Honda VTR1000 SP1: cuando Honda ganó a Ducati con sus mismas armas
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Honda VTR1000 SP1: cuando Honda ganó a Ducati con sus mismas armas

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Honda VTR1000 SP1

En 1997 Honda nos dejó desconcertados al ofrecer una moto totalmente nueva y de un estilo prácticamente desconocido para el gigante japonés: la VTR1000F Firestorm, una bella sport dotada de un nuevo motor bicilíndrico en V a 90º y refrigeración líquida con un cierto aire a Ducati, como su brillante color rojo (también se ofreció en negro y en amarillo).

Otra curiosidad de la VTR1000F es que montaba dos radiadores laterales en vez de uno frontal, para avanzar al máximo el motor y no aumentar una distancia entre ejes que ya de por sí no era corta.

Pero la Firestorm no era una ‘anti- Ducati 996’: con un flexible chasis mixto entre multitubular y doble viga ‘pivotless’, una horquilla convencional, y unos semimanillares por encima de la tija, la VTR estaba pensada para ser divertida y eficaz en carretera, y lo era: su motor de 110 CV y casi 10 kgm de par era muy elástico y su parte ciclo muy dócil. Eso sí, su elevado consumo y su depósito de 16 l hacían que tuvieses que visitar las gasolineras cada 150 km, algo que se solventó posteriormente con una nueva versión de inyección (la primera usaba carburadores de 58 mm nada menos) y un depósito de 19 l, pero en circuito mostraba un chasis demasiado flexible y unos frenos muy justos.

La verdadera ‘anti-Ducati’

Hasta entonces Honda tenía una eficaz moto hiperdeportiva, creada para ganar el Mundial de SBK: la RC45, la evolución de la popular RC30. Si anteriormente Fred Merkel se había llevado el título con la RC30, en 1997 John Kocinsky hizo lo propio con la RC45, pero Ducati tenía un arma muy poderosa con su saga 916-996-997, acumulando muchos títulos, así que Honda se propuso jugar con las mismas armas que los italianos.

De este modo, y ya en el 2000, presentó la VTR1000R SP1, una moto totalmente nueva, con un motor basado en el de la Firestorm, pero que rendía 135 CV (con dos inyectores por cilindro), un chasis mucho más rígido, un basculante reforzado, suspensiones Showa (por fin con una horquilla invertida) frenos Nissin de alto nivel y un fantástico carenado integral.

En la SP1 de serie (y en la posterior SP2) se siguieron montando los dos radiadores laterales, pero en la de SBK se abandonaron los laterales de la Firestorm por un más convencional elemento frontal. 

La SP1 fue llevada casi de inmediato al Mundial de SBK con Aaron Slight y Colin Edwards como pilotos, dentro del equipo oficial HRC Castrol Honda de Honda.

“Hay un viejo dicho que dice que no hay un sustituto de la cilindrada, y eso sigue siendo cierto”, dijo Edwards, años después de sus dos títulos con la Honda.

No solo era la mayor cilindrada: el bicilíndrico era más agradable y fácil de pilotar que el ‘tetra’: “Con la bicilíndrica era como llevar una Supersport”, recuerda Edwards. “Tenía una potencia con una entrega muy agradable: no había brusquedad, podías dar gas mientras dormías. Era una moto muy fácil de pilotar, en comparación con la cuatro cilindros”.

Cuando militaba en Yamaha Edwards ya tenía la idea de una bicilíndrica en la cabeza: “Antes de unirme a Honda, estaba con Yamaha y les dije: “¡construyamos una bicilíndrica!”, aunque eso nunca sucedió.

“Luego, cuando me uní a Honda, decidieron que lo iban a hacer, así que obviamente estaba entusiasmado. Tenían la capacidad de lograr mucha potencia y estábamos entusiasmados con eso”.

Al principio, lenta en las rectas

Edwards se subió por primera vez a la VTR1000SP1 a principios de 1999.

“Fuimos a probarla a Australia, en Phillip Island y en Eastern Creek, en febrero de 1999. Pasó un año entero antes de que tuviesen lista la moto. Monté dos días la bicilíndrica en PhiIlip Island, pero la moto era muy lenta. En ese momento era totalmente de serie, sin ningún tipo de kit”.

