Honda NR 500: La primera MotoGP
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Honda NR 500: La primera MotoGP

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La primera MotoGP de la historia comenzó a gestarse décadas antes de que Dorna pensase en dar el relevo a las 500cc de 2T. La categoría reina recibió un invitado muy especial a mediados de 1979: una moto que sonaba raro, a motor de 4T, la única con este ciclo que se enfrentaba por vez primera a las 2T de la era moderna -MV Agusta y sus 4T acabaron su reinado a principios de los setenta.

La marca del ala dorada volvía a las carreras después de abandonarlas en 1968. Pero para su regreso no había pensado en motos de 2T, sino en un 4T, su estandarte.

Yanase, en su nueva misión, debía de cumplir tres objetivos: 1) Crear una moto de tecnología innovadora, 2) apoyar a jóvenes talentos en ingeniería que fuesen la clave del futuro de la marca y 3) deberían de ser campeones del mundo en tres años. El presupuesto era de tres billones de yenes y tendría a su disposición 100 personas. El proyecto se denominaría NR -New Racing- y partirían desde cero, ya que su experiencia en motores de carreras era ya considerada obsoleta. En la creación de la moto intervendrían personas que en un futuro serían clave en la marca, tal y como se proponía en la idea original. Así estuvieron en el proyecto Takeo Fukui -que luego sería presidente de Honda-, en aquel momento ingeniero jefe de la sección de desarrollo en Wako, y Soichiro Irimajiri -inventor de los pistones ovales e ingeniero jefe del proyecto. En sólo dos meses, Yanase reunió a un equipo de setenta individuos, y en febrero de 1978, el proyecto ya estaba en marcha oficialmente con 100 personas.

El reglamento de la época favorecía las ligeras 2T, mientras que Honda deseaba competir con una 4T, el ciclo que siempre había defendido desde sus orígenes. Para una misma cilindrada, 500 cc, la diferencia de peso entre uno y otro tipo de motor era de 20 kilos, un mundo y, además, las 2T tenían un mejor rendimiento específico -más potencia que un 4T para la misma cilindrada-. Así, para que un motor de 4T de 500 cc desarrollase la misma potencia que un 2T, debería girar hasta las ¡20.000 revoluciones! La configuración escogida sería V4, pero sería especial…

Pistones ovales
El V4 tendría pistones ovales pero solamente para poder acomodar más válvulas y permitir que entrase más combustible en la misma cantidad y tiempo. Ésa fue la razón de ello. Irimajiri patentó esta idea y el principal problema fue conseguir la estanqueidad necesaria de los aros, que se rompían con suma facilidad. Estaban creando algo totalmente innovador. El motor final sería un V4 transversal a 100 grados, de 32 válvulas, 4 pistones ovales, 8 bielas y 8 bujías, que giraría hasta las 23.000 revoluciones y entregaría 130 caballos de potencia.

La parte más complicada del proyecto fue la mecanización de los pistones y los cilindros, ya que, al ser ovales, debían de unir a la perfección un semicírculo con una recta. Tuvieron muchos problemas en este punto hasta que al fin lograron un espécimen perfecto que no sufría roturas. Honda Metal Technology -la fábrica estaba en Kawagoe- sería la encargada de fabricarlos.

En julio de 1978, el primer motor monocilíndrico proto de 125 cc y dos válvulas -el K00- arrancó en el banco de potencia. En octubre ya estaba listo el K0, con ocho válvulas, pero que sólo llegaba a las 10.000 revoluciones antes de griparse. En abril de 1979, la NR 500 ya estaba construida -de nombre clave 0X-, pero sólo entregaba 90 caballos. Cuatro meses más tarde ya estaba lista, erogando 100 caballos a 16.000 revoluciones.

Dentro del equipo de trabajo NR se formó un subgrupo para analizar materiales encargado de medir la precisión y durabilidad de las piezas producidas, cuyo líder era Yoshitoshi Hagiwara. Este grupo se ocupaba de reunir todas las piezas rotas y estudiar el porqué de la rotura. Podéis imaginaros montando un nuevo pistón fragmentado en mil pedazos para averiguar dónde comenzó la fatiga del metal… Ése era su trabajo. Este grupo también comenzó a investigar sobre componentes fabricados a partir de fibra de carbono y otros metales raros que, finalmente, dio sus frutos con el paso del tiempo.

No sólo motores
La NR debía ser revolucionaria en todo: en motor y en parte ciclo. Para el chasis se contó con la participación del ingeniero Tadashi Kamiya, que se unió al grupo en 1978. Una de sus ideas provenía del mundo del automóvil. Se trataba de un bastidor de aluminio que en aquel momento denominaron caparazón de gamba, shrimp shell. Era un monocasco de aluminio en el que el motor ejercía de elemento resistente. De hecho, el carenado era el chasis, de sólo un milímetro de espesor, y el motor se insertaba literalmente desde atrás, como un cassette, dentro del carenado-chasis. El motor se fijaba al chasis por 18 tornillos, convirtiéndose en el refuerzo necesario para que el conjunto tuviera la suficiente rigidez. El bastidor pesaba sólo 5 kilos, la mitad de un chasis convencional tubular de acero. Los radiadores de refrigeración se situaban a lado y lado de la moto, incrustados en el chasis monocasco para hacerla más corta. La siguiente idea de Kamiya fue usar una llanta delantera de 16 pulgadas en lugar de una más convencional de 18. Con ello reducía peso, el momento de inercia era menor -más ágil- y la altura de la moto también se reducía, con lo que era más aerodinámica -equipaba las famosas llantas Comstar que más tarde llevarían las motos de calle-. Otra innovación que se adelantaba a su tiempo. También dispuso que el piñón de salida y el eje del basculante estuviesen concéntricos para reducir los cambios de tensión en la cadena por el movimiento de la suspensión; como extra se montó una horquilla invertida. Un adelanto importante para la época.

