Honda VFR 1200 F
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Honda VFR 1200 F

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Hace ya muchos años, camino de tres lustros, que un servidor heredó una VFR 750 F de las primeras, de las que aún no disponían de basculante monobrazo. Una moto que no puede sino traer buenos recuerdos. Con esa versión comenzó una evolución lenta pero inexorable hasta llegar a la sexta generación, la que hemos podido probar a lo largo de casi 400 km por las carreteras de Ronda y alrededores para todos vosotros. Como si me hubiese metido en la máquina del tiempo, muchos recuerdos han aflorado al subirme a la nueva criatura, que ahora supera los 1.200 c.c., y declara entregar más de 170 CV. El tiempo pasa…

 

Segunda oportunidad

La firma del ala dorada convocó en el circuito de Sugo hace menos de un mes a unos pocos privilegiados, entre los que figuraba nuestro compañero Roland Brown, para probarla en sus dos versiones, manual y semiautomática, y la verdad es que la nueva VFR recibió alguna que otra crítica fruto del entorno. Una pista cerrada y una carretera llena de baches no son el mejor medio para una sport-touring de altos vuelos. Como rectificar es de sabios, la prensa mundial ha tenido otra oportunidad en las bellísimas carreteras de las sierras malagueñas, y ahí hemos encontrado un comportamiento óptimo, impropio de una moto que declara más de 260 kg, con todos los llenos realizados. Lo primero: subimos a ella y nos damos cuenta, como bien nos ha avisado previamente su diseñador, el madrileño afincado en Roma Teófilo Plaza, que nos estamos metiendo en ella. Dicho y hecho: la zona de contacto de las posaderas y los muslos con el asiento y los laterales es muy estrecha, al nivel de una 600-650 bicilíndrica, sin exageraciones. Inclinamos ligeramente el torso hacia delante, y las manos y los pies caen sobre unos semimanillares y estribos perfectamente ubicados, independientemente de si quien se sube es un mocetón de cerca de 1,90 m, como el propio Teo, o de poco más de 1,70 m, como es el caso. Miramos hacia delante y todo rezuma calidad y buena finición: el encaje entre plásticos es de los más precisos que recuerdo en una moto de serie, y en los espacios que encontramos entre los relojes y la horquilla todo ha sido meticulosamente carenado. No hay cables a la vista, y apenas unos pocos tornillos restan visibles en todo el conjunto.

 

Líneas trabajadas

En todas las imágenes que había visto hasta encontrarla en vivo, la VFR me parecía una moto cuya mitad anterior debía ser mucho más voluminosa de lo que es en realidad. En directo es más compacta, de modo que dejas de pensar que pueda ser más touring que sport sólo por volumen. Como veremos más adelante, es más versátil que la 800, que por cierto seguirá en catálogo.

Lo más destacado del carenado es su diseño por capas, al estilo de lo visto en las RC 212 V de MotoGP; la exterior está destinada a cortar el aire gracias a sus curvas, mientras que la interior debe canalizar el aire caliente del radiador y desviarlo hacia la quilla, de modo que no achicharra las piernas. Todo eso con el añadido de poder reducir la influencia del viento lateral, y de guiar el aire necesario para alimentar los 1.237 c.c., que es una cantidad nada desdeñable a altas velocidades. Lo cierto es que funciona; si en MotoGP se han hartado de probar este tipo de modificaciones y alguna de ellas ha hecho que una moto de menos de 150 kg pase de ser poco a muy manejable o viceversa, es obvio que ese tipo de estudio ha de tener importancia en modelos de calle que pesan mucho más. En algunos tramos de carretera rápidos se apreciaba con claridad la presencia de viento, pero la moto no parecía querer cambiarnos de carril, lo habitual en esas condiciones en cualquier modelo con amplia superficie lateral carenada, como es el caso.

 

Sr. Motor, con mayúscula

Ya sabemos que nos metemos en ella, y que no nos subimos a ella, así que es hora de arrancar. Los primeros pasos nos muestran el mítico tacto Honda, untuoso y preciso en cuanto a mandos, y con equilibrio entre todos sus componentes. El motor no impresiona abajo del todo como se espera inicialmente de tanto cubicaje, y no es porque no sea capaz, sino sencillamente porque su curva de potencia debe ser similar a una línea trazada con regla, así que no debe llevar a engaños: hay mucho de todo. Si se acelera con decisión, gana vueltas muy rápido y cambia su sonido a partir de las 6.000 rpm, hasta el corte, que encontramos sobre las 10.500 de marcador. En toda la curva no hay un solo tirón, por pequeño que sea, así que los caballos van llegando sin desbocarse, pero cundiendo mucho. Lo mejor es optar por el clásico una marcha más, porque desde 3.000 sale sin titubeos independientemente del desarrollo escogido, y el escalonamiento es perfecto (la sexta es larga, pero no exageradamente, así que relaja el crucero pero sin ser una overdrive). El cambio-cardán apenas suena al insertar primera y segunda, salvo en frío, y sus reacciones son, simplemente, casi idénticas a las de una cadena. El embrague antirrebote también ayuda a que así sea en reducciones bruscas.

