Honda SW-T 600 vs. Integra 700, ¿tradición o innovación?
Connect with us
Publicidad

Scooters

Honda SW-T 600 vs. Integra 700, ¿tradición o innovación?

Publicado

el

A tenor de lo visto esta temporada, el exclusivo segmento de los megascooters de gran cilindrada se está poniendo realmente interesante. Cualquiera diría que nos encontramos en plena crisis, ya que últimamente no dejan de aparecer megascooters de alta cilindrada con unos precios para nada económicos. Parece haberse despertado un gran interés en las principales marcas del sector por este tipo de scooters a pesar de que sus costes de fabricación y desarrollo no son precisamente bajos. Sea como sea, es en estos tiempos difíciles cuando una firma de primera línea debe reafirmarse y marcar aún más diferencias con las demás, es ahora cuando ha de esgrimir su verdadero potencial, como lo están haciendo actualmente BMW, Yamaha y, cómo no, Honda, con el lanzamiento de megascooters tan sofisticados e interesantes como el Honda Integra que participa en este comparativo.

Doble elección
Ante tal proliferación de oportunidades, vamos a fijarnos en lo que Honda nos puede ofrecer si lo que estamos buscando es un megascooter de gran cilindrada.

Primeramente, tenemos el nuevo Honda Integra 700, toda una proeza tecnológica, con un diseño superllamativo y una filosofía, mitad scooter, mitad moto, que no se puede comparar directamente a nada de lo que hay actualmente en el mercado.

Junto a él, en la gama alta de scooters Honda, encontramos a todo un veterano curtido en mil batallas como el SW-T 600, con estética renovada no hace más de dos años, que le ha servido para mantenerse en la brecha y hacer frente a los principales pesos pesados de la categoría.

Al contrario que el Integra, el SW-T representa un estilo de scooter más convencional, muchos menos atrevido y con un nivel tecnológico inferior. A pesar de todo, ambos van dirigidos a un tipo de público muy similar, aunque sus diferencias son tantas y tan importantes, que una vez en el mercado no deberían pisarse el uno al otro. Lo que sí está claro es que Honda cuenta con dos muy buenas opciones a la hora de comprar un megascooter de gran cilindrada. Vamos a ver si alguno de ellos se ajusta a lo que estás buscando.

A simple vista
Para comenzar, vamos a fijarnos en sus diseños, pues son, a simple vista, una magnífica declaración de intenciones.

Aunque ambos son vehículos muy cómodos, no hace falta ser un especialista para observar que el SW-T cuenta con argumentos un poco mejores en este apartado. Su asiento es desproporcionadamente grande -por su tamaño ocupa un tanto por ciento considerable del scooter- y ha sido pensado para acoger con el máximo confort posible a conductor y acompañante. Al mismo tiempo, también gozaremos de dos buenas plataformas reposapiés -con posibilidad de adelantar los pies hasta el contraescudo- y un manillar de doble altura bien posicionado. La triangulación entre asiento, plataforma y manillar es la típica en los scooters GT, pues aboga por un estilo muy turístico en el que la comodidad de todos los ocupantes es lo más importante.

Por lo que respecta al Integra, nos hallamos ante una alternativa muy interesante en lo que a posición de conducción se refiere. Sin olvidar que sus diseñadores han querido ofrecer el máximo nivel de confort posible, resulta obvio que lo verdaderamente importante para el Integra es garantizar a su propietario una conducción de calidad. Para ello lo han dotado con una triangulación (asiento, plataforma y manillar) más activa, en la que su conductor adoptará una postura más erguida y que carga un poco más de peso sobre el manillar, muy similar a la que adoptaríamos sobre una moto. De este modo se favorece el control en todos los aspectos; tanto en conducción deportiva por carretera como a la hora de maniobrar en ciudad.

Manos a la obra
Mientras el Integra es un scooter hecho para disfrutar de una conducción muy placentera, en ocasiones hasta con un toque muy deportivo, al SW-T le gusta tomarse las cosas a otro ritmo, más pausadamente. Y es que el Integra, gracias a su mayor actualidad y a una concepción tecnológica notablemente más avanzada, dispone de armas muy superiores que le otorgan una serie de ventajas muy importantes a la hora de valorar su comportamiento.

Para comenzar, disfruta de una parte ciclo que para sí quisiera más de una motocicleta de su cilindrada. La clave está en su polivalente chasis multitubular, que sujeta por arriba su compacto propulsor y lo sitúa en una posición bastante cercana al asfalto para bajar el centro de gravedad y favorecer su capacidad de maniobra. Por si fuera poco, a él se han anclado unas suspensiones de moto (horquilla telehidráulica convencional de 41 mm y amortiguador Monoshock con bieletas), con largos recorridos de 120 mm e hidráulicos de calidad que mantienen el vehículo muy estable y continuamente pegado al asfalto. Como en el mundo de la moto, la horquilla se ha anclado al chasis mediante una tija de doble pletina, y el robusto amortiguador trasero, mediante un sistema progresivo por bieletas Pro-link, que, al mismo tiempo, sirve de nexo de unión con el largo y espartano basculante de acero rectangular.

