Honda NC700S vs. NC700S DCT. Mezcla de virtudes de una moto y un scooter
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Honda NC700S vs. NC700S DCT. Mezcla de virtudes de una moto y un scooter

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Por fin llegó la esperada versión DCT -con doble embrague y cambio automático- de la NC700S, una moto muy esperada por los aficionados tras las expectativas creadas con la NC700S estándar y el Integra. Porque la nueva DCT equipa el cambio automático de esta última, C-ABS de serie y mantiene intactas la cualidades del modelo base, es decir, su suavidad, facilidad de manejo y un mínimo consumo, entre otras. Todo esto por unos 1.500 € más que la estándar. La pregunta lógica es ¿vale la pena pagar esta diferencia? De entrada la NC700S DCT es unos 1.500 € más barata que el Integra, también con DCT y C-ABS, y frente a la estándar… veamos.

Como se ha comentado extensamente, los Integra, NC700X y NC700S comparten tanto parte ciclo como motor, variando en fibras, recorrido de suspensión (las de la X son algo más largas) y poco más. Chasis, suspensiones, ruedas, frenos y motor son idénticos en las tres, e incluso la instrumentación, que sólo difiere en información en los modelos que equipan el DCT (en éstos se indica el modo de conducción y la marcha engranada)

Éste es un concepto modular pensado desde cero para poder llegar a todo aquel que quiera una moto urbana, y para que así sea se ofrecen en un abanico de tres estilos distintos. El chasis se ha diseñado pensando en la posibilidad de ofrecer un hueco para el casco, y para eso el depósito se sitúa bajo el asiento trasero, dejando así un gran espacio en el lugar habitual del tanque. Al mismo tiempo, permite situar el motor muy bajo.

El twin en paralelo es compacto y tiene los cilindros muy inclinados hacia delante, tanto como 62º. Con ello se consiguen dos objetivos, anteriormente apuntados: bajar el centro de gravedad y dejar espacio para el cofre. Está construido buscando la máxima ligereza de sus piezas y su eficacia dinámica. Gira tan sólo a 6.500 rpm (es de carrera larga) para asegurar su longevidad mecánica, y el par motor es muy elevado ya desde muy pocas rpm: un motor para hacer la conducción fácil, agradable, y con un consumo muy bajo, desde luego.

¿Y el DCT? Lo vimos en la VFR 1200 F y luego en el Integra, y consiste en un doble embrague que engrana dos marchas a la vez, la escogida y la siguiente, con lo que permite cambiar de marchas con total suavidad y agilidad, ya sea de manera automática o manual, con un cambio secuencial accionado por pulsadores (si lo hacemos en modo manual). No es un embrague centrífugo ni un variador automático, como algunos habían entendido: se trata de un verdadero cambio con 6 velocidades y embrague, en este caso, dos.

En ciudad, como en casa
El twin cobra vida rápidamente y con absoluta discreción. Sobre ambas NC700S, la posición está muy lograda, con la buena ergonomía habitual de la marca. El asiento es estrecho en la zona de las rodillas, lo que permite llegar bien al suelo con ambos pies midiendo 1,70 m como es mi caso. El manillar y los estribos triangulan perfectamente con el asiento para conseguir una postura relajada. Para acceder tanto al cofre del casco como al depósito bajo el asiento la cerradura está situada en el lateral izquierdo y no en la parte superior del falso depósito, como en la NC700X.

Las NC700S no son motos especialmente ligeras, pero gracias al buen reparto de pesos se sienten como si lo fueran. Para los habituales usuarios de motos, la estándar no ofrece ningún tipo de problema: el cambio es suave y los bajos del motor facilitan la conducción urbana. También la horquilla, que no es invertida, facilita un buen ángulo de giro.

En la DCT se descubre otro mundo. De entrada, la ausencia de pedal de cambio y maneta de embrague despistarán a los moteros habituales, aunque menos a los que posean o hayan poseído un scooter. A los moteros de siempre les costará unos breves momentos prescindir de ambas palancas.

Con la versión de doble embrague hay que esperar un par de segundos el chequeo del sistema al dar el contacto, hasta que desaparece una pequeña ventana de la instrumentación digital. Luego, pulsando el botón de modos, se introducirá la 1ª, con el modo D o Drive insertado. Si queremos ir en el modo S o Sport habrá que pulsar de nuevo y en el dial aparecerá una S, junto al 1 de la primera velocidad. Si pulsamos el botón MT (en el conmutador derecho) pasaremos a modo manual, y entonces podremos subir y bajar marchas con sendos pulsadores en el puño izquierdo. Fácil, y te habitúas en breves instantes.

En ciudad lo ideal es circular en automático y en el modo S, ya que el D está pensado para llanear con un mínimo consumo y cambia a marchas largas en pocos segundos -ideal para autopista.

Tanto al introducir el modo D como el S se engrana la 1ª -con el motor embragado- y al dar gas arrancará sin problemas. Tan sólo hay que tener en cuenta que hablamos de un motor de 700 cc, con mucho par, y que no se puede dar gas de golpe sin más, o tendremos algún susto. En marcha la DCT irá engranando velocidades con suavidad y reduciendo de la misma manera al cortar gas, hasta llegar a 1ª si paramos.

Hay que añadir que la DCT tiene un sistema inteligente que detecta qué tipo de conducción queremos llevar en función del modo en que abramos el gas. Si lo hacemos bruscamente, el sistema entiende que queremos realizar una conducción deportiva y permite estirar las marchas; por el contrario, si se acciona el gas con suavidad, el sistema prevé que queremos hacer una conducción tranquila y cambiará rápidamente a marchas largas sin estirarlas.

Dinámicas
El bicilíndrico en paralelo no está precisamente pensado como motor deportivo. Su entrega es absolutamente lineal, y el encendido corta donde en otros bicilíndricos justo empieza la fiesta. En este aspecto se mostrará soso, sin que ello tenga que significar que no sea eficaz. En las NC700 conviene usar marchas largas y aprovechar el excelente par motor desde pocas vueltas, antes que estirarlas, ya que no ganaremos potencia y el encendido cortará demasiado pronto.

Ambas motos son muy neutras de chasis, y el bajo centro de gravedad facilita moverlas con agilidad, aunque la DCT pesa unos 16 kg más que la estándar y esas inercias se notan. También toca algo antes al inclinar que la básica; de hecho, ambas motos tocan relativamente deprisa sus avisadores en el asfalto si nos aplicamos, ya que debido a la relajada posición de conducción las estriberas están situadas bajas.

Las suspensiones son confortables, ideales para viajar en cualquier tipo de asfalto, aunque en conducción deportiva pecan de blandas e incluso es posible hacer algún tope si hay baches.

La estándar hace valer su menor peso tanto a la hora de inclinar como en las frenadas. Esos kilos de más se notan en forma de inercias, en mayor modo según se vaya más deprisa. El cambio de la estándar no tiene secretos para cualquiera que haya llevado moto antes, pero el cambio de la DCT, una vez habituados a él, se mostrará rápido, más incluso que el de la estándar, tanto si lo usamos en modo S como en manual. Incluso en los modos automáticos podemos interactuar con las palancas si la moto no ha puesto la marcha que habíamos previsto. En las retenciones podemos bajar marchas fácilmente con el pulsador aún en automático, aunque personalmente prefiero el uso del manual para conducción deportiva.

Los frenos son correctos, suficientes para las prestaciones de ambas motos. Si en el caso de la DCT ésta se beneficia del C-ABS de serie, perfecto en caso de lluvia y mal asfalto, en la estándar el menor peso reduce los trasvases detrás-delante y, por tanto, hay menores inercias en las frenadas.

Las NC700S pueden equiparse con maletas y junto al amplio cofre permiten viajes de cierto rango. La suavidad del motor y un asiento que aun siendo un tanto duro no es incómodo, e incluso el cupolino desvía el aire suficientemente, por lo menos a 120 km/h. La autonomía supera los 300 km sin problemas.

¿Cuál compro?
Si el tema es una cuestión de presupuesto, no hay duda: la estándar vale 1.500 euros menos, que no es poca cosa, y si eres de los que te gusta sentir y conducir una moto como las de siempre, con embrague en la mano y cambio al pie, la básica cumple esos requisitos. Además, pesa unos cuantos kilos menos que la DCT, que buenos son tanto a la hora de moverla en parado como en conducción deportiva.

Pero si valoras las comodidades que aporta la tecnología actual, te mueves mucho por ciudad y quieres hacerlo lo más fácilmente posible, la DCT es una moto más completa. Puedes olvidarte del cambio y dejar que el doble embrague haga el trabajo por ti, o intervenir cuando quieras con los pulsadores, o bien cambiar tú mismo si lo que deseas es practicar una conducción alegre en carretera. Además, en esos 1.500 euros está incluido el C-ABS, un elemento casi imprescindible en conducción urbana por sus resbaladizos asfaltos, pasos de peatones, vehículos que nos cierran el paso, etc.

Las Honda NC700S son motos lógicas, bien hechas, que funcionan, que gastan como un mechero, son atractivas y tienen un precio cañón. Realmente el único problema puede ser elegir qué modelo comprar, aunque seguro que cada uno ya lo tiene claro.

Son las motos Zen, casi perfectas…

Honda NC700S
Cómo va en…
Ciudad
Práctica, con su gran hueco para el casco, fácil por su bajo centro de gravedad y agradable por el buen par motor.

Carretera
El excelente par permite prescindir mucho del cambio. Como en todas las Honda, es fácil e intuitiva de llevar.

Autopista
El twin es muy fino, casi sin vibraciones; el asiento, un pelín duro, pero no incómodo; y el consumo, de risa.

Solo +
Facilidad de conducción
Suavidad
Entrega de potencia
Hueco para el casco
Consumo
Precio

Solo –
Manetas no regulables
Motor poco excitante

Honda NC700S ABS DCT
Como va en…
Ciudad
Pon el DCT en versión automática y olvídate de todo menos del tráfico… El doble embrague automático funciona.

Carretera
Puedes escoger entre el cambio automático sport o el cambio manual para hacer curvas. Ambos son eficaces.

Autopista
Pon el modo D y olvídate del resto… Consumo mínimo y sin vibraciones. A 120 km/h, el aire no molesta.

Solo +
DCT
C-ABS de serie
Aún más fácil…
… Y todo lo demás

Solo –
Peso
Poca progresividad

 

Comparativo publicado en el Solo Moto nº 1890

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