Honda RC213V-S: Si yo fuera rico...
Connect with us
Publicidad

Pruebas

Honda RC213V-S: Si yo fuera rico…

Publicado

el

Honda eligió como escenario el pasado GP de Catalunya para presentar ante la prensa la impresionante RC213V-S, la moto de Márquez y Pedrosa de calle. Pues ahora hemos tenido la oportunidad de participar en la prueba dinámica junto a solo 19 periodistas más de todo el mundo, una puesta de largo exclusiva como la propia moto y sus 188.000 euros.

Tanto Dani como Marc, que habían probado la RC213V-S, coincidieron en el día de la pre­sentación estática que las sensaciones que les transmitía eran las mismas que sus MotoGP. Pero claro, qué iban a decir… Pues la verdad, porque la RC213V-S deriva de la RCV1000R, la MotoGP carreras-cliente de Honda que, por ejemplo, pilotaba Nicky Hayden la temporada pasada. Evidentemente se han realizado modifi­caciones, como sustituir los frenos de carbono y reducir la potencia a 159 CV para asegurar una mayor longevidad del propulsor o la instalación eléctrica con las luces, intermitentes, retroviso­res, para poder circular por la calle; el resto son componentes de MotoGP.

Y otro circuito mundialista, en este caso el Cir­cuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, fue testigo de la presentación dinámica de la RC213V-S. Qué casualidad. Allí fue la última vez que probamos una MotoGP, fue aquel 2006 cuando tuvimos la ocasión de probar la moto campeona del mundo, la RC211V de Nicky Ha­yden, de manera que alguna referencia de cómo va una MotoGP la teníamos. Puede que ese test quede lejos en el tiempo, pero creedme que una experiencia así no se olvida.

Entrar en un box y ver cinco RC213V-S, tres con retrovisores, decoradas con los colores de HRC, y dos de carreras, como si de las motos de test se tratara, con sus carenados negros de fibra, es una imagen que no olvidas. Más cuando las pusieron en marcha para calentar. Las salidas a pista iban a ser breves: dos con la matriculable y otras dos con la moto con kit.

En la primera tanda salimos con Shinichi Ito, el expiloto mundialista y probador de Honda. La primera sensación para un usuario de calle es increíble, especial y embriagadora… Cuesta transcribirlo por la facilidad de conducción des­de la segunda curva, porque en la primera no te lo crees. Ves a Ito cómo se inclina sin complejos apoyado con los Bridgestone RS10, los neumá­ticos de serie y rayados para ir por la calle, y tú le sigues como si te guiara un tiralíneas.

Hemos probado motos, pero nada igual. La sensación de confianza es brutal desde el pri­mer momento. No pesa, la sientes ligera pero en su sitio. Parece que te lee el pensamiento porque hace exactamente lo tú quieres. De sali­da inclinas y dibujas un paso por curva como no lo harías con cualquier otra moto. El chasis es el mismo que la MotoGP en cotas y materiales. Y la parte ciclo firmada por Öhlins (TTX25 delante y TTX36 detrás) y Brembo, de ensueño.

La respuesta del motor V4 90º de 1.000 cc es muy lineal, casi eléctrica. Los 159 CV empujan, pero lo hacen con decisión a partir de las 8.000 rpm, lo que te obliga a una conducción deportiva en circuito en todo momento con el motor giran­do alto de vueltas. Por debajo de esas 8.000 rpm le falta chicha.

La electrónica, además, te lo pone más fácil. La RC213V-S hereda la electrónica de Moto­GP, aunque cuenta con cinco modos de con­ducción que a su vez incluyen el Power (entrega de potencia a elegir entre tres niveles), el Torque Control (control de tracción en nueve niveles) y el Engine Brake (freno motor en cuatro niveles, siendo el 4 el más fuerte y el 1 como si fuera 2T, sin retención). Recomendados por Honda, salimos con el Modo 3 (Power 4, Torque Control 3, Engine Brake 4), aunque se puede cambiar en marcha fácilmente cortando gas y apretando un botón situado a la izquierda, igual que en la VFR800, porque lo heredó en su día de MotoGP.

La frenada, pensando en un uso normal, nos gustó por su progresividad. Suave en el primer tramo del recorrido de la leva y ganando contun­dencia cuando aprietas, ideal para un usuario no pro y que nos permitía entrar frenando hasta dentro desde el principio y con confianza. La posición de conducción sorprendió por su ergo­nomía, de carreras pero sin ser radical.

A la segunda
 

En la segunda salida a pista, sin Ito, y ya mejor ubicados, pudimos comprobar el porqué de su precio. El chasis y el basculante son increíbles, de carreras, porque cuenta con las mismas co­tas y materiales que la MotoGP. Ágil y rígido pero fácil. La cacareada distribución de pesos y la centralización de las masas son clave para reducir la inercia de la moto situándola por debajo incluso que si lleváramos una supers­port. No se puede explicar de otra manera que en una segunda salida a pista bailes con ella como si fuera tu compañera de pista de toda la vida y no le pises los pies ni una sola vez. En esta ocasión salimos con el modo 1, el más pro (Power 1, Torque Control 2, Engine Brake 1).

Y además de tener una entrega de potencia más contundente, no nos pasó desapercibida la reducción del freno motor en las frenadas y entradas en curva con el tren trasero más suel­to. ¿El antiwheelie? Funciona, pero con tanta suavidad que ni te enteras, igual que el Torque Control (el control de tracción), porque a ve­ces solo te das cuenta porque ves parpadear el testigo luminoso del tablero indicando que entra en funcionamiento. Por cierto, el cuadro de instrumentos tiene tres modos: Calle, Cir­cuito (con el cronómetro en grande en lugar de la velocidad, como en el modo de calle) y Me­cánico (temperatura aceite, ángulo de grip…). Revoluciones, velocidad, modo de conducción (indicando el nivel de los tres parámetros), hora y trip, además de la marcha insertada, es parte de la información que nos llega.

Pausa para comer. Después llegaba el mo­mento estelar, el de subirnos a una MotoGP de 155 kilos de peso y 215 CV, a la RC215V-S con Kit Sport. ¡Bien! Calcula la relación peso-potencia y busca algo similar… Ya solo el soni­do te pone, y mucho. ¿No la has oído? Pues escúchala en el facebook de Solo Moto. Calzada con slicks y cambio invertido, sí que es una MotoGP pero con algo menos de po­tencia. Fibras, el escape abierto, la electróni­ca, las pastillas de freno y el Ram Air directo (ubicado donde está el grupo óptico delantero) son los cambios de un kit que cuesta 12.000 euros más.

Kit
 

La versión de kit te pone desde que la colocan en marcha hasta que te bajas de ella. Es pura lujuria. El sonido es la perfecta banda sonora de todas las sensaciones de moto de carreras que destila, des­de poner la primera hacia arriba hasta la entrega de potencia. Los 215 CV son más que suficientes para salir a romper el crono. La entrega de potencia si­gue siendo progresiva, pero con más caballería. La frenada es más contundente. Las pastillas muerden con fuerza desde el primer momento y aumentan la sensación de moto de carreras. Y la suspensión, ¡madre mía qué bien va! Daba la sensación de que la habían endurecido respecto a las unidades pro­badas por la mañana, pero el cambio venía sen­cillamente por calzar slicks, los Bridgestone V02, que te trasladan a otro mundo de sensaciones. Y en la recta, cuando sin ningún pudor, corre como una exhalación.

Con la moto con kit no se te acumula el traba­jo, pero casi, porque llegas mucho más rápido a las curvas, más en un circuito tan virado y técni­co como el Ricardo Tormo. Todo fluye con mucha más naturalidad que una moto derivada de serie. El peso y su distribución, centralizado y bajo, son parte de su secreto para mostrarse tan estable y segura, que es lo que te permite ir muy rápido. Como hicimos por la mañana salimos con el modo 3 para después pasar al 1. Todo fluye con una gran suavidad, la nobleza de su comportamiento deja patente su linaje, aunque con el modo 1 la rueda delantera tiene tendencia a estar todo el rato en el aire cuando vas por faena, de manera que se antoja más recomendable un modo por debajo, con más antiwheelie, para disfrutar de su potencial.

La RC213V-S lleva amortiguador de dirección, notas su presencia al pilotar, pero no lo ves porque está integrado como en la moto de Márquez. También se deja notar el freno motor, con menos retención en los modos más pro, transmitiendo más sensa­ción, si cabe, de moto de carreras de verdad… Por cierto, cuenta con tecnología smart key, de manera que teníamos que llevar el mando con nosotros, dentro del mono de piel, y cada vez que nos ba­jábamos, dárselo al jefe de los ingenieros, muy a nuestro pesar.

En cuanto al precio es de 188.000 euros y 12.000 más si queremos el Kit Sport, pero pese a ello en septiembre ya se habían agotado las 213 unidades puestas a la venta. Si yo fuera rico…

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2056

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Publicidad

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos