Honda VFR 1200 DCT: Placer y tecnología
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Honda VFR 1200 DCT: Placer y tecnología

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Con la mano izquierda se pueden hacer muchas cosas. Y a partir de ahora con el dedo pulgar y con el índice se puede disfrutar del placer de conducir una de las motos más exquisitas de los últimos tiempos. En ella es posible subir marchas sin mover el puño del acelerador y sentir la sensación de salir disparado con una moto de 173 CV de potencia si se ha escogido el modo MT o reducir a la velocidad del vértigo, mucho más rápido de lo que tú lo harías con el pie. Si prefieres que tu VFR se convierta en una moto completamente automática, denominación que a Honda no le gusta aplicar a su tecnología con doble embrague, será ella quien decida el momento en el que se engranará la siguiente velocidad. En este caso se puede escoger entre dos modos: el S para una conducción Sport y el D para una más relajada y con un menor consumo de combustible.

Éste es el modus operandi de la nueva VFR, el buque insignia de Honda en cuanto a nivel de tecnología, que descubrimos hace un par de semanas en una ruta por el Vall de Lord, en la que compaginamos todo tipo de carreteras para conocer las reacciones del sorprendente doble embrague de Honda que nos adelanta el futuro un poquito más.

Por estas mismas páginas, la VFR 1200 F ha pasado en varias ocasiones. Tuve la oportunidad de hacer un largo viaje con ella de Barcelona a Valencia pasando por Cuenca, y por tanto saqué una larga serie de conclusiones con respecto al carácter de un modelo del que Honda se siente especialmente orgullosa. Básicamente la VFR es una moto confortable y pesada si la tratas como la hi sport que no es y una moto de turismo de talante deportivo con una posición de conducción en la que los brazos del piloto parecen abrazar su elegante silueta marcada por un frontal marca de la casa.

Ahora le ha tocado el turno a esta versión con doble embrague, sobre la que técnicamente no nos vamos a extender, puesto que ya lo hemos hecho en otras ocasiones.

Simplemente recordaremos que esta versión Dual Clutch Transmission se distingue exteriormente de la versión base por la ausencia de palanca de cambio y de la maneta del embrague. Un pequeño motor eléctrico que se ha montado junto al selector hace lo que harías con el pie izquierdo: cambiar de velocidades. La tapa del embrague es más ancha y en el semimanillar izquierdo se ha ubicado un freno de mano que resulta fundamental cuando aparcas la VFR, ya que la moto se queda desembragada.

No faltan los pulsadores en la piña izquierda. Con el superior, que se acciona a través del dedo índice, se insertan las marchas, y con el pulgar se sacan –botón inferior.

La verdad es que en Honda han hecho un gran trabajo en lo que se refiere a la colocación de la caja de cambios, que incorpora dos embragues y dos ejes primarios que ocupan muy poco espacio, algo fundamental en una motocicleta pero que no lo es tanto en un vehículo de cuatro ruedas, que son los que suelen montan este tipo de sistemas con doble embrague.

En la VFR, un embrague trabaja para engranar y desengranar las marchas impares y el otro las pares a través de un sistema electrohidráulico.

Las modificaciones y la aportación de este doble embrague engordan la VFR DCT 10 kg con respecto a versión con cambio tradicional, y Honda ha trabajado con buen criterio a la hora de colocar esos kilos de más.

Automática
Visualmente al principio me costó un poco acostumbrarme al hecho de no ver la palanca de  embrague. Pero parece ser que uno se acostumbra a todo lo bueno, y a los pocos kilómetros de circular con la VFR me olvidé por completo de la maneta y de la palanca de cambio…

En la opción automática, tras poner la VFR en marcha, desde la piña derecha se acciona un interruptor que engrana la primera velocidad tal y como se refleja en el cuadro de instrumentos. A partir de entonces simplemente hay que girar el puño de gas para que la VFR eche a andar.

El modo D es el que se aconseja para moverse entre coches. La VFR es relativamente ágil en este ambiente, con un buen ángulo de giro y una altura de asiento con la que incluso un conductor de altura media llegará al suelo con los dos pies apoyados. Con este modo D, las marchas se engranan de forma automática con suavidad, pero con el motor demasiado bajo de vueltas. De hecho cambia sobre las 2.000 rpm y ello conlleva que en pocos metros te encuentres con la sexta velocidad engranada. El consumo lógicamente es más bajo que el modo S, pero desde mi punto de vista el D es demasiado light y los cambios se anticipan demasiado en busca de una relación bastante larga. Otro aspecto que no me convenció es que cuando por ejemplo paras a la llegada de un semáforo y cortas el puño de gas, la reducción que normalmente se hace desde la quinta o la sexta velocidad es rápida pero demasiado brusca y muy sonora, hasta llegar a primera.

A bajas vueltas no es donde más brilla el V4 de Honda, con los cilindros con una configuración por la que los traseros se sitúan muy juntos y por dentro de los delanteros y éstos más abiertos. No tiene la misma finura y tacto que consigue pasadas las 3.500 rpm. A la hora de parar no se puede poner el punto muerto pocos metros antes de detenerte, algo habitual, sino que para poder engranar el neutral a través del interruptor la moto tiene que estar completamente parada. Otro aspecto propio de esta VFR es que en marcha siempre tiene una velocidad engranada y por tanto la rueda trasera nunca se queda liberada, con lo que en ciertas situaciones no es cómodo el circular a muy baja velocidad entre coches. Es decir que tienes que olvidarte de poder jugar o apoyarte a través de la maneta del embrague al maniobrar.

Aceptando que el modo D es el urbano y que también se puede usar en carretera general o autopista a pesar de ser bastante soso, vamos a por el modo Sport, que de hecho es el que a la larga más utilicé durante la prueba, alternado con la opción del cambio secuencial que os explicaré más adelante.

Es en este modo S donde verdaderamente se aprecia el potencial de este sistema de doble embrague. Es con este modo Sport con el que se disfruta del portentoso motor de la VFR, que empalma las marchas a gran velocidad sobre las 5.000 rpm sin necesidad de cortar gas…

A través de un sistema inteligente, cuanto más rápidamente aceleras o más alto subes de rpm, cambia de marcha a un régimen más elevado y, además, al igual que en los coches automáticos, baja una velocidad de forma automática para ganar en aceleración… ¡viva la electrónica!

Este modo S me pareció muy apropiado en carreteras rápidas y reviradas, sin llegar a ser tipo puerto de montaña. Es en este estilo de rutas cuando se disfruta en toda su magnitud de la tecnología del gigante japonés.

La VFR nos recuerda que es una sport confortable con una parte ciclo impecable, una posición de conducción a medio camino entre lo sport y lo turístico, con la que gracias a su extraordinario equilibrio, dibujar la trazada sin tener que preocuparte de qué velocidad llevas engranada te traslada a un nuevo mundo en el que el placer convive con la tecnología. Tu capacidad de concentración se puede focalizar en la trazada perfecta, en esa serie de curvas enlazadas que siempre andamos buscando los motoristas, al igual que el surfista trata de encontrar la ola de su vida…

Este modo sport tiene sin embargo un pero en una conducción deportiva en una carretera endiabladamente retorcida. Sí que es cierto que subiendo marchas es muy precisa. Pero a la hora de reducir, no me convenció el hecho de que sean los chips quienes decidan. Cuando se busca un buen ritmo tiene que ser el piloto quien decida el momento exacto de reducir una velocidad y por tanto gestionar el efecto freno motor, algo que en este caso decide la electrónica cuando accionamos los frenos. Frenar y reducir es una operación de vital importancia en la conducción especialmente deportiva, y no me parece lo más acertado que sea la electrónica quien decida.

Así que el modo automático es más recomendable en ciudad o carreteras generales, quedando la opción del cambio secuencial para una conducción deportiva y diferente…

Cambio secuencia
Afortunadamente, aun rodando con la opción digamos automática, pulsando el botón del cambio secuencial situado en la piña izquierda, podemos reducir una velocidad.

Pero la VFR en versión DCT, en una conducción deportiva, prefiere el cambio secuencial, es decir el modo MT, al que se accede a través de un interruptor en la piña izquierda.

La sensación de no cortar gas y apretar el pulsador con el dedo índice para subir marchas es una experiencia muy excitante. Las marchas entran con suavidad y precisión y la transferencia de masas es prácticamente inapreciable. La sensación de control es superior que en el modo automático y definitivamente para una conducción deportiva me quedo con el manual porque no sólo es eficaz y divertido, sino que es entonces cuando se puede disfrutar de la generosidad del motor en V y de una parte ciclo muy equilibrada. Sin llegar a ser una hipersport, básicamente por el peso, con la VFR se puede disfrutar de una gran sport…

En las reducciones violentas es un poco lenta si sacas tres marchas muy rápidamente, pero os aseguro que con la VFR con su DCT conocerás otra dimensión en lo que a la conducción se refiere.

En este modo manual el consumo medio que resultó en un recorrido mixto de carretera fue de 6,5 litros a los 100 km. Con el cambio automático en el aburrido modo D, este consumo desciende considerablemente hasta los 5,8 litros, mientras que en el Sport se disparó hasta casi los siete litros (6,9) a los 100 km.

En definitiva, Honda tiene en esta versión DCT de su VFR 1200 una moto tecnológicamente muy avanzada, que abre un nuevo capítulo en lo que a las sensaciones de conducción se refiere, para  hacernos la vida más placentera.

Motos automáticas
A mediados de los 70, Honda lanzó la CB 750A derivada de la mítica Four. Poco después se comercializó una versión de 400. Todas ellas equipaban el sistema denominado Hondamatic. Equipaban un convertidor y un sistema de doble transmisión manual de dos velocidades.

Treinta años más tarde apareció la DN-01, una combinación entre moto y scooter, equipada con el cambio HFT (Human Friendly Transmission) con hidráulico volumétrico continuo y automático, que según algunos círculos se inspiró en el que diseñó MV Agusta para un monocilíndrico de 175 que no llegó a producirse.

Moto Guzzi también trabajó con un cambio automático hidráulico denominado Hidroconvert, con dos velocidades, que montaba el modelo Convert 1000.

En el campo del off-road, Husqvarna montó una transmisión automática en dos modelos de cross equipados con motores de dos tiempos. También los americanos de Rokon montaron un sistema automático en algunas unidades de sus modelos de enduro, con los que llegaron a participar en los ISDT.

Yamaha, con su FJR 1300, la Aprilia Mana y la comentada Honda DN-01 son las últimas motos automáticas antes de aparecer en escena esta VFR 1200 DCT con doble embrague.

La decisión
A principios de los años 80, Honda decidió utilizar la configuración cuatro en V para motores de altas prestaciones, que apareció por vez primera en la VF 750S conocida en los EE.UU. como Sabre.

Con los cilindros a 90º, era capaz de rendir 82 CV de potencia y en cuanto a la parte ciclo destacaba por una horquilla con sistema antihundimiento.

Esta decisión de trabajar con motores en V4 fue tan trascendental para la compañía, como el hecho de decidirse por un cuatro en línea catorce años antes.

Hasta alcanzar el nivel actual de los V4 del gigante japonés se pasaron por diferentes etapas, comenzando por la VF 750 S con cardán, a la que siguió una versión con la transmisión secundaria por cadena (VF 750 F). A partir de entonces se amplió la gama con modelos que iban desde los 400 hasta los 1.100 cc. En 1984, Honda se planteó abandonar la producción de los motores V4, pero tras la enérgica reacción de la plantilla de la sede de Honda Europa, la dirección decidió darle otra oportunidad. El perfeccionamiento de la VFR 750 F de 1985 fue definitivo.

La VFR 750 F se inspiró en la tecnología de las RVF de competición. La distribución por cascada de engranajes en un lateral, que colaboró en la estrechez del conjunto, fue una de las importantes aportaciones al modelo.

Al contrario de la RVF/RC45 de competición, las muñequillas del cigüeñal se posicionaron a 180º para conseguir una mayor elasticidad. La historia es más extensa y llega hasta la VFR 800 F de hoy en día, de la que esta 1200 es la sucesora, que no el relevo.

Solo +
Carácter motor
Electrónica
Parte ciclo equilibrada
Ergonomía
Potencia frenada

Solo –
Autonomía limitada
Peso

Cómo va en
Ciudad
A pesar de su volumen, es una moto razonable en la urbe. Tiene un buen ángulo de giro, el motor es suave y progresivo. Con el modo S, el consumo es bajo pero el motor está descafeinado. En el modo MT, el cambio es ruidoso a la hora de reducir.

Carretera
Su ambiente. La parte ciclo permite una conducción con milimétrica precisión, las suspensiones trabajan bien y la frenada es muy buena. El motor tiene un tacto exquisito y con la posibilidad del cambio automático o secuencial, la VFR es la reina.

Autopista
Sin tener la protección de una GT, es una sport razonablemente confortable y muy silenciosa. Vibra poco y tiene una ergonomía ejemplar. Echamos en falta una pantalla regulable y una guantera. Su autonomía es un poco justa.

 

Motor

Tipo de motor

4 cil. V76º LC DOHC 16 V

Cilindrada

1.237 cc

Diám. X carrera

81 x 60 mm x 4

Compresión

12:1

Potencia máx.

173 CV a 10.000 rpm

Par máximo

13,2 kgm a 8.750 rpm

Alimentación

Iny. electrónica PGM-FI

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite

Cambio

Automático o manual electrónico de 6 relaciones.

Transmisión

Por eje cardánico

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga de aluminio fundido

Basculante

Monobrazo fundición aluminio

Geometrías

25,5º y 101 mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida con barras de 41/120 mm, multiajustable.

Susp. Trasera

Amortiguador HMAS (Pro-Link) ajustable en precarga y rebote, pomo remoto, 120 mm

Freno delantero

2 d. 320 mm, pinzas 6 pist., C-ABS

Freno trasero

1 disco 276 mm, pinza 2 pistones

Neumáticos

120/70 ZR 17 y 190/55 ZR 17

Banco de potencia

Potencia declarada

173 CV a 10.000 rpm

Potencia en rueda

156 CV a 10.100 rpm

Potencia máx. Motor

168 CV a 10.100 rpm

Par declarado

13,2 kgm a 8.750 rpm

Par máximo motor

12,1 kgm a 8.950 rpm

Pesos y dimensiones

Peso declarado

267 kg (en orden de marcha, dep. lleno)

Peso real seco

255 kg

Reparto de pesos

 N.d.

Relación peso-pot.

1,47 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.244 x 1.222 x 886 mm

Distancia entre ejes

1.545 mm

Altura asiento

815 mm

Cap. Depósito

18,5 l

Consumo medio

7,3l/100 km

Autonomía

253 km

Guía del comprador

Precio

17.719 euros

Garantía

2 años

Importador

Montesa-Honda, S.A.

Tel.

902 026 100

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