He tenido la suerte de haber probado el Honda Integra 700, la NC700X y la nueva NC700S. No obstante, desde que Honda anunciase la llegada de estos tres modelos en sus diferentes versiones, la que más ganas tenía de probar era esta de la que hoy os hablo: la versión automática de la NC naked.
Y es que siempre que he probado una moto automática, y por mis manos han pasado casi todas las disponibles actualmente en el mercado (Honda DN-01, Aprilia Mana, Honda VFR 1200 DCT, Honda Crosstourer…), he pensado lo mismo, que, a excepción de las 1200 de Honda, que me parecen una buena opción para viajes de largo recorrido, ninguna ha terminado de convencerme como moto utilitaria. La DN-01 porque no puedo llegar a considerarla una moto convencional al uso, tal vez sí una custom, pero eso hace que no sea práctica en el día a día, y en el caso de la Aprilia porque dispone de una parte ciclo demasiado deportiva para un motor con cambio automático; no se le saca todo el jugo. Sea por lo que sea, siempre que he probado una moto automática he pensado lo mismo: “¿por qué no harán una moto económico-funcional con un cambio así? Sería la moto perfecta para un uso diario”, Pues bien, parece que por fin llegó la hora. La NC700S DCT representa, desde mi punto de vista, el futuro real de las motos utilitarias, de aquellas que no brindan grandes prestaciones porque lo que buscan es ofrecer un uso sencillo y económico a sus propietarios. Creo que se podría considerar la primera moto lógica del futuro, apta para cualquier tipo de usuario.
Muy buenas maneras
La NC700S DCT, igual que hacía la versión de cambio manual, brinda una buena acogida a sus usuarios. El asiento está muy bajo, a tan sólo 790 mm del suelo, y eso la hace muy accesible y fácil de mover en las maniobras a baja velocidad, aportando además una elevada sensación de seguridad. Las estriberas también se encuentran en una buena posición respecto al asiento y, junto con un manillar bastante abierto y alto, ofrecen lo que se le ha dado por llamar un triángulo ergonómico muy cómodo, a lo que yo añado en este caso, y dominante sobre la conducción.
Aparte de la posición de conducción, una de las claves para que la NC sea tan cómoda está en que el asiento es ancho y dispone de un generoso acolchado, a la vez que firme. Me recuerda en cierta manera al asiento de la Crossrunner 800, uno de los más cómodos que he probado. Por el contrario, lo que no me ha terminado de gustar es que en la parte baja, donde están las estriberas, la moto se ensancha bastante debido a que el bastidor rodea la mecánica por una zona muy baja. De hecho, parece más estrecha a la altura de las rodillas, lo cual resulta algo extraño. No es que suponga un problema importante, pero cuando circulas por autopista, a una velocidad constante de 100-120 km/h, se agradecería que las estriberas estuvieran algo más recogidas para poder esconder mejor los pies de las acciones del viento.
Esta anchura en la parte baja de la moto se ve correspondida en la parte alta por un falso depósito muy voluminoso, que esconde un gran hueco en el que poder dejar un casco integral; desde mi punto de vista, uno de sus mejores argumentos. Se trata de un elemento que, en suma con todos los demás detalles, hace que la NC me haya parecido una de las motos más prácticas del mercado en el uso diario.
Cambio automático
Esta versión está dotada con cambio automático, aunque la base mecánica sea la misma que emplea la NC700S base. Hablamos de un bicilíndrico de 670 cc, con el cigüeñal calado a 270° para darle carácter –se asemeja al funcionamiento de un motor en V, tipo Transalp- y en la culata monta un solo árbol de levas que empuja cuatro válvulas por cilindro. Todo ello ajustado para situarse en los 48 CV de potencia que permite la homologación del carnet A2. Una cifra no muy elevada para un motor de 700 cc, pero porque Honda no quería que lo fuese. Donde sí se ha esforzado para conseguir una buena entrega es en el par motor. Son 6,12 kgm, que tampoco es una cifra exagerada, pero los entrega cuando el motor gira a 4.750 rpm. Eso significa que antes de las 3.000 vueltas ya esté disponible aproximadamente un 70 % del par máximo. Ideal para moverse a baja velocidad.
