Los tiempos están cambiando. ¿Cuántas veces se ha dicho esto sin que al final haya pasado nada trascendente? Sin embargo, en estos últimos años todo parece indicar que ahora sí, que las cosas están cambiando realmente para el mundo de la moto, para peor: crisis económica, caída en picado de las ventas, acoso y derribo por parte de los medios no especializados, persecución desde la DGT… Todo se pone de cara (en realidad quería decir de culo, pero queda feo) para que no se vendan motos, para que las marcas que vivían de fabricar pasión hoy se estén planteando si merece la pena continuar esforzándose en mejorar día a día para desarrollar motos extremadamente avanzadas tecnológicamente y cada vez más seguras. Y es que a veces te invade la sensación de que la guerra está perdida. ¿O ha sido sólo una batalla la que nos han ganado?
Sí, muy bien, tal vez no volvamos a subir a motos de 200 CV, pero lo que está claro es que existe una manera de mantener encendida la llama de la pasión en la gente, de enganchar a los recién llegados o convencer a los más escépticos. Me refiero a motos que muy posiblemente terminen convirtiéndose en el futuro más rentable de la industria y en la única manera que ésta tenga para mantener el nivel de desarrollo y evolución.
En Honda están seguros de ello y como consecuencia de esta convicción ha lanzado en 2012 un surtido de novedades que llevan en su ADN esa nueva forma de hacer motos, una revolución dentro de la industria; tanto es así, que obliga a revisar los cimientos de la industria motociclista. Está claro que esta metamorfosis no va a tener lugar en uno ni en dos años pero, con el tiempo, echaremos la vista atrás para darnos cuenta de que una vez más Honda marcó el camino a seguir.
Dos en uno
El secreto de cómo se pueden hacer motos sin tener que invertir tanto como hasta ahora no estaba tan lejos. Hace ya varios años, Fernando de Haro, director general de Peugeot scooters, y durante muchos años responsable en varios departamentos del área coches, me comentó el tema de las plataformas modulares. El grupo PSA (Peugeot y Citroën) le hacía los motores diésel a BMW a cambio de que ésta le fabricara los 1.6 gasolina, y que el grupo Audi-Volkswagen le vendía los motores 2.0 TDI a Mitsubishi… en definitiva, que incluso entre marcasexisten unas sinergias de producción que ayudan a conseguir un producto final de elevada calidad abaratando los costes. Y lo mismo pasa con las molduras, los cristales, los elementos de equipamiento, asientos, etc., todos se fabrican en empresas externas que no trabajan para una sola marca. Al respecto, Fernando me aseguraba que la industria de la moto debería tomar ejemplo de esta forma de fabricar vehículos, porque al final todos se benefician de ello, fabricantes y usuarios.
Existe ya un cierto aprovechamiento en la industria de las dos ruedas, pues hay modelos dentro de una misma marca que comparten mecánica, incluso hay marcas como Piaggio, Suzuki y la propia Honda que venden o han vendido motores para que otras marcas los utilicen. Sin embargo, lo que Honda ha llevado a cabo con los dos modelos del comparativo que hoy os presentamos -más una naked que todavía está por llegar- es un paso más hacia las plataformas de modularidad. Honda ha fabricado un bastidor y un motor para terminar disponiendo de tres modelos perfectamente diferenciados, y con tan sólo cambiar la estética y poco más.
En este comparativo vamos a enfrentar las cualidades dinámicas de un scooter de 700 cc y las de una moto crossover, ambas equipadas con el mismo motor y la misma parte ciclo. En un principio puede parecer que no vaya a haber demasiadas diferencias, pero creedme si os digo que lo que vais a leer a continuación os va a sorprender y mucho.
Un scooter que es una moto
El Integra es una gran idea se mire por donde se mire. Es una nueva forma de entender la movilidad sobre dos ruedas, porque no es ni una moto ni un scooter. Por un lado aporta elementos ergonómicos propios de los maxiscooters, y de hecho aparenta ser un megascooter, y así lo consideraba Honda. Sin embargo, al desnudo muestra una estructura ciclo propia de una moto de media cilindrada y concepción utilitaria; exactamente la misma que la NC700X. Eso sí, el motor equipa el sistema DCT de última generación, y eso lo convierte en una mecánica de transmisión tan automática como la de cualquier scooter.
Teniendo esto en cuenta, se podría entender que se está ante una moto disfrazada de scooter, y eso se muestra ideal para aquellos que lo que quieren es disfrutar de las cualidades dinámicas de una moto pero que no se atreven a soltar la temible frase “me voy a comprar una moto”; y es que suena muy distinto decir “me voy a comprar un scooter”. Eso sí, cuando uno se sube a un Integra lo que hace en realidad es ponerse a los mandos de una moto de nueva generación.
