Honda VFR 800X Crosrunner: Amor a primera vista
Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Honda VFR 800X Crosrunner: Amor a primera vista

Publicado

el

Hay veces que vas a probar una moto con una idea preconcebida y, mu­chas veces, errónea. Y éste era mi caso al ir a la presentación de la Honda VFR 800X Crossrunner 2015, ya que, habiendo probado la versión anterior, si bien no puedo decir que tuviera defecto alguno destacable, la verdad es que no me transmitió ninguna emoción en especial.

Pero nada más llegar a la sala donde se iba a realizar la presentación y ver la moto que estaba expuesta, algo cambió: de entrada, esta nueva VFR 800X (nombre en siglas de la Crossrunner) me gustó mucho más que la otra, con una estética lograda, actual y armónica, y con una terminación impecable. Al probarla al día siguiente, mis buenas sensaciones se confirmarían.

O casi todo: el chasis es básicamente el mismo do­ble viga en aluminio de antes, aunque el subchasis es nuevo y 1,5 kg más ligero; las suspensiones son más largas, ya que antes eran las mismas que las de la VFR 800F; ahora, la horquilla tiene 145 mm de recorrido (y multiajustable) y la trasera es de 148 mm, con ajustes de precarga (por pomo) y extensión en su nuevo bas­culante monobrazo, 15 mm más largo. Los frenos son mayores, ahora de 310 mm, con pin­zas Tokico de anclaje radial y ABS de serie (no com­binado).

Uno de los emblemas de las anteriores VFR y, por añadido, de la Crossrunner, los radiadores laterales, han desaparecido y han dejado paso a radiadores fron­tales, lo que permite mejorar la ergonomía y estilizar notablemente la moto, bastante más estrecha ahora. Así, el conjunto depósito-asiento puede estrecharse en la zona de las rodillas, el manillar se halla más próximo también, más elevado, y es más ancho que antes; con ello la posición resulta mucho más natural y conforta­ble. El asiento se ha dividido en dos, con el del conduc­tor regulable en dos alturas (815-835 mm). El subcha­sis alberga los anclajes de las maletas opcionales, de modo que resultan muy discretos. La cúpula no es ajustable en altura, pero tiene un estudiado diseño de flujo de aire. En esta parte delantera, la instru­mentación es totalmente digital, virtualmente idénti­ca a la de la VFR 800F, y además de los habituales, cuenta con indicador de marcha, consumo medio e instantáneo, temperatura ambiente, nivel de los puños calefactables (incluidos de serie) y del modo del HSTC, el control de par de la Crossrunner.

Y hablando del control de par, el motor V4 de 782 cc aumenta su potencia hasta los 105 CV a 10.250 rpm, con un par de 7,6 kgm a 8.500 vueltas. Como comentábamos, existe un control par llamado HSTC (Honda Selectable Torque Control), que básicamen­te es un control de entrega de potencia-tracción con dos niveles y desconexión (Modo 1 (estándar), Modo 2 (sport) y Off), que usa el sensor del ABS, conectado a la centralita del motor.

Otra curiosidad son los intermitentes autodesco­nectables, que también utilizan el sensor del ABS para detectar el diferente giro de cada rueda para apagarse. Un último detalle de la alta tecnología que em­plea la Crossrunner es que puede montar cambio asistido o quickshifter, de manera opcional, eso sí. Todo lo demás viene de serie. Aunque con la altura estándar de asiento (835 mm) llego al suelo con ambos pies, ni que sea con las puntas, les pido a los técnicos de Honda que me pongan en la posición más baja (815 mm) y me siento como en casa: todo viene a la medida, y se nota un buen trabajo del Departamento de Ergonomía.

Como es habitual, el V4 prácticamente no vibra, y la Crossrunner se permite el lujo de prescindir de contrapesos en el manillar, aunque sí que ruge si abrimos el gas con ganas. Los primeros kilómetros, que transcurren por la au­tovía que conduce de Marbella a Málaga, nos sirven para sintonizar con la nueva crossover de Honda. La marca del ala quiere que ésta sea una moto para todos y para todo, desde el desplazamiento diario al trabajo hasta las salidas domingueras o bien para largas rutas, al equiparla con las maletas y el top case opcionales.

La Crossrunner es tremendamente fácil de llevar, muy intuitiva, cómoda y muy agradable. Sí, agrada­ble es la primera palabra que me viene a la cabeza, y es que todo funciona con finura. La cúpula demues­tra que la aerodinámica funciona y el aire se desvía sin causar turbulencias. Al dejar la autovía comprue­bo si el sistema de desconexión de los intermitentes funciona: sí, funciona –obviamente, por otro lado. Pero lo que realmente me apetece es probar la Honda en carretera, para confirmar las buenas sen­saciones que he tenido con ella, así que enfilamos en dirección a la serranía de Ronda por las buenas carreteras de curvas de la zona, en general, rápidas y con buen asfalto.

La Crossrunner acelera con ganas y puedes notar el conocido (pero muy renovado y afinado) sistema VTEC, que abre las 16 válvulas al cruzar la frontera de las 6.500 rpm aproximadamente (recordemos que por debajo trabajan solamente 8 válvulas), con un cambio notable en la voz de la Honda y sintiendo un vigoroso empuje a altas vueltas, que convierte nuestra tranquila ¿trail? en una excitante deportiva. La estabilidad a alta velocidad resulta impecable, a pesar de que las suspensiones vienen ajustadas en modo Confortable.

No sólo es cómoda

La Crossrunner no es una moto precisamente lige­ra, ya que Honda declara nada menos que 242 kg en seco, que deben ser unos 260 kg con el depósito lleno. El milagro es que ni en parado ni, menos aún, en movimiento, parece pesar esos kilos. El secreto está en un buen reparto de pesos y en un centro de gravedad muy bajo. Esto se traduce en carretera en una sorprendente agilidad, que junto a su motor V4 dotado de Hyper-VTEC que tiene una brillante esti­rada arriba, permiten una conducción deportiva. Las ruedas de 17”, tanto delante como detrás, también tienen bastante que ver en esto. Ni siquiera unas suspensiones que tiran a blandas retan diversión, ya que la retención hidráulica es buena. En una de las paradas pedimos a los técnicos de Honda que endureciesen tanto la precarga como la retención, y la Honda aún era más eficaz, sin perder apenas confort. Tan sólo cuando llegas fuerte a una curva cerrada hay cierta inercia que puede hacer que la moto quiera entrar algo más abierta de lo previsto, pero es algo que aprendes pronto a predecir y a anticipar. En curvas largas se mantiene muy estable, y llegas a rozar con los avisadores por el suelo. Por otro lado, los frenos son notablemente más poten­tes y progresivos que los anteriores, y no tuvimos ocasión de que el ABS entrase en funcionamiento.

El HSTC, sin ser muy sofisticado, funciona. En una carretera con menos agarre y con el modo 2 (sport) conectado, saliendo de una curva en 2ª, la rueda trasera deslizó suavemente al abrir gas de golpe, sin sustos. En el modo 1, la intrusión es mayor, pero dará un plus de seguridad en caso de lluvia o asfal­tos deslizantes.

O sea que la nueva Honda VFR 800X Crossrunner me ha gustado, no voy a negarlo. Es bonita, agradable, fácil, cómo­da, manejable e incluso divertida, aparte de bien terminada y equipada. El precio no es asequible comparada con una peso medio, pero sí con una maxitrail, que con un equipamiento similar se mue­ven entre los 15.000 y 18.000 euros, y son mucho más grandes que la Honda. Una buena moto, de eso no hay duda.

Para más información échale un vistazo a la ficha técnica de la Honda VFR 800X Crossrunner.

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2055

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Publicidad

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos