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Honda Integra vs. Yamaha T-Max 530, palabras mayores

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Lo del T-Max es un fenómeno social, algo parecido -a otra escala- a lo acontecido con el Scoopy, dominador absoluto durante dos décadas de las ventas de los scooters del Carnet A1. El Yamaha, un maxiscooter con alma de moto deportiva, ha cuajado muy hondo por su personalidad y exce­lente comportamiento, y es la solución perfecta para aquellos que dudaban entre escoger el comportamiento dinámico de una moto y la comodidad y practicidad de un scooter. El T-Max conjunta perfectamente ambas vertientes, y su elevado precio no ha supuesto un hándicap importante para los miles de usuarios que se han decidido por él. Pero la competencia aprieta, y la llegada de fuertes adversarios ha llevado a la marca de los diapasones a actualizar y mejorar su superventas en esta versión 2012, llamada 530 por el aumento de cilindrada hasta esta cifra. Pero hay mucho más, como veremos.

Honda, por su parte, está inmersa en un cambio ideológico apara adaptarse a la nueva realidad del mercado motociclista, que ha visto como la crisis económi­ca y el endurecimiento de la legislación está llevando a la paulatina desaparición de las motos deportivas, otrora líderes de ventas en la mayoría de los países.

Con mucha habilidad el gigante japonés ha empezado a crear una serie de motos prácticas, polivalentes y económicas (tanto de compra como de mantenimiento), pero sin olvidar su tradicional buena calidad, para cubrir esta nueva situación. El primer fruto de todo esto es una saga de tres motos (una naked, una trail urbana y una moto-scooter, la familia NC 700), realizadas sobre la misma parte ciclo y motor, que abarcan un am­plio abanico de posibles usuarios. El modelo Integra es el que quiere llegar a aquellos que necesitan de un vehículo con esta filosofía tan actual y de moda, la moto-scooter o scooter-moto, cómodo, seguro, práctico y con buenas prestaciones.

Cada quien es cada cual

Podríamos decir que el Honda Integra es toda una moto disfrazada de scooter y que el Yamaha T-Max 530 es un scooter que quiere ser una moto. Ambos tienen una filosofía con un fondo similar, pero llegan a ella de manera muy distinta… o bastante distinta, por lo menos.

El Yamaha aguantó sin inmutarse el envite del potente -pero voluminoso y pesado- Gilera GP 800, pero ante la llegada de enemigos realmente serios como el Honda Integra y el nuevo BMW C 600 Sport se ha aplicado en hacer un T-Max mejor en todos los apartados.

La nueva estética se inspira en la R1, tanto en el frontal como en la cola, con faros y pilotos que recuerdan a los de la hiperdeportiva de Iwata, y con una pantalla que ahora se separa del escudo y que se puede regular en altura (55 mm). El nuevo cuadro de instrumentos es más clásico (para nuestro gusto, demasiado), aunque muy completo, con el ordenador de a bordo. Los retrovisores están posicionados ahora más bajos y avanzados y ofrecen una buena visión, pero entorpecen algo más el paso entre coches en los atascos. Ahora hay un par de guanteras, una de ellas con llave (antes una sola).

Sin cambios declarados en la parte ciclo, excepto un aumento del disco trasero (ahora de 287 mm), lo verdaderamente nuevo del T-Max 530 está en el motor. Éste ha sufrido un incremento de cilindrada en sólo 30 c.c. -aunque todo el mundo esperaba un mayor aumento- al aumentar el diámetro de sus cilindros en 2 mm (ahora 68,0 x 73,0 por antes 66,0 x 73,0 mm), pero aporta múltiples cambios internos, y especialmente la nueva transmisión trasera, que ahora es por correa dentada, en lugar de la doble cadena y engranajes de la versión precedente. Con ello se aligera un 35 % el conjunto trasero y se reducen 3 CV de las pérdidas de la transmisión de potencia hasta la rueda trasera. Ahora su potencia se declara en 46,5 CV a 6.750 rpm y el par máximo en 5,3 kgm a 5.250 vueltas, conseguidos a través de una inyección electrónica Keihin con conductos de 34 mm.

Honda ha creado su nuevo/a Integra por un camino muy distinto. Ha realizado una gran inversión en el desarrollo de un sistema modular -usar una misma base para varios modelos-, un concepto que proviene del mundo del automóvil.

Así pues el chasis, suspensiones y ruedas, por un lado, y el motor por el otro son totalmente nuevos y compartidos con los otros dos modelos de la saga, la naked NC 700 S y la trail asfáltica NC 700 X.

