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Honda NSS Forza C-ABS: Con estilo propio

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Fabricantes de prestigio como Sym, Yamaha o Kymco han lanzado novedades muy importantes en estas últimas fechas con motores de 400 cc, un puente entre los 250 y los 500 cc, pero Honda ha decidido que su monocilíndrico de casi 300 cc se sobra y se basta para mover con soltura su scooter GT de referencia. La apuesta de la firma del ala dorada no es de extrañar tras dotar al Forza con un propulsor tan conocido como el monocilíndrico 4T LC SOHC 4V heredado del Honda SH 300i.

Es un scooter de líneas muy limpias y elegantemente rematado, con un armonía de formas que entra muy bien por los ojos. Frontalmente es espectacular. Las dos bombillas de 35/35 W de su doble faro se iluminan al unísono, y, junto a los intermitentes, que también actúan de luces de posición, hacen que lo reconozcamos rápidamente. Detrás se mantiene el doble piloto de ediciones anteriores, aunque en esta ocasión se ha dado forma a un conjunto mucho más elegante y vistoso.

Aunque no es ni de lejos uno de los modelos más grandes de su categoría, sus creadores han logrado dar con una posición de conducción comodísima y muy espaciosa independientemente de la estatura del conductor. Esto se debe en gran parte al asiento, que, por su gran tamaño, ocupa un tanto por ciento muy grande del volumen total.

Gracias a su cuidada ergonomía, es muy fácil sentirse cómodo sobre él; posee un apoyo lumbar muy acogedor y, en cuanto a altura, sólo se encuentra a 716 mm del suelo. Por otro lado, la plataforma es lo bastante alargada y espaciosa como para que podamos estirar las piernas, y el manillar de tubo descubierto y muy bien situado permite reposar los brazos de una forma cómoda. De hecho, el único punto mejorable es la protección aerodinámica en lo referente a la parte alta de cuerpo, y es que mientras que las piernas están muy bien cubiertas, la parte alta del casco y los hombros quedan un poco desprotegidos por culpa de su atractivo pero bajo parabrisas ahumado.

Suspensiones suaves

Es un modelo de última generación, pero es práctico, pensado para ciudad y sus alrededores. Y es que la clave de su elevado confort no se encuentra exclusivamente en su posición de conducción. El nuevo chasis, con una geometría de dirección bondadosa que lo hace muy manejable, sumado a una distancia entre ejes de 1.546 mm, lo dota de una magnífica agilidad urbana y un radio de giro cerrado que simplifica las maniobras a la hora de movernos entre atascos. Si a todo ello le sumamos una altura de llantas y grosor de neumáticos intermedios, para que disfrute una mayor manejabilidad a baja velocidad sin penalizar su estabilidad en el paso por curva, comenzaremos a entender cuáles son las intenciones del Forza.

Teniendo en cuenta que gran parte de su vida útil se va a desarrollar en ciudad, los técnicos de la marca han optado por un sistema de suspensiones de tacto muy suave. De este modo es capaz de circular por asfalto muy bacheado casi sin inmutarse. Por el contrario, en carretera, pueden llegar a dar la sensación de ser, quizás, un poco blandas; esto se nota a la hora de entrar en curva o al gestionar virajes rápidos, donde el tren posterior se mueve un poco. En cuanto a la frenada, no hay nada que objetar: gracias al sofisticado sistema combinado ABS+CBS (opcional) tanto la potencia como la seguridad están aseguradas. El CBS se encarga de repartir la frenada y el ABS evitará bloqueos en asfalto mojado o deslizante. Y con asfalto seco, su baja intrusión no interfiere lo más mínimo. 

Uno de los grandes atractivos de este nuevo Forza es el motor del SH 300i, no sólo por el incremento de potencia respecto al anterior dos y medio, sino por la calidad tecnológica y las buenas cifras esgrimidas en la reducción de consumos de combustible (consume entre 4 y 4,5 litros) y en emisiones contaminantes. Esta nueva mecánica aporta al Forza una calidad de funcionamiento exquisita, y la rumorosidad mecánica es prácticamente nula. 

es tal, que sus brillantes prestaciones pasan un poco desapercibidas: el incremento de velocidad no se corresponde con la extrema sensación de suavidad que tendremos en ese momento. A pesar de ello, la entrega es inmediata, desarrolla sus algo más de 24 CV de forma muy lineal y progresiva, y, aunque no posee el brío de sus rivales, goza de unas prestaciones considerables.

Calidad, por supuesto 

Con esta nueva versión, Honda también se ha replanteado un poco el estilo de su nuevo Forza para hacer de él un GT un poco más asequible y al alcance de todos los bolsillos sin bajar la calidad. El nivel de equipamiento es muy alto, aunque no tiene el Smart Card Key o el cambio secuencial del Forza 250 EX –la verdad, no se echan de menos–. El cofre bajo el asiento es más espacioso (62 litros) y caben dos cascos y más cosas. De hecho, su volumen interior hace necesaria la incorporación de una luz de cortesía que, por el momento, no tiene.

Además, monta dos guanteras –la izquierda con cierre independiente, de un litro de capacidad y con toma de corriente de 12V–, pulsador para abrir el asiento y la guantera, antirrobo electrónico HISS y un lujoso tablier magníficamente dotado incluso con ordenador de a bordo, que, además de poseer las funciones típicas, nos informará hasta de los consumos instantáneos.

El Forza sigue siendo un valor seguro, vale cada uno de sus euros, y, lo mejor, lo hace con su propio estilo.

 

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Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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Prueba Daelim S3: Crucero de ciudad

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Prueba del Daelim S3

El Daelim S3 no es una versión totalmente nueva de este buen GT urbano de la marca coreana, sino que se trata de la versión para el obligado cumplimento de la Euro 4.

El S3 podría entrar en la categoría de los lujosos, ya que muestra un buen nivel de acabados y equipamiento, como, por ejemplo, la llave de proximidad y del práctico conmutador que conecta el encendido, bloquea la dirección y abre la guantera de llenado del depósito.

Claro y visible el tablier, que tiene hasta cuentarrevoluciones. El cofre dispone de luz de cortesía (leds) y tiene capacidad para un casco integral y algo más. Los reposapiés del pasajero son abatibles y el apoyo lumbar para el pasajero se puede alternar con la parrilla trasera en función de las necesidades.

 

El S3 es un 125 voluminoso y hay que tener eso en cuenta a la hora de moverse entre el tráfico urbano. Los anchos retrovisores a veces juegan una mala pasada, pero a favor del Daelim hay que decir que gira mucho en parado a pesar de su tamaño. Se llega bien al suelo con ambos pies y la plataforma plana es cómoda y permite llevar objetos, si tenemos el cofre ocupado.

El motor de 4V ha pasado por el rasero de la Euro 4. Así, y como sucede en la mayoría de los scooters “restringidos”, el S3 es perezoso a baja velocidad y sufre un poco en las pronunciadas rampas, especialmente si se lleva pasajero; también es posible que su variador use (como parece) un desarrollo más bien largo, lo que favorece una velocidad de crucero más que respetable –es capaz de moverse a 100-110 km/h en vías rápidas.

A muy baja velocidad y especialmente con pasajero, la dirección se vuelve demasiado ligera, pero a velocidades más elevadas el aplomo es bueno. Debido a su peso, el consumo es un poco alto, de 4,1 l/100 km. Aunque esta versión tiene frenada integral, por 200 € más puede adquirirse con ABS.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera N.d.
Cilindrada 124,1 c.c
Potencia máxima 14,0 CV a 9.250 rpm
Par motor máxima N.d.
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posiciones
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 120/70 x 14” y 140/60 x 13
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 762 mm
Peso en orden de marcha 159 kg
Depósito gasolina 12,7 litros
Precio 3.195 euros (3.395 euros con ABS)

 

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Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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