Honda PCX 125i: La historia se repite
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Honda PCX 125i: La historia se repite

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H de unión entre la gama más económica, protagonizada por modelos como el Lead 110, y los más exclusivos SH. El PCX es un scooter sorprendente por muchos motivos que van más allá de su original silueta. Tecnológicamente es un vehículo bastante avanzado, con dispositivos impensables hasta hace unos años en un scooter de su cilindrada y precio.

Muy avanzado
Para comenzar cuenta con un evolucionado motor de octavo de litro con una configuración que, aunque puede resultar conocida (monocilíndrico 4T LC SOHC 2V), es completamente nueva, y posee diversas sofisticaciones que lo hacen único. Para comenzar, se opta por una colocación muy compacta del radiador en situación transversal, en un lateral del motor, como ya pudimos ver en el Zoomer 50, con el que, salvando las diferencias, tiene muchas cosas en común. De igual forma, esta mecánica está alimentada por el sofisticado sistema de inyección PGM-FI patentado por Honda, un evolucionado dispositivo que le ofrece, como pudimos comprobar a lo largo de la presentación, algo más que una extrema suavidad de funcionamiento. Por si fuera poco, como ya sucediera en los Honda @ 125 y 150 se vuelve a experimentar con el sistema Stop & Go de paro al ralentí. Una original y genial idea ya en su día, que ahora vuelve a cobrar protagonismo gracias al interés y sensibilización que despiertan todas aquellas innovaciones que van encaminadas a la preservación y protección del medioambiente. El sistema Stop & Go no es exactamente el mismo que utilizaban los @, sino una evolución. De hecho, al contrario que estos últimos, el PCX carece de motor de arranque propiamente dicho; en su caso se emplea un alternador de arranque magnético que cumple sus funciones con un consumo mucho menor de energía.

Para que el sistema Stop & Go entre en funcionamiento, el motor debe alcanzar una temperatura de 60°. Es entonces cuando al detenernos, por ejemplo en un semáforo, el motor se para totalmente a los tres segundos de inactividad. Para arrancar no tenemos que hacer nada más que accionar el acelerador, de este modo, el motor se vuelve a poner automáticamente en macha y podemos arrancar como si nada hubiera pasado. De hecho, todo sucede tan rápidamente que no existe apenas diferencia de tiempo entre una aceleración a pie de semáforo con el motor en marcha o parado a la espera de arrancar. Honda deja a nuestro criterio su uso, ya que como también ocurría en los @, el dispositivo se puede desconectar; en el caso concreto del PCX, a través de un botón colocado en la piña derecha del manillar.

Grandes ventajas
Gracias a las ventajas que nos aporta la acción conjunta de los sistemas Stop & Go y PGM-FI, el motor funciona con gran suavidad, tanto en lo que se refiere al tacto del acelerador como en su respuesta, especialmente eficiente en la parte baja y media del rango de revoluciones. Acelera con soltura desde parado, aunque su cualidad más destacable es la progresividad con la que nos va entregando su discreta potencia de unos escasos 11,2 CV a 8.000 vueltas. El nivel de vibraciones es casi imperceptible y su sonoridad es realmente baja, lo que nos proporciona una conducción sumamente agradable.

Su velocidad punta es la habitual en un scooter urbano, supera por poco los 100 km/h; más que suficiente en este medio urbano para el que ha sido especialmente creado. Según Honda, se ha optimizado tanto el consumo de gasolina, que en los diversos consumos de homologación realizados el PCX 125 llegó a gastar una media de unos de 2,2 litros a los 100 kilómetros. De ser así, lograremos sacarle un rendimiento excepcional a su depósito de 6,2 litros, ya que podríamos disfrutar de una autonomía teórica de más de 280 kilómetros, lo que está todavía por ver, pues las pruebas y consumos realizados por las marcas se efectúan en unas condiciones de uso muy concretas.

Honda aportó varios datos al respecto, aunque sin duda alguna uno de los que más nos sorprendió es que, con apenas 70 euros, el PCX sería capaz de recorrer nada más y nada menos que 3.000 kilómetros, mientras que, con algo más de 116 euros, unos 5.000 km. De ser así, sería simplemente impresionante.

Parte ciclo
Por la sofisticación de su gestión electrónica, el motor del PCX seguramente sea uno de los más avanzados de la cilindrada en la actualidad, algo que contrasta cuando nos fijamos en su parte ciclo, realmente sencilla si la comparamos con sus rivales más directos.

Para comenzar, la frenada se confía a un disco delante de 220 mm (la pinza es de dos pistones) y a un tambor detrás de 130 mm. Como en los SH de la anterior generación, ambos están controlados por el criticado CBS de accionamiento mecánico, aunque en esta ocasión se ha mejorado mucho este mecanismo, que pasa de ser mecánico a ser mecánico-hidráulico, gracias a que el CBS disfruta de un repartidor que sirve de enlace entre el tambor posterior y el pistón central de la pinza delantera. Así se han podido solucionar los problemas de tacto de los primeros SH, y sobre todo aquel efecto tan extraño y característico que dejaba muerta la maneta del freno trasero cuando accionábamos el delantero.

Las suspensiones también se podrían mejorar. La horquilla telehidráulica de 100 mm de recorrido formada por barras de 31 mm de diámetro es, sin lugar a dudas, el mejor de los elementos que lo componen. Se comporta de forma muy correcta, y en cualquier caso, mucho mejor que el par de amortiguadores hidráulicos traseros (con una carrera de 75 mm) que ni siquiera aceptan la posibilidad de reglaje en su precarga de muelle. Está claro que, a pesar de su innovadora imagen, el PCX es un scooter de filosofía económica que busca un mantenimiento fácil y económico.

Para compaginar de la mejor forma posible estabilidad y agilidad de movimiento, los técnicos de Honda se han decantado por unas llantas de 14 pulgadas en los dos casos, que montan unas gomas IRC de 90/90 y 100/90 de estrecha sección pero buen agarre. Por último, el mejor defensor de la parte ciclo del PCX es su robusto chasis, una estructura multitubular de acero muy por encima de las capacidades mecánicas del propulsor.

Con todo, el nuevo PCX agradó mucho por su suavidad de funcionamiento y facilidad de conducción, goza de una muy buena estabilidad y, aunque hay puntos a mejorar, las sensaciones recibidas en este primer contacto fueron en general bastante buenas.

Bien equipado
Exteriormente, y en cuanto a diseño, el PCX sigue una línea muy oriental, un claro signo de su lugar de procedencia, aunque seguramente a muchos de vosotros os recuerde a scooters como el Honda Forza 250, renovado hace escasamente un año.

Estructuralmente, el PCX es un scooter de silueta alargada, formas redondeadas y estilizadas caracterizado por el enorme refuerzo central del chasis (al estilo Gilera Runner), que relega a nuestros pies a un par de plataformas de espacio limitado. Aunque no podemos estirar las piernas como en los scooter GT (la parte anterior es muy estrecha y deja prácticamente medio pie al descubierto), sí que nos garantiza una confortable posición de conducción gracias sobre todo a su acogedor asiento, que, a pesar de su discreta línea, resulta muy cómodo incluso con pasajero; para él se han dispuesto unas estriberas abatibles bastante bien situadas.

El equipamiento de serie del PCX goza de algunos “lujos”, tales como el sistema de apertura del asiento y del depósito de gasolina desde un botón, guantera (sin cerradura), habitáculo bajo el asiento para un casco integral y algo más, como una mochila, bloqueo magnético en la piña de contacto, dos caballetes… en resumen, todo lo necesario.

El cuadro de mandos tiene un diseño muy claro. Los elementos que lo forman están bien distribuidos para que los podamos leer de un solo vistazo. Está equipado con lo básico, por ello se echa en falta un reloj horario y, puestos a pedir, un testigo de reserva de gasolina.

De cerca llama la atención lo cuidado de sus acabados, las fibras encajan a la perfección y en puntos como las bisagras de la guantera o el asiento se observa una buena calidad sin prácticamente juego lateral. El manillar, como en el Forza, está totalmente desnudo, aunque eso sí, se ha cromado junto con las torretas que lo sujetan para ofrecer una imagen que se podría calificar como… ¿lujosa? Un detalle muy cuidado han sido los dos grupos ópticos, y no solamente por su atrevido diseño y formas, sino también por disfrutar de un tamaño superior a la media, para que veamos y seamos vistos sin ningún problema. Delante encontramos dos faros Multiconvex con bombillas halógenas de 30/35 W que, al funcionar al mismo tiempo, aumentan su capacidad de iluminación, sobre todo teniendo en cuenta que es un scooters de ámbito urbano. Detrás, el piloto, que tiene un tamaño considerable y es especialmente llamativo cuando funcionan las luces de frenos, está flanqueado por los intermitentes, y todo el conjunto se remata con tulipas transparentes para alcanzar una mayor vistosidad.

Honda es una marca que cuida sus vehículos al máximo y ofrece un estándar de calidad que es de los más altos y fiables del mercado. Para llevar a cabo un modelo nuevo, realiza una importante inversión en ingeniería, diseño y desarrollo, algo que, mal que nos pese, acaba encareciendo el precio final de sus scooters y motocicletas. El PCX no es una excepción, y es por ello por lo que, a pesar de ser catalogado por ellos mismos como un scooter básico/estándar, su PVP asciende hasta los 2.499 euros. Una vez más, es el precio pagar por disfrutar de los servicios del que es, posiblemente, el scooter económico más exclusivo que existe.

A favor
Sistema de paro al ralentí
Facilidad de conducción
Estética y acabados
Frenada combinada
Inyección PGM-FI

En contra
Amortiguadores sin reglaje
Freno tambor trasero
Precio elevado

 

Ficha técnica

Motor tipo

1 Cil. 4T LC SOHC 2V

Diámetro x carrera

52,4 x 57,9 mm

Cilindrada

124,9 c.c.

Potencia máxima

11,2 CV a 8.000 rpm

Par motor máxima

1,17 kgm a 6.000 rpm

Relación compresión

11,0 : 1

Alimentación

Inyección electrónica PGM-FI 24 mm

Arranque

Eléctrico

Encendido

Electrónico digital CDI

Cambio/Embrague

Variador automático V-Matic

Transmisión secundaria

Por correa trapezoidal

Tipo chasis

Estructura multitubular en acero

Geometría dirección

27° y 85 mm

Basculante

Grupo motopropulsor oscilante

Suspensión delantera

Horquilla telehidráulica de 31/100 mm

Suspensión posterior

2 amortiguadores hidráulicos de 75 mm sin reglaje

Freno delantero

Disco de 220 mm con pinza de 3 pistones (CBS)

Freno trasero

Tambor monoleva de 130 mm (CBS)

Neumáticos

90/90 14” y 100/90 14”

Largo total

1.917 mm

Altura máxima

1.094 mm

Anchura máxima

738 mm

Distancia ejes

1.305 mm

Altura asiento

761 mm

Peso orden de marcha

124,4 kg

Depósito gasolina

6,2 litros

Precio

2.499 euros

Garantía oficial

2 años

Importador

Montesa-Honda, S.A., 902 026 100

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