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Pruebas

Honda NC 750 X / Honda Integra: Más que una puesta al día

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Hace no mucho tiempo, en una galaxia no muy lejana, Honda aparcó los modelos de ensueño para adaptarse a la coyuntura del mercado con motos prácticas que respondiesen a la realidad económica y también al nuevo escenario del escalado de los permisos de conducir. Así es como nació en 2012 la familia NC700, compuesta por la Integra y las ver­siones S (naked) y X (trail), una gama funcional y con todos los argumentos que se le puede pedir a un modelo de carácter utilitario, listo para la batalla diaria pero sin renunciar a su vertiente de ocio el fin de semana.

Después llegó la consiguiente actualización y se sube el motor hasta los 745 cc, entre otros aspectos, en 2014. Ahora Honda ha dado un nuevo impulso al introdu­cir una serie de mejoras como las luces led, una nueva horquilla, un cuadro de instrumentos de nuevo cuño personalizable y la última generación de la transmisión DCT como detalles más destacados, además de la actualización estética a través de una nueva paleta cromática.

Si hace unos años Honda apretó el acelerador con motos más lógicas y prácticas, ahora han retomado el camino de propuestas que invitan a soñar como la Africa Twin, pero sin olvidar aquellos modelos que le ayudaron a pasar momentos delicados y que actualmente siguen teniendo un peso específico en su catálogo. Así se entiende que den un nuevo impulso a la familia NC750 con una lista algo limitada pero acertadas novedades.

33.000 unidades
 

Sin hacer mucho ruido, Honda ha vendido ya 33.000 unidades de la X desde su aparición en 2012 y cada año ha estado en el top ten de la lista de ventas en Europa, mientras que otras 18.000 Integra matriculadas desde su lanzamiento atestiguan el éxito de ventas. En el mundo se han vendido hasta la fecha 130.000 NC por las 70.000 de Europa, cifras nada desdeñables que dan la razón a Honda del éxito de estos modelos. Y España no ha sido ajena al fenómeno de las NC.

Como son modelos que parten de una misma base de parte ciclo y mo­tor, ambos se benefician de las mismas mejoras excepto de los retoques específicos de cada modelo. En esta nueva entrega de la NC750X, Honda busca acentuar la sensación de aventura y también de confort. Como os podéis fijar en las fotos, los cambios estéticos introducidos con unas tapas laterales más discretas siguen el family feeling del resto de las crossover de la firma japonesa. Respecto al confort, han apostado por una pantalla derivabrisas 70 milímetros más alta, para mejorar el flujo del aire por encima del conductor, mientras que las ranuras laterales reducen el ruido del viento.

Otros detalles que se han revisado y mejorado son la capacidad de carga, ya que el área de almacenaje situada donde tradicionalmente va el depósito de gasolina ha ganado un litro de volumen hasta llegar a los 22 litros. La tapa presenta unos raíles externos para montar una bolsa sobredepósito y en el interior de la tapa han habilitado cuatro ganchos para fijar pulpos y ayudar a organizar el equipaje.

En común, la Integra y la NC750X comparten un cuadro de instrumentos de nuevo cuño, que incluye odómetro, parcial, posición del cambio, indica­dor de eficiencia y consumo de gasolina, además del modo del DTC. Aun­que lo realmente sorprendente es la posibilidad de programar un mensaje compuesto de tres palabras para que aparezca en el cuadro cada vez que le das a la llave de contacto, como “buenos días” o “Vive Solo Moto”. Y al igual que ya pasaba con la Vultus, puedes cambiar el color de la barra del cuentarrevoluciones y elegir entre nueve tonos.

Ya puestos, puedes progra­mar cambiar el color según la marcha seleccionada, el rango de rpm o el modo del cambio (en la versión con DCT). Sin dejar esta zona de la moto, señalar que ahora cuenta con la llave tipo wave, que incorpora el Sistema de Seguridad de Encendido Honda (HISS). La llave lleva un chip y si el código grabado no coincide con el de la ECU de la moto, no se pone en marcha.

Más dinámica
 

El faro y el piloto de led, además de un nuevo silencioso, le permiten destilar una imagen más dinámica. Y un cambio que apenas se aprecia a la vista pero se nota en marcha es la nueva horquilla Showa Dual Bending Valves, que se estrena con la NC, y cuenta con el tarado optimizado tanto en compresión como en extensión, que ofrece una respuesta más firme. También el amortiguador trasero es ahora regulable en precarga. ¡Ah! Se nos olvidaba que la pinza delantera es nueva y la maneta del embrague ha sido rediseñada para una mejor ergonomía.

Repasadas las novedades solo nos queda comentaros las sensaciones de la toma de contacto realizada en la presentación internacional llevada a cabo la semana pasada en Málaga. No os vamos a contar cómo van porque son dos modelos de solvencia contrastada, pero sí nos vamos a detener en el papel que juegan las novedades. Al grupo de la prensa española nos tocó empezar con la Integra y, de salida, el sonido del nuevo silencioso mola más, es más grave. Sigue siendo un paradigma de suavidad, más todavía con la tercera generación de la transmisión DCT, a la que le hemos dedicado un capítulo aparte.

La nueva horquilla Showa proporciona un mejor tacto del tren delantero en el sentido de que la primera parte del recorrido sigue siendo blanda y prima el confort para absorber los baches, pero conforme se hunde, se va endureciendo para mejorar su tacto, sea la situación que sea; todo un acierto.

Ya tuvimos la oportunidad de probar esta nueva generación del DCT en la Africa Twin y esas buenas sensaciones las confirmamos de nuevo en Málaga. A los tres modos S, que potencian la conducción deportiva, hay que añadir que todo el sistema ha ganado en suavidad y han cambiado el desarrollo del modo D, para autopistas, mucho más utilizable. Y si no, siempre nos quedará la posibilidad de conducir en modo manual y ser nosotros quienes subamos y bajemos las marchas con las levas situadas en la piña izquierda.

Parada a comer y cambio de moto. Qué divertida y agradecida es la NC750X. Sí, ya sabemos que no es un portento en potencia y mueve 220 kilos en orden de marcha, pero es que no gastó más de 4,1 litros durante la prueba y no fuimos despacio, que se diga. El cuadro de instrumentos, común en los tres modelos, es de fácil lectura, mientras que el hueco para llevar objetos en el falso depósito la sitúa en otra órbita como moto funcional.

La verdad es que si sabes lo que quieres, las dos motos van de cine. ¿Qué mejoraríamos? La ubicación del contacto de la Integra y que el botón para cambiar la información del cuadro de instrumentos estuviera ubicado en una de las piñas y no el propio cuadro, pues nos obliga a soltar una mano del manillar para pasar del consumo medio al parcial, por ejemplo.

Las nuevas NC e Integra ya están disponibles en una gama de colores como blanco, rojo, plata y el azul como gran novedad en la NC750X y la Integra en blanco, plata, gris y dos tonalidades de plata para las Special Edition. Los precios arrancan desde los 7.649 euros de la NC750X ABS hasta los 8.449 de la versión DCT. En el caso de la Integra cuesta 9.349 euros y la edición especial, 9.549 euros. ¿Nos hemos olvidado de algo? ¿De la NC750S tal vez? No, lo único que al no ser un modelo tan exitoso como sus hermanas, no le hemos dado mucho protagonismo.

Solo que sepáis que se beneficia de todas las mejoras de la X y, al ser el modelo más económico de los tres, las tarifas arrancan desde los 6.849 euros de la NC750S ABS, la Special Edition sube hasta los 7.099 euros y las versiones con DTC valen 7.649 euros una y 7.899 la Special Edition. ¡Ah! Y Honda no cuenta con versiones limitadas para ser conducidas con el A2.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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