión, que aporta ese toque off-road.

Delante se apoya en una horquilla invertida regulable Showa con barras de 41 mm de diámetro y 154 mm de recorrido, mientras que detrás el monoamortiguador es de 150 mm con bieletas y ajustable en precarga. Eso sí, también tenemos que decir que la suspensión funciona muy bien, como ahora os explicaremos. De la frenada, delante se encargan dos pinzas de cuatro pistones y anclaje radial heredadas de la Africa Twin, con discos de 296 mm y de 240 mm detrás.

También cabe destacar el diámetro de las llantas, ya que en el tren delantero mantiene 17 pulgadas, mientras que detrás adopta de 15. Con esta solución, no solo gana espacio bajo el asiento, sino que cambia el dinamismo completamente respecto al Integra al ser ahora mucho más ágil.

El neumático Bridgestone Trail Wing (Bridges – tone fue el único fabricante que se atrevió a producir una cubierta de estas características) nos sorprendió gratamente por sus prestaciones, tanto en asfalto como lejos de las carreteras. Como detalles útiles cabe destacar la toma de 12 V en el hueco de debajo del asiento, así como la luz de cortesía en el mismo.

También dispone de caballete central, aunque cuesta un poco subirla a él. Por suerte, siempre podremos dejarla en el lateral y poner el práctico freno de estacionamiento. Y como homenaje a nuestro excompañero Jordi Bordas, señalar que las válvulas de las ruedas son en L, más accesibles que en disposición vertical. Porque Jordi en uno de los primeros detalles en que se fija es en este, muchos kilómetros en la carretera…

DCT con nuevo software

De impulsar a la X-ADV se encarga el conocido bicilíndrico en paralelo de 745 cc, con el cigüeñal calado a esos 270 grados que tanto gustan ahora para transmitir las sensaciones de un motor en V. Los 55 CV van a dar bastante de sí, aunque lo mejor es su bajo consumo, pues Honda homologa un gasto de 3,7 litros cada 100 kilómetros, que si lo unimos a su depósito de 13,1 litros de capacidad, nos da una autonomía teórica superior a los 350 kilómetros.

En esta ocasión monta el DCT estrenado en la Africa Twin, pero con un nuevo programa. Recordemos que este sistema permite elegir entre modo manual y automático, y este segundo en D (Directa) y S (Sport). Con el manual cambiamos nosotros con las levas situadas en el puño izquierdo. La D es para circular por vías rápidas y en la X-ADV cambia de marchas 500 rpm más arriba que antes.

De la misma manera, la reprogramación de los tres modos S revierte en una respuesta más deportiva. Parte del secreto de su funcionamiento mejorado reside en el algoritmo que utiliza, que le permite saber si el X-ADV sube una cuesta o baja.

Más rápida de lo que parece

La X-ADV es una creación que entra por los ojos. Si te gusta, solo tendrás que probarla para acabarte de convencer. Claro que tiene un asiento algo alto y pesa 238 kilos en orden de marcha, pero una vez te pones en movimiento, te olvidas. Lo primero que vas a notar es que es cómoda de narices, y además puedes optar por circular con las piernas semiestiradas (scooter) o recogidas (moto).

Si quieres más protección, solo tendrás que subir la cúpula, aunque puede resultar algo estrecha y, dependiendo de tu altura, notarás el aire en los hombros. El manillar transmite una gran sensación de seguridad y la respuesta del motor te lo pone fácil desde el principio, más todavía con la transmisión DCT. Sinceramente, no nos acordamos de cómo iba de fino el DCT del Integra, aunque tuvimos la suerte de contar con la presencia de un compañero que tiene una y nos dijo que la mejora era notable, ya no solo por la reprogramación de los modos, sino porque funciona más suave todavía.

Rodando por Cerdeña, la X-ADV nos dejó clara su facilidad de conducción gracias a un motor con una buena respuesta a bajo y medio régimen y una parte ciclo homogénea. Buena prueba fue que al entrar en las curvas no notas la clásica transferencia de pesos cuando sueltas los frenos y que puede generar una moto con unos recorridos largos de suspensión.

Durante un buen rato rodamos más allá de lo que presumiblemente hará su propietario, buscándole las cosquillas, como siempre, y nos sorprendió lo rápido que puedes ir sin darte cuenta. Además, el consumo medio no fue más allá de los 4,4 litros cada 100 kilómetros. Al contrario, te tiene que gustar el funcionamiento de este bicilíndrico, un motor que siempre ha sido algo “soso” porque corta cuando la mayoría empieza a empujar.

La posibilidad de dejar atrás el asfalto es otro de sus grandes atractivos. Para adoptar una posición de conducción al uso y rodar de pie, se ofrecen como opción los estribos de off-road firmados por Rizoma. El X-ADV se desenvuelve con soltura por pistas en buen estado y el DCT te lo pone más fácil. A la hora de frenar, echaremos en falta un depósito donde apoyar las piernas para evitar irnos hacia delante.

Rojo, plata, plata satinado y tricolor es la paleta cromática disponible de la Honda X-ADV que cuesta 11.500 euros. Sí, es más caro que el Integra, si lo quieres comparar así, pero llega mucho mejor equipado (horquilla invertida, doble disco delantero, pinzas radiales…) y es más exclusivo. La guantera, el control de tracción y el ABS desconectable podrían formar parte del equipamiento de la próxima generación si el cliente realmente lo demanda, porque ahora parece que no sepamos conducir sin control de tracción y que para dar un paseo por una pista tengamos que poder desconectar el ABS.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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