La peculiaridad del doble embrague (DCT) convierte este modelo en algo especial. El funcionamiento del dispositivo es exactamente el mismo que ya hemos podido ver en el Honda Integra, pues estamos ante la misma mecánica, ambas equipadas con el DCT de segunda generación que Honda estrena este 2012, más silencioso y con mejor gestión en la entrega de potencia.
Con el DCT se puede escoger entre tres tipos de conducción, todos ellos automáticos o semiautomáticos: modo D, pensado para circular por vías rápidas, ya que cambia de marcha a bajo régimen; modo S, para una conducción más sport al cambiar algo más alto de vueltas, y, por último, modo Manual, que en realidad no es del todo manual sino semiautomático, pues carece de embrague y no se tiene que cortar gas para cambiar de marcha.
Aparte de poder escoger entre estos tres modos, siempre que se quiera y en cualquier modo de conducción también se pueden accionar las levas del cambio, que están situadas en el manillar izquierdo, para escoger la marcha en la que se quiere, por ejemplo, entrar en una curva. Una de las novedades de esta segunda generación de DCT es precisamente que estas acciones sobre las levas de cambio no harán que cambie el modo de conducción. ¿Qué quiere decir eso? Pues que si vamos en modo D o S (automáticos 100 %) y queremos bajar una marcha para tener más retención en una curva o, lo contrario, cambiar a una marcha más larga porque esté lloviendo, el sistema mantendrá el modo en el que estuviésemos conduciendo antes de accionar la marcha.
Por cierto, con el cambio DCT se ha solucionado aquello que pasaba en la versión de cambio manual, que se alcanzaba muy pronto el límite del régimen y se llegaba a cortar encendido antes de que diese tiempo a engranar una marcha más larga. Ahora, como el cambio selecciona automáticamente la marcha, eso sólo podría suceder en el caso de que escogiésemos el modo de cambio manual. Menos preocupaciones.
Al principio es cierto que cuesta un poco acostumbrarse; más de una y de dos veces he ido a subir una marcha tirando el pie izquierdo hacia arriba después de salir de un semáforo… y hay una fase de desconcierto en la que al no encontrar la resistencia de la leva no sabes qué está pasando. Y también hay otro detalle al que habrá que acostumbrarse: las maniobras a muy baja velocidad sin embrague, sólo podremos dosificar la entrega desde el puño del gas. Se me ocurre, aunque no sé si sería viable por homologación, que además del freno trasero en el pie, se pudiese colocar una leva en el manillar izquierdo, al estilo scooter, para que nos ayude a aguantar la moto con el gas dado durante las maniobras…
Estabilidad total
De la parte ciclo cabe destacar el extraordinario aplomo que brinda en carretera. La NC700S DCT es una moto que sitúa su centro de gravedad en un punto muy bajo, y eso se nota mucho cuando se conduce. Al desnudo se puede ver que el motor está muy bajo -tiene los cilindros inclinados 62 grados hacia delante- y que el bastidor trata de dejar espacio al cofre que se esconde en el falso depósito abrazando el motor muy abajo. Es un bastidor de tubo de acero que desde su nacimiento en la pipa de dirección adquiere una línea descendente muy pronunciada, mientras que el subchasis se apoya en un tirante largo y muy visible que no habría estado de más haberlo escondido bajo parte de la carrocería. Y otro elemento que denota la intención de Honda por conseguir un centro de masas muy bajo es la situación del silenciador del escape, fabricado en acero. Todo en la NC está pensado hasta el último detalle para concentrar el peso en la parte más baja posible, proporcionando a la conducción un elevado aplomo en las curvas.