En el caso del Honda, su estética no es la de un scooter GT de manual, pues hay elementos que serían susceptibles de crítica si se hablase de un megascooter al uso. Por ejemplo, en el contraescudo sólo hay una pequeña guantera en la que dejar algún que otro objeto suelto y la capacidad del cofre que hay bajo el asiento no es suficiente para un casco integral, sólo cabe un jet con visera integrada. Eso sí, en ese sentido cabe destacar que entre el equipamiento opcional existe la posibilidad de montarle unas maletas laterales y un top case.
Muchos podrán decir que no es el primer maxiscooter con poca capacidad en el cofre, pero en el caso del Integra, y de este enfrentamiento en concreto, estamos ante un agravio comparativo, porque precisamente la moto con la que se compara, la NC700X, sí que tiene espacio para un casco integral. Justo donde iría habitualmente el depósito se esconde un buen espacio de carga, en el que además también hay un pequeño kit de herramientas.
Otro detalle que resulta cuanto menos curioso es que la moto disponga de una apertura remota tanto para el cofre como para el asiento del pasajero (bajo el que se halla el depósito de gasolina), mientras que en el scooter el acceso se hace desde una cerradura situada en el lateral izquierdo -levantando el asiento se accede tanto al cofre como al depósito-. Aun así, cabe destacar que esta cerradura resulta accesible desde ambos lados del scooter, pues se halla en una posición bastante plana, igual que en los Honda SW-T 400 y 600.
Siéntate como en casa
En lo referente a ergonomía, el Integra demuestra ser tan cómodo como el mejor de los scooters. Su asiento es ancho y con unas formas muy acogedoras, mientras que las plataformas para los pies hacen que las rodillas queden flexionadas a 90º, y eso si se pisa sobre la plataforma horizontal, porque también se puede adelantar el apoyo de los pies para adquirir una posición de las piernas mucho más cómoda. Sólo el ancho paso del bastidor atravesando la plataforma se puede criticar en este scooter, ya que resta espacio para las piernas. Por lo que se refiere a la postura de la NC 700X, lo cierto es que el porte que se adquiere sobre ella no es para nada incómodo. También dispone de un asiento ancho, y sus medidas típicas del estilo crossover la hacen tan cómoda como una trail en cuanto a la posición de tronco (erguido) y brazos (estirados). También las piernas adquieren una flexión muy poco forzada si dejamos el pie bien apoyado en las estriberas. De hecho, es una lástima que se esté comparando con la posición de conducción de un scooter, porque si no la NC700X se lo pondría muy difícil a cualquier otra moto en el aspecto ergonómico. Además, eso de que las estriberas estén justo en la perpendicular del asiento del conductor hace que en carretera se pueda adoptar una postura más de ataque, con el tronco inclinado hacia delante y los brazos flexionados. Eso es algo que le faltaría un poco al Integra, que tuviese el manillar y la plataforma un poquito más separados del asiento para que así se pudiese modificar la postura. No obstante, por las sensaciones dinámicas que hemos obtenido tanto de una como de la otra, parece que al Integra ya le está bien tomarse la conducción con una filosofía más rutera.
Queda claro, pues, que aunque la NC700X es una moto muy cómoda a la hora de sentarse y conducirla, el Integra hace valer sus galones de scooter para superarla, tanto en acogida como en posición. Eso sí, hay un detalle que hay que tener en cuenta, y es que para subirse al scooter también se tendrá que hacer al estilo moto, pasando la pierna por encima del asiento, ya que el túnel central es muy alto.
Pero existe otro motivo, no menos importante, para darle la medalla de ganador en comodidad al Integra, y es que la protección aerodinámica es muy superior a la que ofrece la moto. Tanto la pantalla parabrisas como el escudo frontal se muestran perfectos. Así, circulando por vías rápidas, no llega nada de aire ni al casco, ni a las piernas, ni se notan molestos rebufos en la espalda.
Lo cierto es que la NC tampoco es mala compañera de viaje a la hora de proteger a sus ocupantes; la pantalla cumple su cometido bastante bien, aunque resulta inevitable que brazos y piernas queden expuestos.
¿Manual o automático?
Ya queda dicho que el motor es el mismo en ambas motos (twin paralelo, LC, SOHC, 8V), con la importante salvedad de que el Integra equipa el sistema DCT de transmisión automática. Sólo por eso ya estamos hablando de diferentes sensaciones a la hora de conducir una u otra. Aclarar también que el Integra está disponible en dos versiones, sin limitar (52 CV) y limitado (47 CV), mientras que la NC700X sólo existe en versión convalidada (47 CV).
Si estuviésemos en una prueba individual, diríamos que ambos tienen un buen comportamiento. En el caso del Integra porque cumple perfectamente su cometido de scooter con un suave cambio automático y los tres modos de conducción que brinda: el modo S, que es el más recomendable para el 90 % de las situaciones; el modo D, sólo para autopistas y nacionales sin demasiadas curvas, y el modo manual, en el que será el conductor quien seleccione la marcha deseada.
En cuanto a la NC700X, en este caso es cierto que si no la tuviésemos que comparar con el Integra, estaríamos hablando de un motor con un buen par desde muy abajo, que empuja desde las 2.500 rpm y que aporta unas buenas sensaciones en la gama media de revoluciones. Sin embargo, se ha encontrado de frente con un gran motor, que no es otro que él mismo pero con DCT. Y es que Honda ha querido optimizar de tal forma el consumo de combustible, que ha puesto el techo de revoluciones en 6.250, y eso hace que se llegue demasiado pronto al corte de encendido si se exprimen las marchas, obligando a estar continuamente jugando con el cambio. En ese sentido el Integra te lo da todo hecho. En ningún momento notas falta de potencia. A la que enroscas la centralita detecta tus necesidades y baja inmediatamente una o dos marchas, para ofrecer una respuesta contundente. Asimismo, si se circula con el puño a medio gas, los cambios de marcha no los apura hasta la 6.000 rpm, sino que los hace más o menos sobre las 4.000.
Eso sí, si lo que se quiere es diversión en carretera con una conducción más o menos ligera, entonces la NC700X, con su cambio convencional, es la que está a la altura. Es cierto que una de las novedades que incorpora esta segunda generación del DCT del Integra es que te permite reducir una marcha en cualquier momento, incluso en el modo automático, y eso sirve para aprovechar el freno motor, te permite hacerlo en mitad de una curva si notas que vas demasiado largo y no quieres tocar los frenos, pero aun y así las reducciones que se consiguen en las frenadas con la NC no están al alcance del scooter.
A modo de resumen se podría decir que cada una de las mecánicas está bien escogida. Es decir, que para el scooter, que incita a una conducción más sosegada y tranquila, el sistema automático se muestra ideal, mientras que para una moto como la NC, que compaginará ciudad con carretera, el cambio manual es muy acertado para esas salidas de fin de semana con los colegas. Eso sí, la cota máxima de revoluciones, que está en 6.250 rpm, parece algo corta.
Parte ciclo igual, pero…
El secreto de que estos dos modelos tengan un interesante precio final está en el aprovechamiento de sinergias en su fabricación. Sin embargo, y aunque pueda parecer sorprendente dada la similitud entre sus partes ciclo, el comportamiento dinámico de uno y otro es totalmente distinto. Y esto se debe a que existen unos leves cambios que afectan de forma notable a la dinámica de cada uno.
Para empezar, existe una considerable diferencia en el peso, 20 kilos más para el scooter -según datos de la marca-, y eso se nota tanto en los cambios de dirección como en las frenadas y entradas en curva. Pero lo que realmente hace que se noten diferencias son las cotas. La mayor distancia libre al suelo en la NC700X implica un asiento situado más alto que hace que también suba el centro de masas. Este cambio aparentemente insignificante es el que provoca que el Integra se note más aplomado, tanto en carretera como en ciudad, y que la NC700X haga gala de una mayor agilidad en los cambios de dirección. De hecho, el Integra es un scooter de corte más turístico que deportivo. Y es que el tren delantero pesa nada menos que 14 kilos más que el de la NC700X, y eso hace que notemos un aplomo brutal. Por el contrario, la NC obedece solícita a los movimientos del manillar, es mucho menos cansada. También la precisión en la entrada a la curva es mucho mayor y a la hora de rectificar da más margen. Se podría decir que el scooter es más aplomado, con una rueda delantera que pisa con más fuerza el asfalto, lo que aporta sensación de seguridad en carreteras de curvas, pero en contrapartida en ciudad, eso hace que el peso del eje delantero mande demasiado. En cambio, la NC es mucho más ligera pese a su mayor distancia entre ejes (1.540 mm, 1.525 mm en el Integra).
Es cierto que en la moto cuesta algo más llegar con los pies al suelo, pero no tanto como parecería viendo las cifras (790 mm en el scooter y 830 en la moto), y es que el asiento en la NC es algo más estrecho y además no hay plataforma, lo que hace que las piernas bajen con mayor verticalidad. Aun así, hay que reconocer que la NC es más cómoda de mover entre el tráfico urbano por lo mismo que ya habíamos dicho en carretera. Además, en el Integra se echa en falta un embrague cuando se circula a muy baja velocidad, más que nada para poder arrastrarlo un poquito y suavizar la marcha cuando estamos parando o timoneando con el freno posterior entre el tráfico parado.