Por ello ambas ruedas son de 17” (15” en el T-Max 530) y la horquilla y el basculante son de moto. El diseño es del español Teo Plaza y recuerda un poco al del SilverWing 600, con su único faro trapezoidal, aunque sólo un poco… La instrumentación es totalmente digital, y aunque no dispone de ordenador de a bordo, no le falta nada importante y es muy funcional.

El motor es totalmente nuevo: ni se ha utilizado el del SilverWing ni el V72º de la saga Transalp/Deauville/DN01, como algunos presuponían. Se trata de un bicilíndrico en paralelo, 4T LC SOHC 8 válvulas, de 670 c.c. con los cilindros muy inclinados hacia delante y el cigüeñal calado a 270º para ofrecer un agradable tacto big bang, similar a un motor en V. Este propulsor ha sido concebido para ofrecer mucho par desde pocas vueltas y un consumo muy bajo, a través de una avanzada inyección electrónica PGM-FI de 36 mm, con conducto único para sus dos cilindros. Su potencia declarada es de 51,8 CV a 6.250 rpm y el par máximo de 6,3 kgm a 4.750 rpm. Con él llega el doble embrague automático DCT, que no es un variador, sino que se trata de un cambio cuyas 6 velocidades cambian de manera automática. Mediante un pulsador podemos elegir entre el modo D -Drive-, en el que el motor cambia de marcha a pocas revoluciones, o el S -Sport-, en el que permite estirar las marchas. Hay una función manual -MT-, en la que mediante dos pulsadores subimos y bajamos las marchas a voluntad.

El Integra equipa sistema de frenada C-ABS integral de serie, y el deportivo T-Max 530 lo ofrece como opción, pero sin la frenada combinada del Honda.

Por diferentes caminos

La posición sobre el Honda es más erguida, más habitual en un maxiscooter, con el manillar ancho y más bien alto. El asiento es ancho y confortable, bastante elevado (790 mm), y los que no sean muy altos llegarán de puntillas al suelo. El Yamaha tiene un manillar más estrecho y con las puntas bajas, denotando su carácter deportivo, pero no resulta incómodo. El asiento es algo más duro en su espumado y más alto aún que el del Integra (800 mm), pero al ser más estrecho en la zona de las rodillas se llega mejor al suelo.

Ambos scooters son voluminosos, pero eso no les quita excesivamente la agilidad urbana. En todo caso, el Yamaha, con sus ruedas de 15”, gira en menos espacio que el Integra, que las tiene de 17”, pero éste es capaz de pasar con más facilidad entre los coches atascados por la colocación más elevada de sus retrovisores.

Las instrumentaciones son diametralmente opuestas en cuanto a diseño; por un lado, la del T-Max parece inspirada en el mundo automovilístico, con sus dos grandes relojes analógicos y la pantalla digital en el centro, que alberga el ordenador de a bordo. Por otro lado, la instrumentación del Integra es más minimalista y totalmente digital, con un tacómetro por barras. Indica también en qué modo de conducción circulamos y en qué marcha.

Los diferentes sistemas de transmisión definen el comportamiento de cada uno en ciudad. El variador del Yamaha siempre ha sido uno de los mejores del mercado, y la manera en que gestiona la potencia y el par del T-Max son ejemplares. El maxiscooter de Iwata acelera como un cohete desde que se pone el semáforo en verde, pero siempre de manera suave y progresiva, sin tirones. La nueva transmisión por correa dentada aún acentúa más estas cualidades.

El Integra, como hemos dicho, no usa un variador automático sino un cambio automático con embrague (doble). Al ponerlo en marcha está siempre en punto muerto y, tras un par de segundos, podremos engranar la 1ª al pulsar el botón de modos en el puño derecho. Por defecto siempre se pone en el modo Drive al primer toque de botón y al dar gas arrancará. Éste es el momento donde hay un pequeño tirón, por un lado porque no es lo mismo un cambio de marchas que un variador y, por otro, por el superior par del motor 700 del Integra. A partir de aquí notaremos cómo va cambiando él solo de velocidades (indicadas en la instrumentación) al ir acelerando, a pocas vueltas si estamos circulando en modo D, o bien estirando las marchas en el modo S. Al cortar el gas notaremos cómo va reduciendo de la misma manera hasta llegar a 1ª, hasta detenernos.

En ambos casos sus deportivos chasis obligan a un túnel central que está muy lejos de ser una plataforma de carga. De hecho, no hay ganchos para colgar bolsas, porque éstas no cabrían.