Es correcto decir que el concepto económico con el que ha sido concebida la NC no permite disponer de suspensiones de grandes prestaciones. Así que sometidas éstas a grandes exigencias, es normal que no lleguen al nivel de prestaciones del que sí disponen otros modelos Honda dentro de la categoría media. Cuando el asfalto presenta irregularidades se notan ciertos flaneos en la horquilla. En cambio, hay que reconocer que el amortiguador posterior hace gala de un buen comportamiento general, transmitiendo muy bien la pisada de la rueda sobre el asfalto; está claro que el sistema de bieletas Pro-Link tiene mucho que ver en eso. Lo que tampoco vamos a criticar es que disponga de basculante de acero, muy parecido al de la CBF 600, ya que apenas se notan carencias en ese campo; de hecho, hay pocas cosas a mejorar en el tren trasero -siempre teniendo en cuenta que estamos hablando de una moto económica.
En carreteras de montaña con buen pavimento se le puede sacar mucho jugo al noble comportamiento de la mecánica gracias a esta parte ciclo. La extraordinaria estabilidad que brinda permite unos pasos por curva muy rápidos, sólo limitados en algunos casos por la débil horquilla que monta. Aun así, podemos poner muy cerca del límite los neumáticos (Bridgestone o Metzeller, según, ambos están homologados para esta moto), aunque los avisadores de las estriberas nos alertarán mucho antes de que eso suceda.
En cuanto a la frenada, al tratarse de la versión con cambio automático, cobra mayor protagonismo si uno decide embarcarse en una conducción ligerita por carretera. En ese sentido se agradece la calidad del sistema CBS, pues con el pedal de freno posterior se consigue una potente y muy segura frenada. La NC700S DCT sólo existe en versión ABS, así que dándole un buen zapatazo al pedal de freno se puede poner a prueba la solvencia de este freno. Pese a que existe un cierto freno de motor cuando se reducen marchas antes de una curva, aunque no tan notable como el de la versión de cambio manual, lo cierto es que hay veces en que haciendo una conducción sport al sistema no le da tiempo de bajar hasta la marcha deseada, porque eso supondría que el motor estuviese fuera de régimen. En ese caso, tienes que entrar en la curva con una marcha más larga y tirar de frenos todo lo que el motor no esté reteniendo. Es en ese momento cuando se nota la extraordinaria seguridad que brinda el sistema de frenos de esta Honda.
La utilitaria del futuro
He empezado este artículo diciendo que considero que esta Honda es una digna representante de lo que podría ser un nuevo segmento, el de las motos lógicas del futuro, y tras haberla probado, me muestro plenamente convencido de ello. En carretera deja de manifiesto estar a la altura de la marca a la que representa. El motor no es muy potente, pero sí lo suficiente como para matar el gusanillo de las salidas de fin de semana con los colegas por carreteras de montaña, mientras que en ciudad, en lo que serían los trayectos de diario, no se le puede pedir más: es accesible para todos los usuarios, cómoda, fácil de conducir, ya que no tiene embrague, con una buena y sencilla maniobrabilidad, un cofre con capacidad para un casco integral y, por si todo esto fuese poco, su precio está a la altura de la competencia de cambio manual, 6.999 euros. ¿Se puede pedir más?
Solo +
Espacio para un integral
Potencia de frenada
Cambio automático
Consumo reducido
Parte ciclo
Precio
Solo -
Tablier sin temperatura motor
Maneta de freno no regulable
Motor de régimen corto
Cómo va en…
Ciudad
Es la moto perfecta para este medio en cuanto te acostumbras a arrancar y parar sin tener que apretar el embrague, lo que requiere un buen tacto en las acciones sobre el acelerador.
Carretera
La parte ciclo es extremadamente aplomada -con un centro de gravedad muy bajo-y ágil en los cambios de dirección. En una conducción tranquila es una gran máquina de hacer curvas los fines de semana.
Autopista
Ni la protección aerodinámica ni el corto régimen de giro del motor acompañan para que sea una buena moto en las distancias largas por autopista. Aun así, hay que reconocer que a una media de 120-140 km/h se comporta.
Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1882
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