Honda NC750X DCT: Estilo propio
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Honda NC750X DCT: Estilo propio

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Cuando se habla de versatilidad en el mundo de la moto, la categoría en la que seguramente todo el mundo piensa es la trail, un tipo de motos que con los años ha ido evolucionando y transmutando en nuevas categorías, como la tan de moda crossover, que aprovecha muchos de los buenos argumentos de las trail para trasladarlos a vehículos más asfálticos.

Cuando se busca una moto capaz de adaptarse a todo y que además sea fácilmente controlable, son ellas las que ofrecen un mejor rendimiento gra­cias a su posición de conducción cómoda, pero que se adapta a todo tipo de conducciones, unas largas suspensiones que se sienten a gusto sobre todo tipo de terrenos y un manillar especialmente ancho que nos confiere un control total sobre la moto.

Esta filosofía concuerda a la perfección con la idea que Honda tiene de cómo ha de ser una moto versátil y para todos los días. De hecho, no ha dudado en trasladarla a varias de sus creacio­nes, entre las que destaca la NC750X, de la que hoy probamos su tercera edición, dotada con el cada vez más famoso cambio semiautomático DCT.

Buena combinación
 

Fusionar la filosofía crossover con un motor como el bicilíndrico paralelo 4T LC SOHC 8V de las NC y el sorprendente y cada vez más recurrido cambio DCT –Dual Clutch Transmission, transmisión de doble embrague–, es todo un acierto. Está claro que la combinación de todos ellos va a dar como resultado una motocicleta sumamente versátil, algo que queda claramente patente a los pocos minutos de uso.

La verdad es que soy un firme defensor del scooter en ciudad, pocas mo­tocicletas pueden competir con ellos en este ambiente, pero tengo que re­conocer que la NC750X con DCT es una clara alternativa que, igualmente, tiene el aliciente de haber mejorado mucho su comportamiento en carretera. La posición tipo trail es muy práctica, ya que por un lado nos permite mantener una postura relajada de brazos, tronco y piernas, mientras que, en ciudad, su alto manillar pasa fácilmente entre coches y, en cambios de sentido y giros, demuestra una gran gobernabilidad.

Las altas suspensiones –aunque pese a ello el asiento está a solo 790 mm del suelo– tienen el recorrido suficiente para hacer frente a todo tipo de baches o socavones presentes en los asfaltos urbanos, así como para poder subir y bajar bordillos con absoluta facilidad. La capacidad de maniobra de nuestra invitada es excelente, lo que repercu­te directamente en su facilidad de manejo, que, en todos los aspectos, se encuentra dentro de las exigencias de una motocicleta A2 –aunque se deba conducir con el carnet A.

Esta versión DCT presenta varias diferencias respecto al modelo conven­cional. Para comenzar, lo primero que echaremos en falta es la maneta de embrague, algo a lo que hay que acostumbrase cuando venimos de una moto, pero que no resulta tan relevante cuando lo hacemos de un scooter. En cierto modo, en cuanto a conducción, el DCT representa un paso intermedio entre el cambio automático y el convencional, pues nos permite disfrutar de las ventajas de ambos en una sola moto.

Al menos hasta hoy, el cambio DCT tenía dos puntos a mejorar desde el punto de vista del funcionamiento: el primero, que en ocasiones le costaba escoger una buena relación de cambio en curva cuando se circulaba a un ritmo elevado, algo que en las diversas jornadas de pruebas con el nuevo modelo casi ni hemos podido detectar gracias a las mejoras introducidas en la gestión electrónica de esta versión.

El segundo era su imprecisión y brusquedad al abrir y cerrar gas a baja velocidad –como a la hora de maniobrar o ratoneando entre coches–, lo que nos hacía en muchas ocasiones echar de menos un embrague con el que suavizar este inconveniente. Pues bien, debido a una profunda reprogramación de la electrónica y a la introducción de dos moda­lidades de cambio más dentro de la posición S –automática sport–, esto ya casi ni se nota. Se ha ganado mucha precisión en el primer recorrido del puño del acelerador, lo que nos ayuda a arrancar de forma más suave y progresiva, y además el modo S se convierte en la posición más versátil, ya que podremos adaptar su respuesta sin perder el punch que siempre la ha caracterizado.

Poco es mucho
 

Honda ha querido que su NC750X fuera una moto más madura, de ahí que su estética desencadene en un diseño más rectilíneo y de aspecto más sólido. También gana en calidad, los acabados son aún mejores y el equipamiento presenta unas pocas novedades que aumentan su calidad en aspectos como por ejemplo la capacidad de carga, donde su original cofre situado bajo el falso depósito ahora alcanza los 22 litros de capacidad y ofrece la posibilidad de seguir guardando un casco integral aún más holgadamente.

Otro detalle es la iluminación full led; los intermitentes aún siguen siendo convencionales, pero en lo que respecta al piloto posterior y al faro se rigen completamente por la tecnología led y las numerosas ventajas que ello conlleva.

Por último, el cuadro de instrumentos digital presenta la información en negativo como los modelos de la gama premium de Honda. Ahora es un poco más grande, gana en información –posee ordenador de a bordo– y, como en el caso de la NM4 Vultus, es personalizable. Las combinaciones y posibilidades son muchas, pero hay una muy llamativa en la que la barra de las revoluciones va cambiando de color del azul al rojo al ir aumentando las vueltas, un verdadero espectáculo, sobre todo de noche, por su luminosidad y colorido.

En diseño estaremos todos de acuerdo en que esta versión 2016 luce ge­nial, pero las mejoras que se aprecian en marcha son igual o más importantes que un lavado de cara. En realidad, Honda lo que ha hecho es centrarse en las suspensiones y montar un conjunto superior en calidad y, sobre todo, que permite al usuario trabajar sobre la precarga del amortiguador trasero.

Al mismo tiempo, delante se ha trabajado en el comportamiento interno de la horquilla, que se muestra más contundente en situaciones como frenadas fuertes –se reduce el traspaso de pesos– o trabajando sobre asfalto rizado, donde mantiene la dirección más firme. Este plus en estabilidad se aprecia y mucho; aunque desde siempre la NCX actuaba de forma impecable en este as­pecto, su generosa distancia entre ejes y el motor colocado tan abajo también le hacían comportarse en ocasiones como un tentetieso, lo que por otro lado nos beneficiaba, ya que, como ahora, su paso por curva es rápido y estable a cualquier velocidad.

En frenos se ha renovado la pinza delantera Nissin de dos pistones por una de la misma marca y especificaciones pero de nuevo diseño. La verdad es que la frenada tampoco era un problema en las anteriores NCX, pero hay que reconocer que actualmente anda sobrada en potencia y, en cuanto a tacto, disfrutaremos de una precisa capacidad de dosificación. Además, esta versión con cambio DCT no solo llega con ABS de serie; también, como muchos ya sabréis, ofrece la posibilidad de aprovechar la retención de motor al bajar marchas, ya que incluso en modo automático gozaremos de esta posibilidad.

Como era de esperar, la NC750X DCT es la más cara de la familia, los 8.349 euros no es una cifra elevada, pero sopesando la tecnología que equipa a pe­sar de no tratarse de uno de los modelos más exclusivos del fabricante japonés y las muchas ventajas y facilidades que caracterizan a su cambio, quizás, el esfuerzo económico sí que valga la pena.

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