Mucho más que scooters

Nuestros protagonistas ofrecerán mucho más que un scooter al uso al salir de la ciudad; tanto por motor como por parte ciclo son capaces de ofrecer diversión, pero con seguridad, y ninguno va precisamente manco de prestaciones. En aceleración pura las prestaciones son muy parecidas -o sea, muy buenas-, con alguna décima a favor del Integra si aceleramos en modo Sport y para el T-Max si estamos en el más tranquilo Drive (ob viamente…). Recuperando desde medio régimen, el variador del Yamaha y su motor más rabioso -y algún que otro kilo de menos…- igualan las diferencias. En todo caso, éstas son mínimas.

Las excelentes partes ciclo de los dos ofrecen una capacidad de conducción deportiva más allá de lo que esperamos de un scooter. Ambos bastidores son mucho más rígidos que los de cualquier otro maxiscooter convencional.

El Honda Integra tiene tacto de moto: preciso, estable y sólido. No es muy ligero de delante y cuesta un poco de meter en curva, pero una vez dentro se muestra muy estable. Es casi indispensable usar el modo S o el manual MT si queremos sacarle todo el jugo al motor. Por otro lado, es fácil y divertido subir y bajar marchas con los dos pulsadores y aprovechar la buena entrega de par.

El Yamaha hace honor a su fama de scooter deportivo y permite una conducción que pondrá en aprietos a muchas motos. Es preciso y aún más ágil que el Honda, quizás sin la pisada tan firme de éste, pero tampoco está lejos. Las suspensiones, aunque de menor recorrido que el Honda, trabajan bien y permiten tanto la absorción de baches como una buena tracción.

En cuanto a los frenos, el Honda tiene un único disco delantero pero de generosas dimensiones y con pinza de tres pistones. El C-ABS que equipa de serie será muy útil en caso de asfalto deslizante y también en los pasos de peatones urbanos, especialmente si llueve. La potencia y el tacto son buenos.

El Yamaha carece de ABS de serie -ya sabéis, es un deportivo…-, pero lo ofrece como opción, por 600 euros más (10.799). Sus tres discos de 287 mm -con pinzas de 4 pistones delante- tienen potencia y tacto a nivel del resto de sus componentes. Y es que si algo corre como lo hacen este par hay que dotarlos de buenos frenos…

Hay un episodio que no podemos pasar por alto, y es el de los consumos. Honda ha hecho un gran esfuerzo en este sentido y su Integra gasta como si fuese un scooter de 125 ó 250 c.c.: nos salió una media de 4,5 l/100 km, que está pero que muy bien, y que aún puede rebajarse con una conducción suave y usando básicamente el modo Drive. Pero para una conducción media, incluso deportiva, la cifra obtenida es muy buena. La autonomía teórica supera los 300 km… muy rutera.

El T-Max es distinto y gasta más, aunque nuestro promedio de 5,6 l/100 km es también bueno para un scooter de sus prestaciones y volumen.

¿Al mismo destino?

Ambos son scooters con alma de moto. Son modernos, potentes, rápidos y estables, y mucho más divertidos que un maxiscooter convencional.

De acuerdo, no tienen plataformas planas y los cofres no son nada del otro jueves, el peso es bastante elevado, así como sus asientos, un pequeño hándicap para los bajitos.

Honda ha hecho un gran esfuerzo en desarrollo para este ¿maxiscooter? Y también en conseguir un precio muy ajustado, de 8.599 euros (C-ABS incluido), que está muy bien. El T-Max 530 es bastante más caro, 10.199 euros, pero eso no parece ser un problema para sus fans (nunca lo ha sido, por lo visto), que se los están quitando de las manos a los concesionarios.

Si siempre te han gustado las motos pero las circunstancias te han llevado a comprarte un scooter, entonces prueba estos dos y seguramente pensarás que tener un scooter no es tan malo, más bien todo lo contrario…

 

Honda Integra

A FAVOR
Tecnología avanzada
Estabilidad de moto
C-ABS de serie
Potencia y par
Consumo muy bajo
Precio razonable
Autonomía rutera 

EN CONTRA
Cofre justo
Peso en maniobras

 

Yamaha T-Max

A FAVORDinamismo
Agilidad
Frenada
Tacto general
Cofre útil
Suavidad y elasticidad

EN CONTRA
Precio elevado
Instrumentación clásica

 

Comparativo publicado en la revista Solo Scooter nº151
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

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