El universo custom es infinito. Dentro de él se encuentran englobados gran cantidad de estilos y filosofías que dan lugar a multitud de modelos aptos para casi cualquier tipo de uso. Gracias a su capacidad de transformación, podemos hallar desde motocicletas pensadas casi exclusivamente para rutear, pasear o vacilar, hasta obras de arte de formas imposibles que, a la práctica, sirven para poco más que para ser expuestas en un escaparate… La posibilidad de elección es interminable.
Aunque Honda puede adaptarse a prácticamente todo y es capaz de fabricar cualquier cosa que se mueva sobre dos ruedas -eso sí, utilizado la mejor tecnología del momento-, su filosofía es la de crear, siempre, lo mejor y lo más práctico para sus clientes.
Capaz de todo
A pesar de todo, dentro de la categoría custom nos ha dejado con la boca abierta con modelos tan espectaculares y exclusivos como la Honda Valkerie 1500 o su hermana, la Rune 1500 (ambas con el motor bóxer de seis cilindros de las anteriores Gold Wing) o modelos más puristas y radicales como la actual VT 1300 CX. Todos estos ejercicios de diseño no están mal, pero es con modelos como la nueva VT 750 S con los que ha forjado su fama.
Aunque por muchos motivos puede ser considerada como una custom, la nueva VT pretende ser algo más que una moto de paseo con la que lucirse por los paseos marítimos o bulevares de nuestras ciudades. Pretende ser una moto del pueblo o todo uso, que sea útil tanto para el motero de toda la vida que quiere fundirla a kilómetros en sus rutas, como para el conductor con poca experiencia -por sus 32,2 kW se puede conducir con el carnet A2- que quiere evolucionar a una motocicleta de mayor categoría.
Facilona
La VT 750 S se escapa de los estereotipos puramente custom; su estética es muy simple y de líneas agradables lo que, en cierto modo, es su principal atractivo. Aunque cuenta con los imprescindibles cromados, no nos ofrece una imagen recargada, sino más bien todo lo contrario, ya que al tener elementos como el motor o el chasis pintados en color negro su imagen resulta sobria pero francamente atractiva.
La nueva VT es una moto de apariencia robusta, compacta y manejable que se deja dominar fácilmente. Como en toda custom, el centro de gravedad está muy cerca del suelo, lo que nos beneficia por su estabilidad a baja velocidad y la manejabilidad que esto nos ofrece. Por si fuera poco, su asiento, colocado a sólo 750 mm del suelo, nos permite hacer pie con suma facilidad, lo que es fundamental tanto para mantenernos estables en los semáforos como para mover la moto en parado o maniobrar a baja velocidad entre el tráfico.
Como de costumbre, su gran lanzamiento de horquilla nos complica un poco las cosas al realizar giros muy cerrados. Esa consabida tendencia de las custom a cerrarse de dirección en estas situaciones también la apreciaremos en la VT 750 S, aunque gracias a su amplio manillar y a un buen reparto de pesos lograremos controlarla sin excesivos problemas.
Buen comportamiento
Uno de los puntos más sorprendentes de la nueva VT 750 S es su posición de conducción. De cintura hacia arriba es la habitual en una custom; con su ancho manillar -aunque tampoco en exceso- que nos hace mantener los brazos bastante abiertos. De cintura hacia abajo hay cambios con respecto a la mayoría de las rivales, la triangulación entre estriberas -bastante retrasadas y sobre todo elevadas para una custom-, asiento y manillar se parece más a la de una naked que a la de una moto de su filosofía. Esto nos aporta varias ventajas. La mayoría de ellas tienen que ver con la conducción, que, como veremos a continuación, la salvaguarda de muchas de las limitaciones frecuentes en las custom.
Para comenzar, aparte de su lanzamiento de horquilla y la colocación y proporciones de manillar, la VT 750 S tiene un comportamiento en carretera excelente. Su gran distancia entre ejes y la situación baja del peso le confieren una estabilidad muy buena incluso en curvas rápidas, también gracias a la alta colocación de los estribos y a la altura libre respecto al suelo tiene una mayor capacidad para inclinar. Y es que a pesar de ser relativamente fácil arrastrar los estribos por el asfalto, cuando circulamos a buen ritmo, hay que reconocer que dispone de un mayor margen que la mayoría de las motos de su especie, lo que se agradece a la hora de disfrutar, por ejemplo, de un revirado puerto de montaña.
Indestructible
Su indestructible motor twin en V a 52º LC SOHC 6V de algo más de 40 CV también tiene mucho que ver en su buen comportamiento en carretera. La respuesta es muy agradable, lo que es posible gracias a su excelente entrega de par que nos garantiza una pronta y solvente respuesta prácticamente en cualquier macha (la caja de cambios es de 5 velocidades) y régimen. La VT tracciona de maravilla; únicamente soltando unos milímetros el embrague ya comienza a avanzar y, aunque lógicamente su motor no sube excesivamente de vueltas -el desarrollo es más bien corto-, su respuesta en medios y bajos es tan buena, que disfrutaremos como niños enlazando curvas en tercera y cuarta velocidad, y evitando así tener que estar jugando continuamente con el cambio. Aun así, como buena Honda, su cambio y embrague funcionan con total suavidad, dulzura y precisión, sin riesgo a engranar un indeseado punto muerto o a que salte una marcha por muy rápido que realicemos los cambios.
Ciclo suficiente
Aunque dinámicamente la VT nos permite más de una alegría, sus limitaciones son obvias. El sistema de suspensiones está enfocado plenamente hacia el confort de marcha, y aunque la horquilla de 41/118 mm y los amortiguadores posteriores de 90 mm pueden soportar con bastante dignidad un ritmo relativamente alegre, tienen sus limitaciones. De todos modos, el punto flaco de la parte ciclo se centra en el sistema de frenado, donde el tambor monoleva trasero de 180 mm flaquea un poco tanto en cuestiones de potencia como en tacto. Por suerte, en situaciones normales, el único disco delantero 296 mm con pinza Nissin de dos pistones paralelos solventa bastante bien la papeleta, aunque si necesitamos más en caso de urgencia, siempre podremos echar mano y apoyarnos en su gran freno motor para compensar, de algún modo, las carencias del freno de tambor.
Por lo demás no hay mucho más que destacar. Generalizando un poco podríamos afirmar que Honda ha creado una moto fácil y noble de reacciones, con una posición de conducción natural y cómoda -el mullido del asiento se queda un poco corto en largas distancias-. El pasajero se ve relegado a poco más que un pequeño sillín y sus estriberas quedan un poco altas y demasiado cerca del escape por la parte derecha. Aun así, no es justo ser muy crítico con la nueva VT 750 S, ya que a pesar de ser una motocicleta bastante básica y sin demasiados lujos, disfruta de una calidad de acabados y fabricación de gran nivel, sobre todo teniendo en cuenta que su precio queda en únicamente 6.819 euros, promociones aparte (las podéis consultar en www.honda-montesa.es).
Solo +
Comportamiento general
Facilidad de conducción
Relación calidad-precio
Fiabilidad mecánica
Altura libre al suelo
Solo -
Información tablier escasa
Freno trasero de tambor
Mullido asiento
Como va en…
Ciudad
No tiene excesivos problemas, no es exageradamente pesada y el asiento está cerca del suelo, por lo que podremos maniobrar con bastante facilidad. El manillar, además, no es tan ancho como parece, por lo que se puede pasar entre coches bastante bien.
Carretera
Sin llegar a volvernos locos, la VT S es una moto muy divertida y fácil. Su motor tracciona y empuja de maravilla, y como el centro de gravedad está tan bajo, la sensación de estabilidad es excelente. La parte ciclo es noble y se comporta con dignidad. Lo más delicado es la frenada.
Autopista
Manteniendo una velocidad de crucero de entre 100 y 120 km/h, la VT se comporta como una auténtica rutera, el motor ronronea y no se siente para nada forzado. Por su posición, quedamos un poco expuestos al aire, y el asiento, tras muchos kilómetros, es un pelín incómodo.
| Motor |
|
| Tipo de motor |
2 cil. V a 52° 4T LC SOHC 6 V |
| Cilindrada |
745 c.c. |
| Diám. X carrera |
79 x 76 mm x 2 |
| Compresión |
9,6:1 |
| Potencia máx. |
44 CV a 5.500 rpm |
| Par máximo |
6,3 kgm a 3.250 rpm |
| Alimentación |
Inyección electrónica PGM-FI, 34 mm |
| Encendido |
Electrónico digital CDI |
| Arranque |
Motor eléctrico |
| Embrague |
Multidisco en baño de aceite |
| Cambio |
De 5 relaciones |
| Transmisión |
Por cadena de retenes |
| Parte ciclo |
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| Tipo chasis |
Doble cuna en tubo de acero |
| Basculante |
Doble brazo en acero |
| Geometrías˚ |
32,5˚ y 134 mm de avance |
| Susp. Delantera |
Horquilla telescópica de 41/118 mm |
| Susp. Trasera |
2 amortiguadores de 90 mm, ajustables en precarga en 5 posiciones |
| Freno delantero |
1 disco de 296 mm, pinza de 2 pistones |
| Freno trasero |
1 tambor de 180 mm, simple leva |
| Neumáticos |
100/90 x 19 y 150/80 x 16 |
| Pesos y dimensiones |
|
| Peso declarado |
232 kg (en orden de marcha) |
| Largo x alto x ancho |
2.285x 1.135 x 870 mm |
| Distancia entre ejes |
1.560 mm |
| Altura asiento |
750 mm |
| Cap. Depósito |
10,7 l |
| Consumo medio |
4,5 l/100 |
| Autonomía teórica |
238 km |
| Guía del comprador |
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| Precio |
6.819 euros |
| Garantía |
2 años |
| Importador |
Montesa-Honda, S.A. |
| Tel. |
902 026 100 |