Es muy fácil adaptarse al propulsor, independientemente del nivel del conductor y del tipo de uso que se le quiera dar. No sabemos si tiene todos los caballos que declara, aparentemente muy cerca de ellos debe andar, pero lo que queda claro es su carácter versátil, capaz de girar igual de bien y sin vibración alguna a ritmos plácidos, en los que a 120 km/h se trabaja por debajo de 4.500 rpm, o de sacar los colores a las 800 que nos acompañaban en la ruta en cualquier tipo de curva, incluso abriendo fuerte desde abajo en zonas muy lentas. Y ya se sabe, el mejor control de tracción es la combinación de un motor dócil, un buen chasis y un uso consciente del acelerador.

 

Autonomía sport

Ya que citábamos las marchas, y volviendo a recalcar lo de que rectificar es de sabios, Honda ha incluido, por fin, un indicador de marcha la insertada en su claro y legible instrumental, algo que siempre ha afirmado no necesitar en sus motos de calle. La verdad es que siempre va bien contar con ello, aunque en una ST como ésta habríamos preferido un ordenador de consumo, o al menos un fuel trip. Y es que aquí debemos incidir en lo que menos nos ha gustado de la nueva VFR: su depósito, de 18,5 l es considerablemente menor que el de la 800, pese a que presumiblemente consumirá más. La autonomía oscila, por lo que pudimos ver, entre los 200 y los 240 km, algo mejorable para una moto que muchos cargarán con pasajero -que aparentemente se encontrará muy bien ubicado- y maletas.

El asiento nos pareció algo duro durante la primera hora del recorrido, pero fue fruto de haber estado mucho tiempo moviéndonos poco debido al denso tráfico; la cosa mejoró a medida que las carreteras se despejaban y retorcían a la vez. La cúpula parece ser baja en parado, pero hasta ritmos impublicables cubre con eficacia los hombros y el casco, si bien los probadores más altos echaron de menos el deflector que se venderá como opción. La verdad es que uno se siente muy bien acogido en ella, gracias a detalles como el de las complejas líneas que rodean el depósito, que nunca interfieren, ni en marcha ni en parado, en el movimiento de los brazos.

 

Estable y ágil

La estabilidad es excelente, y sólo se pueden llegar a encontrar excesivos los kilos del conjunto rodando muy fuerte, al trazar curvas en las que se está mucho rato a plena inclinación. Es obvio que no es una Fireblade, pero es mucho mejor deportiva que las anteriores VFR si se quiere. No tiende a subvirar en absoluto, algo común en estas categorías, y el chasis no transfiere demasiado peso de un tren a otro al acelerar o frenar, algo en lo que tiene mucho que decir el cuidadoso reparto y la ubicación de su CDG, más bajo que el de la 800 -entre el cardán y el escape lo bajan claramente-, pero más elevado que el de sus grandes rivales bávaras. La moto es muy neutra y aplomada, pero razonablemente ágil pese a su amplia distancia entre ejes. Poco que objetar, pues, a la parte ciclo, asistida por una frenada muy dosificable y de la que cuesta hacer saltar el C-ABS, que en marcha se muestra muy poco intrusivo. Y las suspensiones, regulables en precarga e hidráulico (con pomo en el tren trasero, como es costumbre en la saga desde los 80), no dieron sensación de morbidez. Buen equilibrio en todos sus componentes.

 

Nacida depurada

En resumen, que la máquina del tiempo nos ha hecho reencontrarnos con un producto realizado a fuego lento, como debe ser en una moto cuyas siglas tienen tanta historia. Los fabricantes llevan años obligados a acortar el proceso de desarrollo de sus modelos, pero para la primera VFR que ha comenzado a diseñarse en el siglo XXI esto no podía ser así, y se nota. En enero estará en las tiendas a un precio moderado dado su refinamiento y exclusividad. Para explicaros cómo irá la versión automática aún tendremos que esperar unos cuantos meses más, hasta el próximo verano, que se nos van a hacer largos.

 

Ficha técnica Honda VFR 1200 F

Motor

Tipo de motor

4 Cil. En V A 76º 4t LC SOHC UNICAM 16 V

Cilindrada

1.237 C.C.

Diám. X carrera

81,0 X 60,0 mm X 4

Compresión

12:1

Potencia máx.

173 Cv A 10.000 rpm

Par máximo

13,2 Kgm A 8.750 rpm

Alimentación

Inyección Electrónica PGM-FI nd. mm

Encendido

Electrónico Digital CDI

Arranque

Motor Eléctrico

Embrague

Multidisco En Baño De Aceite Accionado Por Mando Hidráulico, Antirrebote

Cambio

De 6 Relaciones

Transmisión

Por Eje Cardánico

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble Viga En Aluminio Fundido

Basculante

Doble Brazo En Fundición De Acero

Geometrías

25,5˚ Y 101 mm

Susp. Delantera

Horquilla Invertida Con Barras 41/120 Mm, Ajustable En Precarga De Muelle

Susp. Trasera

1 Amortiguador Hmas Con Sistema Pro-Link, 120 Mm; Ajustable En Precarga De Muelle Por Pomo Remoto Y Extensión

Freno delantero

2 Discos De 320 Mm, Pinzas Radiales De 6 Pistones, C-ABS

Freno trasero

1 Disco De 276 Mm, Pinza De 2 Pistones

Neumáticos

120/70-17 Y 190/55-17

Pesos y dimensiones

Peso declarado

267 Kg (Depósito Lleno)

Largo x alto x ancho

2.244 X 1.222 X 886 mm

Distancia entre ejes

1.545 mm

Altura asiento

815 mm

Cap. Depósito

18,5 L

Guía del comprador

Precio

15.999 Euros

Garantía

3 Años

Importador

Montesa-Honda S.A.

Tel.

902 026 100

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