Estreno

En mayo de 1979, la primera NR estaba lista y bajó a pista para las pruebas dinámicas. Surgieron pequeños problemas que en las pruebas de banco no habían aparecido, lo que retrasó el debut de la moto. Finalmente, en julio de 1979, la moto ya estaba lista para competir. El 4 en V tenía un ángulo entre cilindros de 100 grados y su potencia era de 100 CV a 16.000 vueltas. El debut en el Mundial de Velocidad sería en el GP de Gran Bretaña, en Silverstone, el 12 de agosto de 1979.

Para dar soporte a la moto, Yanase alquiló una nave en la población británica de Slough, cerca del aeropuerto de Heathrow, que se convirtió en la base de operaciones. Honda había llegado a un acuerdo en diciembre de 1978 con su delegación inglesa para formar el HIRCO, Honda Internacional Racing Corporation, que controlaría todas las competiciones internacionales en las que Honda tomara parte.

La NR entró en competición con Mick Grant y Takazumi Katayama y, en la primera carrera, ambos abandonaron. En las siguientes carreras no consiguieron acercarse a los tiempos por vuelta de sus rivales, rodando dos segundos más lentos que la pole. Las NR ganaron en fiabilidad pero los resultados no llegaban.

Uno de los problemas fue el exceso de freno motor y, debido a ello, desarrollaron el primer embrague antirrebote de la historia, que luego aplicarían a la VF 750 F de serie. Mejoraron la durabilidad del motor a costa de incrementar su peso: la NR engordó 20 kilos… Para subsanarlo comenzaron a fabricar piezas en titanio y magnesio, una idea que fue copiada de inmediato por sus rivales…

Cambio
En 1980, la moto sufrió cambios. El chasis monocasco se descartó y se adoptó un nuevo chasis tubular de acero -más tarde de aluminio-, por lo que el motor podía ser intervenido sin necesidad de extraerlo del chasis. Se mejoró la accesibilidad. También se montó una llanta delantera de 18 pulgadas. En esta temporada, la NR acabó una carrera del Mundial por vez primera, al lograr la decimoquinta plaza y, a finales de año, ya acababan regularmente carreras, aunque sin posibilidad de ir más hacia delante -les faltaban aún 10 CV respecto a las 2T.

Debido a la falta de competitividad, en 1981 el motor NR cambió totalmente, pasando a ser un V4 a 90 grados, con pistones más ligeros y otros cambios. El motor ofrecía 130 CV a 19.000 vueltas. Para acelerar su desarrollo, Honda participaría, además, en el All Japan Championship, el nacional japonés. Este mismo año, Yoichi Oguma se unió al grupo NR, que sería en 1982 el director de HRC, el que planificaría la primera victoria de la NR. Fue en los 200 Kilómetros de Suzuka; calculó que las sedientas 2T deberían parar a repostar, por lo que estimó la cantidad de combustible necesaria para hacer una carera sin reportajes. El resultado, la primera victoria en 1981.

Freddie Spencer pilotó la moto en algunas carreras estadounidenses y logró buenos resultados, pero en el Mundial de Velocidad no conseguían ni victorias, ni podios, ni siquiera puntos… El equipo NR pronto comprendió que, si no había resultados, el grupo debía disolverse. Debido a ello, a mediados de 1981 comenzó a gestarse la idea de crear una 2T y, así, en 1982 nacería la NS 500 de 2T y 3 cilindros en V que Freddie Spencer se encargaría de hacer ganadora en 1983.

En 1982 apareció el motor 2X más evolucionado, que aún se mostró insuficiente, y en 1983 la NR montó el 3X -la última evolución-, con 130 CV totalmente fiables y mucho más ligera, pero la progresión y competitividad de la NS 500 de 2T les llevó a tenerla apartada de primera línea.

La primera MotoGP de la historia no había tenido éxito -no en vano fue apodada Never Ready por la prensa-, pero Honda aprendió mucho con ella y esta sapiencia tecnológica se reflejaría en toda su saga de motores en V de 4T.

La NR 750
En Honda atesoraban una valiosa experiencia y conocimiento en motores de pistones ovales como para no aprovecharlo en una moto de calle. Así, una década más tarde, en 1992, Honda decide lanzar un nuevo modelo V4 de pistones ovales. Será su modelo más carismático, único, una moto que emplearía la misma tecnología que la última evolución del motor NR 500 de carreras de 1983. Así nace la NR 750 de pistones ovales, inyección electrónica, distribución por cascada de engranajes, de 748 cc -101,2 x 42 mm- y 125 caballos. Tiene 4 pistones ovales, 32 válvulas, ocho bielas y 8 bujías. Acompañando a un motor tan excepcional, Honda pone el resto con unos escapes con salida por el colín, llanta delantera de 16 pulgadas, horquilla invertida, basculante monobrazo, instrumentación mixta analógica digital y una cúpula derivabrisas recubierta de óxido de titanio, que le da un tono irisado peculiar. Estamos hablando de 1992…

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