Honda VFR800F: Más deportiva
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Honda VFR800F: Más deportiva

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Desde su llegada a las tiendas allá por el año 1986, la VFR800 se convirtió en la referencia obligada dentro de las sport-touring. Con el paso de los años fue evolucionando, pero su filosofía permaneció inalterada con el motor de cuatro cilindros en V, el chasis de aluminio y el basculante monobrazo heredado de la RC30 como principales rasgos de identidad. Se trataba de una moto que te convencía desde el principio por su polivalencia, capaz de ponerle unas maletas e irte a Cabo Norte, como de disfrutar con ella en una carretera de curvas o usarla como utilitario para ir a trabajar.

Vaya por delante que la primera moto grande que me tocó probar fue una VFR750 y tengo un grato recuerdo, de la misma manera que también escribí para Solo Moto no hace tanto una prueba comparativa entre una CBR600F y una VFR800, en la que esta última se me antojó algo trasnochada pero todavía capaz de aguantar el tipo. ¡Pero es que llevaba 12 años en el mercado inalterada! Fue en 2002, precisamente, cuando se introdujo la última evolución y se incorporó el sistema V-Tec. Así que os podéis imaginar la curiosidad que tenía por probarla.

Estéticamente, la VFR800F ha sabido mantener el aire de la saga familiar, a pesar de que las líneas se han suavizado y el escape ha vuelto a la ubicación clásica (sí, yo también creo que el silencioso podía ser más atractivo). La presencia de las luces con leds le aporta un toque distintivo, sobre todo de noche o en zonas de baja iluminación. Las llantas son una preciosidad, mientras que los retrovisores los ha heredado de la VFR1200F e incorporan los intermitentes. Hasta las asas para el pasajero resultan estilizadas, aunque te obligan a estar atento para no golpearte la pierna al subirte a su grupa.

Muy cuidada

Nada más dar a la llave de contacto, un nuevo cuadro de instrumentos cobra vida y abre un abismo respecto a su antecesora, con un tablier de más de 12 años de existencia. Así que nos encontramos con un tacómetro analógico y dos pantallas digitales que nos informan de todo, desde el nivel de gasolina hasta la marcha insertada. Ya hubiese sido la pera si los botones para manejar la información estuvieran en las piñas y no en el propio cuadro.

Precisamente en la piña izquierda se encuentra el botón de los puños térmicos (de serie) y el pulsador para desconectar el control de tracción (de serie junto al ABS, también). ¿Os habéis fijado en el último botón? Un poco exagerado, ¿no? Pues es el mismo que utiliza la Honda RC213V de MotoGP para cambiar de ‘mode’, tal como os ilustramos en una foto de la moto de Marc Márquez.

Tenemos la teoría de que como Marc se cayó bastante el año pasado, Honda hizo un pedido grande de pulsadores y los que han sobrado los han reciclado en la VFR800F. ¡Es broma! En parado nos llamó la atención que las tallas medianas (1,75 metros) hacen pie con facilidad. Y es que la altura del asiento de la VFR800F se puede graduar entre 789 y 809 milímetros. Así que os podéis imaginar que maniobrar con ella en parado no es difícil, pues haces pie con seguridad. Una vez en marcha empieza una sinfonía de suavidad de funcionamiento marca de la casa, que abarca desde el accionamiento del embrague y del cambio hasta el dinamismo del motor.

Con el sistema VTEC, por debajo de las 6.000 rpm sólo trabajan dos válvulas por cilindro (una de admisión y otra de escape), que ofrecen unos buenos bajos y medios, además de un consumo reducido. Entre las 6.000 y las 7.000 rpm entran en escena las 16 válvulas conjurando una explosión de alegría. Llegado este momento, cabe destacar que el cambio de la distribución es constante y ya no provoca el tirón de la versión anterior, lo que propicia una conducción más agradable. Mención aparte merece el cambio del sonido de la distribución y del escape cuando pasas esa frontera; todo un vicio.

