Toda moto tiene su historia, de donde sale la idea, su porqué... Y la de la Honda X-ADV resulta más curiosa, a la vez que una demostración de la tenacidad de una persona y el reflejo de cómo funciona una marca. Todo se remonta a bastantes años atrás, cuando Daniele Lucchesi, Planning Section Manager de Honda R&D en Roma, estaba de vacaciones por Grecia.
Un día quiso acercarse a la remota playa de Manganari con su compañera en los scooters que habían alquilado. Pero les resultó prácticamente imposible por el estado del camino en cuestión. Tiempo después una idea cruzó la mente de este italiano: diseñar un vehículo que fuera fácil de conducir, práctico por la ciudad, capaz de viajar pero también apto para rodar fuera del asfalto.
Se puso manos a la obra, junto con su colega en Honda Maurizio Carbonara. Y así es como le presentaron los primeros bocetos a su jefe, el japonés responsable de esa unidad de negocio italiana de Honda. Más de cinco veces el jefe le dijo que “no lo veía”. Daniele perseveró y finalmente recibió luz verde para su proyecto.
La viste por primera vez de prototipo en el salón EICMA de Milán en 2015 y la versión definitiva en la siguiente edición. Honda lo había vuelto a conseguir. Después de unos años con la concatenación de propuestas dominadas por la lógica como la Integra y familia NC, por ejemplo, se soltó el pelo recuperando el mito de la Africa Twin y ha seguido presentando modelos que invitan a soñar, como la CBR1000RR Fireblade y la X-ADV.
Diseño rompedor
Desde que hizo su primera aparición en público, la XADV no ha dejado a nadie indiferente con su estética muy SUV (Sport Utility Vehicle). Destila una imagen sólida a la vez que ligera, que transmite visualmente agilidad y libertad de movimiento e invita a la aventura. Sobre el papel queda genial pero le tocó a Kenichi Misaki, Project Leader, hacer realidad la idea, el diseño, de Daniele y Maurizio. Y lo bordó.
El manillar ancho, las llantas de radio convencionales, la iluminación led y la disposición casi vertical del silencioso son detalles de este modelo que si por algo destaca, es por su innovadora estética con look off-road y aventurero. De ahí que su nombre, ADV, provenga de dos términos como Adventure y Advanced.
Y sí, la base ha sido la Integra, pero el chasis es diferente, así como el diámetro de la rueda trasera, la horquilla invertida, el doble disco delantero o la programación de la transmisión de doble embrague DCT, que marca su propio camino y poco tiene que ver con el maxiscooter de Honda. Vamos a dar un repaso a los aspectos más destacados, al tiempo que os explicamos las sensaciones en la primera toma de contacto llevada a cabo en las sinuosas carreteras de Cerdeña.
La posición de conducción es realmente cómoda y cuenta con una cuidada ergonomía, en la que el ancho manillar, heredado de la Crossrunner aunque variando el ángulo de los puños, juega un papel protagonista. La presencia de los paramanos refuerza la imagen de Adventure. En suma, ir asido a un manillar ancho transmite sensación de control y seguridad, aunque penalizará un poco para movernos por la ciudad entre algún atasco.
Inspiración dakariana
El sistema de contacto es el Smart Key o llave inteligente, que nos permite desbloquear la dirección y dar el contacto sin llave, siempre que llevemos el mando a distancia en el bolsillo. Será entonces cuando el cuadro de instrumentos cobre vida y revele su inspiración dakariana. Ofrece copiosa información, que incluye el consumo medio, marcha y el modo de trabajo del DCT. Indica incluso la fecha, por si andas despistado del día en el que vives, pero no cuenta con un indicador de la temperatura del motor, para evitar apretarla en frío, por ejemplo.
Junto al contacto se hallan los pulsadores que permten abrir la tapa del depósito de gasolina y acceder al hueco de debajo del asiento. Ahora ofrece 21 litros de capacidad y podemos guardar un casco integral, que lo convierte en uno de los grandes argumentos. Por el contrario, carece de una práctica guantera. La protección aerodinámica también suma. La piernas van protegidas por la carrocería, mientras que cuenta con unos prácticos paramanos y una pantalla regulable en cinco posiciones. El sistema de ajuste en manual y se podría mejorar.
Frenos de la Africa Twin
Para un usuario de 1,75 de alto, el asiento situado a 820 milímetros del suelo puede resultar un poco alto, ya que también debemos sumar su anchura y la del túnel y reposapiés, que nos obliga a dibujar un arco más grande con las piernas para hacer suelo. La responsable de la altura extra la tiene el mayor recorrido de la suspensión, que aporta ese toque off-road.
Delante se apoya en una horquilla invertida regulable Showa con barras de 41 mm de diámetro y 154 mm de recorrido, mientras que detrás el monoamortiguador es de 150 mm con bieletas y ajustable en precarga. Eso sí, también tenemos que decir que la suspensión funciona muy bien, como ahora os explicaremos. De la frenada, delante se encargan dos pinzas de cuatro pistones y anclaje radial heredadas de la Africa Twin, con discos de 296 mm y de 240 mm detrás.