“Nuestros tiempos por vuelta fueron, aproximadamente, unas 7 décimas más lentos que con la RC45, y en la recta era unos 20-25 km/h más lenta. Sabíamos que era lenta solo porque no habían tenido tiempo de desarrollarla, pero también sabíamos que podíamos obtener más potencia”.

Pero en aquel año de desarrollo antes de competir, además de ser rápida en las curvas y, finalmente, lo suficientemente rápida en recta, para Edwards, con la bicilíndrica la gestión de los neumáticos resultó mucho más fácil que con la ‘tetra’.

Otro punto a favor era que la puesta a punto de la RC51 también era más sencilla: “Definitivamente era más fácil de configurar”, dijo Colin.

A por el título de SBK

Edwards y la VTR1000 SP1 (RC51 en su versión de carreras), debutaron en el 2000 en SBK, ganando ya la primera carrera en Sudáfrica y se llevaron el campeonato mundial por delante de Noriyuki Haga y su Yamaha, logrando 8 victorias y 400 puntos.

Colin fue subcampeón al año siguiente, tras Troy Bayliss y su Ducati. El orden se invirtió en 2002, ya con la VTR1000 SP2, la evolución de la SP1, para muchos, la ‘bicilíndrica perfecta’.

Esta moto aplicó las enseñanzas de aquellos dos primeros años de carreras, llevando a la serie un chasis y basculante modificados (más rígidos), además de otros retoques en motor y suspensiones.

A la pregunta de si fue él o la moto los que lograron el campeonato en 2000, Edwards declaró: “Creo que fueron ambas cosas”. Ciertamente estaba listo para ganar tanto como la nueva bicicleta. “Había terminado segundo el año anterior y había estado mejorando año tras año. Mi nivel de conducción estaba llegando al nivel más alto y listo para luchar por el campeonato. Al mismo tiempo, la moto que sacamos era más fácil de pilotar, pero de ningún modo perfecta”, afirma Edwards.

Porque la moto perfecta vino luego: Diría que la SP2 era perfecta: ésa fue una gran moto. La SP1… bueno, tuvimos que luchar con ella… No fue como si cada carrera fuese una maravilla”.

“Honda invirtió mucho ese primer año, diría que fue un esfuerzo de toda la fábrica. Tuvimos personal japonés que venía cada carrera. En cuanto a la cantidad de esfuerzo que se puso, diría que fue el máximo: no nos faltaba de nada. Ese fue también el primer año en que Valentino Rossi y yo hicimos las 8 horas de Suzuka. Así que todo esto fue para desarrollar la moto: fue un gran esfuerzo”.

Edwards continúa: “Ganamos el Mundial de SBK, vencimos a Ducati y la moto era increíble, pero la de 2002 era mucho mejor todavía”. Y los fans propietarios de una VTR1000 SP2, que lo saben, las guardan como un tesoro…

“Fue cosa de desarrollo. Corrimos los primeros dos años con la SP1, descubrimos cuáles eran nuestras debilidades, dónde podíamos mejorar, y todo eso lo incorporamos al modelo de 2002. Eso es solo cosa de desarrollo, pero desde que empezamos en 2000, obviamente partimos ya de una base realmente buena, y ganamos el campeonato”.

Al final, la RC51, en sus tres años en SBK, logró 26 victorias, 30 podios y dos títulos mundiales, (2000 y 2002), ambos con Colin Edwards y un subcampeonato (2001).

Honda VTR1000 SP2: Ficha técnica

Cilindrada: 999 c.c.

Cotas internas: 100×63,5 mm

Relación de compresión: 10,8:1

Potencia máxima: 135 CV a 10.000 rpm

Par máx: 10, 2 kgm

Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI

Longitud total: 2.040 mm

Anchura total: 725 mm

Altura total: 1.145 mm

Distancia entre ejes: 1.420 mm

Altura del asiento: 825 mm

Peso: 194 kg

Capacidad depósito: 18 L

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