Deportiva, pero menos

La posición de conducción se nos antojó deportiva pero sin llegar a ser una R, es decir, con los pies algo retrasados, las piernas un pelín encogidas y los brazos estirados hacia los semimanillares. Con todo, sin sacrificar un ápice de confort, como comprobamos posteriormente. Además, la ubicación delantera del radiador en lugar de laterales ha permitido ofrecer un conjunto más estrecho. Como habréis podido adivinar, la VFR800F no le hace ascos a la ciudad, aunque el calor del motor se deja notar. El control de tracción y el ABS, junto con la buena visibilidad de los retrovisores, serán nuestros mejores aliados en el día a día, además de su limitado consumo. Y encima el radio de giro nos ayudará a maniobrar más de lo esperado. Pero mejor dejar la urbe atrás.

Por vías rápidas, la VFR800F es una delicia. Cómoda (incluso para el acompañante), con una buena protección aerodinámica y un bajo consumo dentro de los límites legales, ya que no será hasta pasados los 150 km/h cuando entren en funcionamiento las cuatro válvulas por cilindro. De haber contado con una pequeña guantera para guardar la tarjeta y los tickets de los peajes, sería una chica 10 (o chico 10, para vosotras).

Una vez por carretera, la VFR800F se muestra más polivalente que nunca gracias al sistema VTEC. Por debajo de las 6.000 rpm podemos hilvanar una curva tras otra sin jugar en exceso con el cambio, sin estresarnos. Los bajos y medios nos harán disfrutar de la forma más natural. Pero si eres de aquellos que te gustan las sensaciones fuertes, pasadas las 7.000 rpm notarás sus 106 CV. Tal vez creas que igual le falta potencia, pero la verdad es que no. Recuerdo que un piloto español campeón del mundo de Superbike nos dijo en una presentación de una moto RR en circuito que para ir por la calle, con 100 CV era suficiente.

Pero la verdad es que el motor en V, junto al control de tracción, te permite abrir con decisión en las salidas de las curvas y, dependiendo de la situación, vivir esa sensación mágica de hacer tope con el acelerador, impensable con otros modelos. La transición de curva a curva se hace con facilidad, pues ha mejorado la distribución de las masas y ha perdido unos cuantos kilos. La entrada a los virajes resulta de lo más natural, apoyados en una horquilla de nueva factura que sigue siendo convencional, pero ya es ajustable en precarga. Si en curvas lentas se mueve con bastante soltura, en virajes rápidos ofrece un gran aplomo. Se trata de una moto que te lo pone fácil sin muchas exigencias, pero tampoco le pidas un dinamismo de una RR, porque no es el caso.

Completa

La VFR800F monta un nuevo equipo de frenos, con pinzas Tokico de anclaje radial, que le proporcionan una frenada dosificable y efectiva. También cuenta con ABS, pero de dos canales, pues abandona la frenada combinada, un detalle que al igual que la posición de conducción, el botón de control de tracción y la posibilidad de variar la altura de los semimanillares, potencian su faceta deportiva, ya que puedes manejar el tren delantero y trasero en la frenada de forma independiente; vamos, que puedes utilizar el trasero para girar y negociar una curva sin que se achate de delante en el intento.

Sólo nos faltó probar el quickshifter, pues nuestra unidad no lo llevaba y cuesta 300 euros, para descubrir la faceta más deportiva de la renovada VFR800F. En suma, puede que Honda haya tardado en renovar este emblemático modelo, pues invirtió muchos recursos con la VFR1200F, pero la verdad es que la VFR800F vuelve con más fuerza que nunca en un momento en que las RR sólo son para los circuitos y la mayoría busca una moto polivalente de verdad. Si hasta nos dio pena devolverla del buen rollo que nos transmitió tanto en ciudad como por carretera y autopista. Otra cosa es que te cuadre su precio, aunque ya sabes que una VFR800F es una inversión a largo plazo. Y si no, pregunta a algún propietario que te encuentres por la calle a ver qué te dice.

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