Hace no mucho tiempo, en una galaxia no muy lejana, Honda aparcó los modelos de ensueño para adaptarse a la coyuntura del mercado con motos prácticas que respondiesen a la realidad económica y también al nuevo escenario del escalado de los permisos de conducir. Así es como nació en 2012 la familia NC700, compuesta por la Integra y las versiones S (naked) y X (trail), una gama funcional y con todos los argumentos que se le puede pedir a un modelo de carácter utilitario, listo para la batalla diaria pero sin renunciar a su vertiente de ocio el fin de semana. Después llegó la consiguiente actualización y se sube el motor hasta los 745 cc, entre otros aspectos, en 2014. Ahora Honda ha dado un nuevo impulso al introducir una serie de mejoras como las luces led, una nueva horquilla, un cuadro de instrumentos de nuevo cuño personalizable y la última generación de la transmisión DCT como detalles más destacados, además de la actualización estética a través de una nueva paleta cromática. Si hace unos años Honda apretó el acelerador con motos más lógicas y prácticas, ahora han retomado el camino de propuestas que invitan a soñar como la Africa Twin, pero sin olvidar aquellos modelos que le ayudaron a pasar momentos delicados y que actualmente siguen teniendo un peso específico en su catálogo. Así se entiende que den un nuevo impulso a la familia NC750 con una lista algo limitada pero acertadas novedades. 33.000 unidades
Sin hacer mucho ruido, Honda ha vendido ya 33.000 unidades de la X desde su aparición en 2012 y cada año ha estado en el top ten de la lista de ventas en Europa, mientras que otras 18.000 Integra matriculadas desde su lanzamiento atestiguan el éxito de ventas. En el mundo se han vendido hasta la fecha 130.000 NC por las 70.000 de Europa, cifras nada desdeñables que dan la razón a Honda del éxito de estos modelos. Y España no ha sido ajena al fenómeno de las NC. Como son modelos que parten de una misma base de parte ciclo y motor, ambos se benefician de las mismas mejoras excepto de los retoques específicos de cada modelo. En esta nueva entrega de la NC750X, Honda busca acentuar la sensación de aventura y también de confort. Como os podéis fijar en las fotos, los cambios estéticos introducidos con unas tapas laterales más discretas siguen el family feeling del resto de las crossover de la firma japonesa. Respecto al confort, han apostado por una pantalla derivabrisas 70 milímetros más alta, para mejorar el flujo del aire por encima del conductor, mientras que las ranuras laterales reducen el ruido del viento. Otros detalles que se han revisado y mejorado son la capacidad de carga, ya que el área de almacenaje situada donde tradicionalmente va el depósito de gasolina ha ganado un litro de volumen hasta llegar a los 22 litros. La tapa presenta unos raíles externos para montar una bolsa sobredepósito y en el interior de la tapa han habilitado cuatro ganchos para fijar pulpos y ayudar a organizar el equipaje. En común, la Integra y la NC750X comparten un cuadro de instrumentos de nuevo cuño, que incluye odómetro, parcial, posición del cambio, indicador de eficiencia y consumo de gasolina, además del modo del DTC. Aunque lo realmente sorprendente es la posibilidad de programar un mensaje compuesto de tres palabras para que aparezca en el cuadro cada vez que le das a la llave de contacto, como “buenos días” o “Vive Solo Moto”. Y al igual que ya pasaba con la Vultus, puedes cambiar el color de la barra del cuentarrevoluciones y elegir entre nueve tonos. Ya puestos, puedes programar cambiar el color según la marcha seleccionada, el rango de rpm o el modo del cambio (en la versión con DCT). Sin dejar esta zona de la moto, señalar que ahora cuenta con la llave tipo wave, que incorpora el Sistema de Seguridad de Encendido Honda (HISS). La llave lleva un chip y si el código grabado no coincide con el de la ECU de la moto, no se pone en marcha.
El faro y el piloto de led, además de un nuevo silencioso, le permiten destilar una imagen más dinámica. Y un cambio que apenas se aprecia a la vista pero se nota en marcha es la nueva horquilla Showa Dual Bending Valves, que se estrena con la NC, y cuenta con el tarado optimizado tanto en compresión como en extensión, que ofrece una respuesta más firme. También el amortiguador trasero es ahora regulable en precarga. ¡Ah! Se nos olvidaba que la pinza delantera es nueva y la maneta del embrague ha sido rediseñada para una mejor ergonomía.
Repasadas las novedades solo nos queda comentaros las sensaciones de la toma de contacto realizada en la presentación internacional llevada a cabo la semana pasada en Málaga. No os vamos a contar cómo van porque son dos modelos de solvencia contrastada, pero sí nos vamos a detener en el papel que juegan las novedades. Al grupo de la prensa española nos tocó empezar con la Integra y, de salida, el sonido del nuevo silencioso mola más, es más grave. Sigue siendo un paradigma de suavidad, más todavía con la tercera generación de la transmisión DCT, a la que le hemos dedicado un capítulo aparte.
La nueva horquilla Showa proporciona un mejor tacto del tren delantero en el sentido de que la primera parte del recorrido sigue siendo blanda y prima el confort para absorber los baches, pero conforme se hunde, se va endureciendo para mejorar su tacto, sea la situación que sea; todo un acierto.
Ya tuvimos la oportunidad de probar esta nueva generación del DCT en la Africa Twin y esas buenas sensaciones las confirmamos de nuevo en Málaga. A los tres modos S, que potencian la conducción deportiva, hay que añadir que todo el sistema ha ganado en suavidad y han cambiado el desarrollo del modo D, para autopistas, mucho más utilizable. Y si no, siempre nos quedará la posibilidad de conducir en modo manual y ser nosotros quienes subamos y bajemos las marchas con las levas situadas en la piña izquierda.
Parada a comer y cambio de moto. Qué divertida y agradecida es la NC750X. Sí, ya sabemos que no es un portento en potencia y mueve 220 kilos en orden de marcha, pero es que no gastó más de 4,1 litros durante la prueba y no fuimos despacio, que se diga. El cuadro de instrumentos, común en los tres modelos, es de fácil lectura, mientras que el hueco para llevar objetos en el falso depósito la sitúa en otra órbita como moto funcional.
La verdad es que si sabes lo que quieres, las dos motos van de cine. ¿Qué mejoraríamos? La ubicación del contacto de la Integra y que el botón para cambiar la información del cuadro de instrumentos estuviera ubicado en una de las piñas y no el propio cuadro, pues nos obliga a soltar una mano del manillar para pasar del consumo medio al parcial, por ejemplo.
Las nuevas NC e Integra ya están disponibles en una gama de colores como blanco, rojo, plata y el azul como gran novedad en la NC750X y la Integra en blanco, plata, gris y dos tonalidades de plata para las Special Edition. Los precios arrancan desde los 7.649 euros de la NC750X ABS hasta los 8.449 de la versión DCT. En el caso de la Integra cuesta 9.349 euros y la edición especial, 9.549 euros. ¿Nos hemos olvidado de algo? ¿De la NC750S tal vez? No, lo único que al no ser un modelo tan exitoso como sus hermanas, no le hemos dado mucho protagonismo.
Solo que sepáis que se beneficia de todas las mejoras de la X y, al ser el modelo más económico de los tres, las tarifas arrancan desde los 6.849 euros de la NC750S ABS, la Special Edition sube hasta los 7.099 euros y las versiones con DTC valen 7.649 euros una y 7.899 la Special Edition. ¡Ah! Y Honda no cuenta con versiones limitadas para ser conducidas con el A2.