También cabe destacar el diámetro de las llantas, ya que en el tren delantero mantiene 17 pulgadas, mientras que detrás adopta de 15. Con esta solución, no solo gana espacio bajo el asiento, sino que cambia el dinamismo completamente respecto al Integra al ser ahora mucho más ágil.
El neumático Bridgestone Trail Wing (Bridges - tone fue el único fabricante que se atrevió a producir una cubierta de estas características) nos sorprendió gratamente por sus prestaciones, tanto en asfalto como lejos de las carreteras. Como detalles útiles cabe destacar la toma de 12 V en el hueco de debajo del asiento, así como la luz de cortesía en el mismo.
También dispone de caballete central, aunque cuesta un poco subirla a él. Por suerte, siempre podremos dejarla en el lateral y poner el práctico freno de estacionamiento. Y como homenaje a nuestro excompañero Jordi Bordas, señalar que las válvulas de las ruedas son en L, más accesibles que en disposición vertical. Porque Jordi en uno de los primeros detalles en que se fija es en este, muchos kilómetros en la carretera…
DCT con nuevo software
De impulsar a la X-ADV se encarga el conocido bicilíndrico en paralelo de 745 cc, con el cigüeñal calado a esos 270 grados que tanto gustan ahora para transmitir las sensaciones de un motor en V. Los 55 CV van a dar bastante de sí, aunque lo mejor es su bajo consumo, pues Honda homologa un gasto de 3,7 litros cada 100 kilómetros, que si lo unimos a su depósito de 13,1 litros de capacidad, nos da una autonomía teórica superior a los 350 kilómetros.
En esta ocasión monta el DCT estrenado en la Africa Twin, pero con un nuevo programa. Recordemos que este sistema permite elegir entre modo manual y automático, y este segundo en D (Directa) y S (Sport). Con el manual cambiamos nosotros con las levas situadas en el puño izquierdo. La D es para circular por vías rápidas y en la X-ADV cambia de marchas 500 rpm más arriba que antes.
De la misma manera, la reprogramación de los tres modos S revierte en una respuesta más deportiva. Parte del secreto de su funcionamiento mejorado reside en el algoritmo que utiliza, que le permite saber si el X-ADV sube una cuesta o baja.
Más rápida de lo que parece
La X-ADV es una creación que entra por los ojos. Si te gusta, solo tendrás que probarla para acabarte de convencer. Claro que tiene un asiento algo alto y pesa 238 kilos en orden de marcha, pero una vez te pones en movimiento, te olvidas. Lo primero que vas a notar es que es cómoda de narices, y además puedes optar por circular con las piernas semiestiradas (scooter) o recogidas (moto).
Si quieres más protección, solo tendrás que subir la cúpula, aunque puede resultar algo estrecha y, dependiendo de tu altura, notarás el aire en los hombros. El manillar transmite una gran sensación de seguridad y la respuesta del motor te lo pone fácil desde el principio, más todavía con la transmisión DCT. Sinceramente, no nos acordamos de cómo iba de fino el DCT del Integra, aunque tuvimos la suerte de contar con la presencia de un compañero que tiene una y nos dijo que la mejora era notable, ya no solo por la reprogramación de los modos, sino porque funciona más suave todavía.
Rodando por Cerdeña, la X-ADV nos dejó clara su facilidad de conducción gracias a un motor con una buena respuesta a bajo y medio régimen y una parte ciclo homogénea. Buena prueba fue que al entrar en las curvas no notas la clásica transferencia de pesos cuando sueltas los frenos y que puede generar una moto con unos recorridos largos de suspensión.
Durante un buen rato rodamos más allá de lo que presumiblemente hará su propietario, buscándole las cosquillas, como siempre, y nos sorprendió lo rápido que puedes ir sin darte cuenta. Además, el consumo medio no fue más allá de los 4,4 litros cada 100 kilómetros. Al contrario, te tiene que gustar el funcionamiento de este bicilíndrico, un motor que siempre ha sido algo “soso” porque corta cuando la mayoría empieza a empujar.
La posibilidad de dejar atrás el asfalto es otro de sus grandes atractivos. Para adoptar una posición de conducción al uso y rodar de pie, se ofrecen como opción los estribos de off-road firmados por Rizoma. El X-ADV se desenvuelve con soltura por pistas en buen estado y el DCT te lo pone más fácil. A la hora de frenar, echaremos en falta un depósito donde apoyar las piernas para evitar irnos hacia delante.
Rojo, plata, plata satinado y tricolor es la paleta cromática disponible de la Honda X-ADV que cuesta 11.500 euros. Sí, es más caro que el Integra, si lo quieres comparar así, pero llega mucho mejor equipado (horquilla invertida, doble disco delantero, pinzas radiales…) y es más exclusivo. La guantera, el control de tracción y el ABS desconectable podrían formar parte del equipamiento de la próxima generación si el cliente realmente lo demanda, porque ahora parece que no sepamos conducir sin control de tracción y que para dar un paseo por una pista tengamos que poder desconectar el ABS.