En carretera la cosa cambia, pues la NC saca pecho convirtiéndose en una gran opción para una movilidad funcional de diario, pero también para matar el gusanillo un domingo en alguna carretera perdida por la sierra. Del motor ya hemos dicho que sería más aprovechable si se le hubiesen dado unas cuantas revoluciones más por arriba, pero…
En cuanto a frenos y suspensiones, pese a ser de corte económico, resultan efectivos. Sorprende muy positivamente la potencia del freno posterior en la versión C-ABS; se logran unas frenadas impresionantes. Las suspensiones de la NC se notan de carrera larga, es decir, pecan de ciertas imprecisiones en carreteras con muchas curvas y mal asfalto, pero por lo general son bastante fiables si no se quiere hacer un uso deportivo. Es más, si de mí dependiera, le pondría la misma carrera del amortiguador posterior al Integra, pues el scooter sí parece un poco brusco en este eje. Además, el mayor peso en la parte delantera (118,5 kg frente a los 104 de la NC) hace que la horquilla se encuentre más cómoda en frenadas suaves.
Se habla de dos estilos tan diferentes de moverse sobre dos ruedas que no podemos andar con totalitarismos. Para algunas cosas parece mejor el scooter, o mejor dicho, para algún tipo de usuario parece mejor. Para quien está buscando una moto tranquila, con una ergonomía y protección aerodinámica de scooter, sin duda el Integra es su mejor opción. Se muestra como la respuesta ideal para todos aquellos, leyendo en los foros de motos, que dicen que quieren pasarse de la moto de carretera a los scooters porque son más cómodos, más prácticos y, según la opinión general, más seguros. Toda esa gente, si no se ha pasado ya es porque al scooter… mmmmmm, no sé, le falta algo. Pues para esos, aquí llega el Integra; una moto-scooter o un scooter-moto, como prefieras. En cuanto a la NC700X, en ese caso lo que Honda pone en liza es la moto perfecta para quien quiera gastarse poco dinero, tanto en la adquisición como en el mantenimiento. Por 6.499 euros -6.999 para la versión dotada con C-ABS- cualquiera puede disponer de una moto de casi 700 cc -670 c.c. en realidad-, incluso los convalidados del A2.
La NC700X representa la nueva forma de hacer motos, una manera que deja de lado las altas prestaciones del motor en pro de la funcionalidad, la economía y la comodidad. Además, también permite rodar rápido en carretera, con un buen aplomo y un elevado nivel de seguridad, una auténtica moto para todo y para todos los días.
A veces me pregunto, ¿no es la NC700X una manera de reinventar las sencillas bicilíndricas de 500 cc de los años 80 y 90?
INTEGRA
Solo+
Protección aerodinámica
Ergonomía a bordo
C-ABS de serie
Equipamiento
Cambio DCT
Estabilidad
Solo -
Peso en orden de marcha
Capacidad cofre
Accesibilidad
Cómo va en...
Ciudad
No se mueve tan bien como cabe esperar de un scooter, ya que sus 238 kg hacen que las maniobras a baja velocidad sean algo aparatosas. Sin embargo, el cambio automático es una ventaja frente a su rival en este comparativo.
Carretera
Un gran scooter con el que disfrutar por carreteras de todo tipo. La frenada es muy buena y la respuesta del motor suficiente en la modalidad S, además de muy cómoda de utilizar. Sólo la calidad de los neumáticos serían susceptibles de mejora.
Autopista
Ergonomía no le falta, así que será toda una gozada hacer kilómetros por vías rápidas. Eso sí, si queremos viajar, deberemos adquirir el juego de maletas y/o top case que Honda ofrece como opción y que están diseñadas para no desentonar con el resto.
NCX 700
Solo+
Cofre para un integral
Estética crossover
Consumo medio
Agilidad urbana
Precio ajustado
Solo -
Revoluciones máximas
Acceso depósito
Cómo va en…
Ciudad
De no ser por el cambio manual parecería una moto mucho más apta para ciudad que el Integra, ya que resulta bastante más ágil, más ligera y en su cofre se puede guardar un casco integral. Todo aquel que la ha probado le ha parecido una urbanita perfecta.
Carreterra
En este ámbito también merece mejor nota que su rival, ya que el hecho de que disfrute de la misma parte ciclo pero con menos peso la hace más ágil. Eso sí, de nuevo, el cambio automático del Integra hace que resulte más cómodo, aunque menos divertido.
Autopista
Aquí sí que cede ante el scooter. No tiene una mala protección aerodinámica, pero nada que ver con la del Integra. Es una moto que podríamos considerar aceptable para este tipo de vías, pero sin duda prefiere carreteras más reviradas.