Honda NC750X ABS DCT: Coherencia y sensibilidad
Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Honda NC750X ABS DCT: Coherencia y sensibilidad

Publicado

el

Circulando y mirando a nuestro alrededor podemos identificar cientos de modelos distintos de motocicletas que se mueven como un enjambre dentro del tráfico de vehículos de la ciudad. De todas esas motos una gran mayoría son scooters. Aparte de éstos, ¿las motos son ideales para este cometido? Nuestra protagonista de hoy puede clamar sin ninguna duda que es la más adecuada para todos los frentes.
Ya había probado con anterioridad las versiones precedentes de menos cilindrada, y el concepto de las NC me sorprendió por su gran pragmatismo. Se potenció un nuevo vehículo con las ventajas de capacidad y consumo de un scooter, y la estabilidad, posición y electrónica de una moto.
En esta versión plagada de mejoras técnicas se ha aumentado su respuesta e incrementado el tacto y suavidad. ¿Qué innovaciones son las que permiten disfrutar más en carretera y mayor suavidad en la conducción entre el tráfico urbano?

Progresos

Cuando se apuesta por un concepto de motocicleta nuevo con soluciones técnicas de vanguardia, suele ser difícil que en las primeras versiones todo salga redondo. Las evoluciones que se manifiestan en la Honda NC750X progresan a un grado muy elevado de optimización.

Para ello se ha incrementado la cilindrada hasta los 745 cc. Para aumentar el par y la potencia, se ha alargado la relación de cambio hasta un 6 % y mejorado la aceleración y velocidad punta, y gracias a un doble eje de equilibrado y silencioso de escape, promete un tacto más suave y mejor carácter.

La instrumentación ahora tiene indicador de velocidad insertada, la maneta de freno se puede ajustar, el ABS es de dos vías y el asiento es más cómodo. También ha sido actualizado lo más destacado de este modelo, el software del cambio DCT de doble embrague automático, que anuncia más rapidez e intuición.

Empecemos por observar el cuadro de instrumentos. Al girar la llave se ilumina una gran pantalla digital en la que destacan entre otras informaciones el velocímetro digital, cuentarrevoluciones con barritas digitales, capacidad de combustible, consumo medio e instantáneo, modo escogido DCT y marcha engranada.

Subo a la moto con facilidad y me sorprende la anchura del manillar, que me aporta inmediatamente control. Encuentro y trasteo los mandos situados en ambas piñas y ajusto la maneta de freno a mi medida. Al tener una versión con el sistema de cambio automático DCT, la maneta de embrague no existe. Observo la extraña palanca a la derecha de la piña izquierda. Al instante recuerdo que es el freno de mano que hay que accionar cuando aparquemos en pendiente. En la piña derecha se ubican los botones de elección del tipo de cambio de marchas que vamos a utilizar. Una tecla horizontal con tres letras, N, D y S, iluminará las mismas en el panel de instrumentos: la N es punto muerto, la D es conducción automática de crucero y la S conducción automática deportiva. Sobre la piña, otra tecla de menores dimensiones (AT/MT) se encarga de escoger el paso de modo automático a secuencial, y se manifestará sobre los dígitos de marchas en el panel de instrumentos. Las levas situadas en la piña izquierda + y – accionadas con el pulgar y el índice subirán y bajaran marchas.

Sintonía

Enciendo el motor y la suavidad se impone, la ergonomía me proporciona una posición comodísima y con todos los mandos a mi alcance, sin forzar la posición del cuerpo, brazos, manos y pies. Engrano el cambio con el pulgar derecho en posición D y acelero progresivamente. Verdaderamente me siento tranquilo sobre esta moto y acelero el motor. “¡Olé! Esto acelera con bastante garra”, y eso en la posición D que va cambiando a muy bajas revoluciones. Presiono sobre la S y el régimen de revoluciones se incrementa. El motor expresa un carácter sorprendente y los 68 Nm se manifiestan claramente. Con el gas puedo hacer que el motor cambie a bajas revoluciones o que las recupere tan sólo abriendo el puño suavemente o enérgicamente, pero para que sea más efectivo puedo usar las levas de +/ – y cambiar cuando me apetezca, especialmente en frenadas; de esa manera saldré con una marcha más adecuada para sacar la moto de la curva. Lo mismo puedo hacer con la D seleccionada.