Para terminar, todo el conjunto se apoya en el asfalto a través de unas magníficas llantas de aluminio de nada más y nada menos que 17 pulgadas, sobre las que se han montado unos neumáticos radiales de 120/70 y 160/60 que anulan cualquier posible deformación por el efecto centrífugo de la rueda.

Por su parte, el SW-T confía en métodos mucho más tradicionales,

típicos de un scooter, como horquilla (simple tija) telehidráulica de 41/102 mm y dos amortiguadores de 115 mm de recorrido sujetos directamente al bloque de transmisión. Al final de cada uno de ellos encontraremos unas discretas llantas de 14 y 13 pulgadas con neumáticos tubulares convencionales de 120/80 y 150/70. Como podéis comprobar, nada fuera de lo normal, lo que es un serio inconveniente a la hora de medir fuerzas con todo un fuera de serie como el Integra, que, comparativamente y al menos en lo que a parte ciclo se refiere, parece de otra galaxia.

Scooters de largo alcance
Cuando hablamos de megascooters de 600 y 700 c.c. resulta obvio que no se trata de vehículos urbanos; de hecho, por su tamaño se mueven prácticamente igual que las motocicletas de su cilindrada en este medio, aunque, eso sí, con la ventaja de poder disfrutar de motores con transmisiones automáticas, que nos simplificarán muchísimo las cosas.

Pero para disfrutar al máximo de nuestras monturas de hoy, no hay nada como salir de la gran urbe, ya que es ahí donde sacarán a relucir todo su potencial y donde, sin lugar a dudas, mejor nos lo vamos a pasar.

Por autopista o autovía, las diferencias son poco relevantes. Es cierto que el SW-T disfruta de un confort de marcha más turístico, aunque para algunos la posición que nos obliga a adoptar sea demasiado acomodada. En cuanto a la protección aerodinámica, las diferencias tampoco son muy importantes; sería injusto no reconocer las buenas cualidades que ambos poseen en este aspecto, con parabrisas y escudos frontales que difícilmente dejarán que el viento, la suciedad o cualquier otra cosa nos afecte en exceso.

Su comportamiento en vías rápidas es muy bueno. Como os podéis imaginar, sus propulsores circulan muy relajadamente, pudiendo mantener unas rápidas velocidades de crucero si así se lo exigimos. Ambos son muy estables, aunque a altas velocidades el Integra presenta mejor aplomo que su compañero de marca, y es que está mejor compensado su reparto de pesos y las suspensiones son más firmes, lo que se nota sobre todo al pasar sobre una junta de dilatación o al mantenernos inclinados en plena curva, donde el SW-T suele serpentear en exceso.

Devorador de carreteras
En carretera, la diferencia entre uno y otro se amplía notablemente a favor del Integra, que, como ya hemos dicho, goza de una parte ciclo mucho más efectiva. Con él, todo es más fácil: por diseño carga un poco más de peso sobre el eje anterior, por lo que presenta una dirección más precisa y fiable. Puede que a la hora de entrar en curva se muestre un poco perezoso, pero ejerciendo un poco más de fuerza en el manillar y ayudándonos con la cadera no será complicado ir a buscar el ápice de la curva sin problemas. Una vez en la trazada, su precisión y estabilidad son absolutas, las suspensiones y el chasis lo mantienen firme, y por muy bruscos que seamos, difícilmente lo haremos salir de su trazada.

Aunque a velocidad de paseo el SW-T nos obsequia con una conducción muy placentera, es al aumentar el paso y querer seguir el ritmo del Integra cuando su parte ciclo comienza a sufrir algún que otro apuro. Para ir sobre seguro, tendremos que anticipar bastante más la frenada, ya que la transferencia de peso entre ejes es mucho más brusca; además, es aconsejable ser más suaves en nuestros movimientos, especialmente sobre la dirección, ya que con el volumen y peso de los cuartos traseros queda un poco aligerada al abrir gas.

Su capacidad de inclinación también es menor, y si no vamos con cuidado, el caballete central puede arrastrar con bastante facilidad sobre el asfalto, algo que, en el Integra, difícilmente ocurrirá.

Dinámicamente, el Integra es espectacular. El embrague DCT y sus múltiples posibilidades de cambio nos ofrecen la posibilidad de encontrar una modalidad adecuada para cada tipo de conducción: S para un carácter más deportivo; D para mantener unas buenas velocidades medias en vías rápidas o circular con calma por ciudad, y manual para cuando tengamos un día juguetón. Uno de los detalles que más nos gustaron del cambio DCT fue que en cualquiera de las modalidades automáticas podíamos bajar una o dos marchas al entrar en curva, un hecho que nos permitirá aprovechar al máximo su freno motor, una cualidad que muchos echan de menos en estos grandes scooters si vienen del mundo de la moto.

Echar el ancla
Si es de frenar de lo que se trata, como de costumbre, Honda ha dotado a sus dos criaturas con lo mejor. La firma del ala dorada está completamente obsesionada con la seguridad activa en todos sus vehículos y, sean de la categoría que sean, siempre llegan muy bien equipados en este aspecto. Nuestros invitados no son ninguna excepción, ya que en los dos casos dispondremos de sistemas antibloqueo (ABS) y reparto (CBS) de frenada, para que tengamos en todo momento un control absoluto sobre ellos. Además de estos sofisticados sistemas, el Integra llega con un enorme disco de 320 mm con pinza de tres pistones delante y otro de 240 mm con pinza de un pistón detrás. Por su parte, el SW-T se conforma con un disco de 276 mm en el eje anterior, acompañado por la típica pinza de tres pistones, y en el posterior, con uno de 240 mm con pinza de dos pistones opuestos.

El poder de frenada en los dos es muy bueno, aunque hay que decir que el SW-T 600 se puede quedar un poco más justo de potencia en ciertas circunstancias; por suerte, no es un scooter que invite a la conducción deportiva y, por lo tanto, será extraño encontrarse en una situación límite.

Mecánicamente se mantiene la tónica del comparativo, mientras el Integra opta por la innovación, el SW-T mantiene su confianza en componentes más convencionales, aunque no menos simples.

De hecho, aunque los dos equipan propulsores bicilíndricos en paralelo, la culata del SW-T oculta un doble árbol de levas, frente al simple utilizado en el Integra; eso sí, ambos cuentan con 8 válvulas, refrigeración líquida e inyección PGM-Fi.

La potencia que ofrecen es de 48 CV en el caso del SW-T y 52 CV en el Integra que probamos, aunque existe una versión limitada a 48 CV para que puedan acceder a él los usuarios con el carnet A2.

Lo verdaderamente interesante en el apartado mecánico es el sofisticado embrague DCT del Integra, que en este modelo llega a su segunda versión -la primera fue artizada por la Honda VFR 1200 DCT- y recibe mejoras como un tamaño mucho más compacto y un funcionamiento mejorado, sobre todo respecto a embragues centrífugos convencionales como el del SW-T.

Equipamiento de serie
Dinámicamente, el Integra no ha dado ni una sola opción a su compañero de marca; para ser sinceros, era de esperar, pues la diferencia generacional entre uno y otro es muy grande. Pero el SW-T todavía tiene un as escondido en la manga con el que poder hacer frente a un megascooter de su talla. Se trata del equipamiento de serie, que ya en su día fue catalogado como uno de los más completos y prácticos de la categoría.

Ser un vehículo tan grande le proporciona cantidad de espacio para poder colocar más gadgets con los que seducir a un público que guste de alardear de cuantos botones, lucecitas y palanquitas se pueda.

Si hay algo de lo que puedan estar orgullosos los propietarios del SW-T, es del cofre que hay bajo el asiento, pues podrán guardar en su interior dos cascos integrales, mientras que en el Integra, por cuestiones de diseño, y tras mucho batallar, se ha conseguido reservar espacio suficiente para un casco jet.

Desde el puesto de mandos se hace patente la apuesta del SW-T por el lujo y el confort. Frente al conductor se han dispuesto un par de guanteras (una de ellas con cerradura) y un aparente cuadro de instrumentos repleto de esferas, testigos luminosos e indicadores que agrupan, de forma muy ordenada y elegante, un motón de información.

En este mismo sentido, el Integra es más práctico y funcional; para qué desaprovechar tanto espacio si se puede meter toda esa información en un tablier digital supercompacto, evitar tanta complejidad y, de paso, darle un aire aún más deportivo a su nuevo megascooter.

Si no somos desproporcionadamente exigentes, no echaremos nada en falta en nuestros invitados. Ambos cumplen con los requisitos más frecuentes, como frenos de estacionamiento, tomas de corriente, llave de contacto codificadas, dos caballetes a la hora de aparcar, luz de cortesía en SW-T, etc.

Honda lo tiene muy claro: con sólo dos modelos cubre una amplia porción del mercado, ya que entre ambos serán capaces de seducir a públicos tan diversos como esos jóvenes que ascienden de cilindradas inferiores y buscan sensaciones fuertes o motoristas más veteranos que buscan un vehículo de dos ruedas cómodo y fácil pero con carácter. Es curioso pero, a pesar de haber tantas diferencias entre ellos, ambos están de acuerdo en el quizás es uno de los puntos más importantes… su precio de 8.599 euros.

 

Comparativo publicado en el Solo Scooter número 152
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones
 

                                       

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad

Newsletter

Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2052

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Los + leídos