Ya estoy en sintonía con la nueva NC y decido pasar a modo secuencial. Aprieto el botón AT/MT de la piña derecha y paso el control total del cambio sobre las teclas +/-. En esta opción, si no acciono manualmente las levas, el motor se quedará atascado en la marcha seleccionada hasta cortar el encendido a tope de revoluciones, que es aproximadamente sobre las 7.000 rpm.

Es un placer circular y conducir con este sistema, y además su selección es casi inmediata. Presionas las levas y las marchas entran muy, muy rápidamente. En las reducciones y frenadas más fuertes la marcha seleccionada no entrará hasta que el régimen del motor la acepte, de tal manera que tendremos que accionar las levas hasta que lo permita.

La sensación de seguridad y dominio es excelente, pero hasta ahora he estado conduciendo por la ciudad y autopista sin poner en aprietos a mi compañera. La carretera donde sigo con la prueba es rápida y exigente, más propia para motos deportivas, pero me muero de ganas de ver cómo se desenvuelve esta aparentemente utilitaria por terrenos adversos. Llevo el acelerador al máximo y sin descanso y llego a las primeras curvas rápidas. La NC se mantiene más que firme ante mis ataques y mantiene las trazadas limpias y sin sacarme de ellas, llevo rato frenando contundentemente y aguanta el tipo; después de unos 10 minutos de exceso detecto que la maneta empieza a decaer, pero la efectividad de la frenada se mantiene. Voy al límite del motor, y se acaba sobre las 7.000 rpm, pero mantiene una aceleración homogénea y enérgica durante todo el tramo.

Las inclinaciones son notables, pero me sorprende especialmente la estabilidad a alta velocidad; al llevar el cambio en la mano, uso los pies exclusivamente para presionar los estribos en los giros y las rodillas en las hendiduras del falso depósito, con lo que consigo giros más controlados.

Algunos colegas me habían comentado que el comportamiento de las suspensiones en conducción deportiva no era suficiente. Pues desmiento esta opinión, ya que en ningún caso he notado ningún desequilibrio, es más, a otras motos denominadas más deportivas ya les gustaría disfrutar de este comportamiento. Sí que es verdad que un servidor sólo pesa 60 kg, y produzco menos fatiga sobre las suspensiones, pero con el ataque al que las he sometido, cualquier defecto de rendimiento hubiese salido a la luz.

Mirando los indicadores de consumo medio en el cuadro de instrumentos –después de ir a fondo–, y comparado con el de otros tramos, me salía casi el mismo, no puede ser. ¡Esta moto gasta casi lo mismo tanto si vas normal como si vas a fondo! La eficiencia del motor es de escándalo. ¿Dónde puedes encontrar una moto tan equilibrada que pueda pasar de un estado casi catatónico a otro de máximo estrés consumiendo lo mismo? Sencillamente, si no lo veo, no lo creo.

Entrenamiento

Durante esta prueba tuve un período de adaptación a la falta de maneta de embrague. Y es que para la sesión de fotos, donde he de maniobrar en espacios cerrados disparo tras disparo, me fue muy útil. Consejo: atentos a las primeras maniobras, porque si damos un poco de gas, sólo podremos pararla con el freno; por tanto, al maniobrar siempre alerta con el pie y la mano en los frenos. Parece una tontería, pero el sobresalto al no encontrar la maneta de embrague la primera vez es que te falta algo. Sin embargo, este pequeño entrenamiento sólo durará no más de dos o tres maniobras practicando, después ya no habrá vuelta atrás y la maneta de embrague estará olvidada para siempre. En esta nueva versión, los traqueteos a baja velocidad del cambio han aminorado y, exceptuando el sonido mecánico, las maniobras son suaves y sin sobresaltos.

Si con todo lo que os he estado contando no es suficiente para convenceros de que esta moto tiene muchas sorpresas escondidas, sólo hay que levantar las tapas de sus secretos. Accionando la llave de contacto hacia ambos lados se abrirán dos espacios que os sorprenderán. El que pertenece a la posición natural del tanque de gasolina de cualquier moto convencional se convierte en un profundo y amplio espacio para, además de guardar un casco integral y las herramientas, guardar diversas cosas, como guantes, chaquetas, o sencillamente lo que te quepa. Y el que se esconde bajo el asiento del pasajero, que es donde está el tapón de gasolina –el depósito de combustible está bajo el asiento.

Nuestra unidad de pruebas tenía montado el cambio DCT, pero no hay que olvidar que es una opción sobre el modelo estándar. Si elegís este modelo y tenéis la oportunidad, no dudéis en hacer un esfuerzo para conseguir el DCT, os aseguro que os cambiará la vida.
 

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2056

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Publicidad

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos