El primer restyling del megascooter más potente de Honda, el Integra, llega dos años después de su lanzamiento, y con éste se corrigen aquellas carencias detectadas por los usuarios en estos dos años de vida. Se ha mejorado principalmente en habitabilidad y en prestaciones del motor, pero, y aunque a primera vista los cambios no aparenten ser demasiado notables, el conjunto de modificaciones recibidas convierten al nuevo Integra en un vehículo más amable y cómodo de utilizar en el día a día. Cambios que no se ven, como el nuevo software de control del sistema DCT o un segundo árbol de equilibrado en el motor.
Del nuevo Integra 2014 existirán dos versiones: una estándar, con pintura monocromática y llantas en negro, y la otra denominada S, que muestra una carrocería bitono y tiene las llantas pintadas en dorado.
Mayor confort
No ha habido ni un paso atrás en este restyling, así que se podría decir que Honda se siente satisfecha por el resultado que está dando en el mercado europeo. Sencillamente, lo que ha querido hacer la firma japonesa llevando a cabo esta actualización ha sido potenciar aquellos aspectos positivos del Integra y mejorar en aquellos otros en los que los usuarios han detectado ciertas carencias, sobre todo en cuanto a ergonomía. Se han recortado los laterales del contraescudo para conseguir más espacio para las rodillas, ya que las tallas por encima de 1,80 m se sentían incómodas, sobre todo en frenadas (ahora hay 80 mm más de espacio longitudinal entre las rodillas y el contraescudo). Asimismo, se ha ganado en espacio en las plataformas para los pies, 45 mm de anchura en la parte posterior, a la altura del embrague DCT, y también el asiento ha sido rediseñado, haciendo las cachas laterales más verticales, siendo ahora 40 mm más estrecho en la parte delantera. Es igual de alto que antes (790 mm respecto al suelo), pero ahora permite un apoyo más seguro en las maniobras a baja velocidad. El tapizado también es diferente, con más grip que antes y de mayor calidad a la vista, o al menos da la sensación de estar mejor acabado; de hecho, todo el scooter da la sensación de tener mejores acabados. Terminando con el apartado ergonómico, hay que decir que las manetas de frenos se pueden regular en distancia, un detalle muy de agradecer y que resulta casi imprescindible en un scooter de esta categoría.
Cambios estético-prácticos
Los cambios puramente estéticos se limitan a los laterales del carenado frontal, que ya hemos comentado, y donde se ha reducido la superficie pintada, aportando así sensación visual de ligereza a los cuartos delanteros, y en la parte central del scooter. En este último punto antes transcurría un plástico pintado en color aluminio desde la pipa de dirección hasta el eje del basculante, el cual simulaba de alguna manera un bastidor de aluminio. Pues bien, ahora este plástico ha modificado su forma en la parte más baja, y en la versión S está pintado del mismo color que el resto de la carrocería.
La habitabilidad es mejor gracias a un asiento rediseñado a que el escudo frontal se ha separado 80 mm y a que la plataforma brinda 45 mm más de anchura
También se ha modificado el interior del cofre que se halla bajo el asiento. No es más grande, pero se ha rediseñado para que quepa un casco demi-jet con algo más de soltura que antes. Se mantiene en su interior la toma de corriente de 12 V. También se ha querido conservar la pequeña guantera del contraescudo, frente a la rodilla izquierda, en la que podemos dejar algún que otro objeto suelto, como tarjetas, la cartera o el móvil.
Por último, en el cuadro de mandos, aunque se mantiene la estructura de la versión anterior, se ha añadido un ordenador de a bordo en el que encontraremos datos de consumo instantáneo, consumo medio y un indicador de los litros consumidos desde que se inicia la reserva. Se conservan el resto de los datos que ya tenía antes: dos parciales, indicador de nivel de combustible, odómetro digital, reloj horario, cuentarrevoluciones digital, indicador de marcha engranada, modo de conducción…
A la vista de que el Integra es un scooter cuyos propietarios son en su mayoría poseedores del carnet A, Honda no ha querido que en esta segunda generación exista una versión limitada a 48 CV (carnet A2). Es por eso por lo que el aumento de cilindrada hasta los 745 cc no va a quedar capado en ningún caso y todas las unidades dispondrán de 54,8 CV.
El nuevo propulsor es exactamente el mismo que ya le daba vida; es decir, un bicilíndrico en paralelo de 4T, 8V, SOHC y refrigeración líquida. Se mantiene, por tanto, como un motor de carrera larga (77 mm), y para el aumento de cilindrada se ha aumentado el diámetro a los cilindros (80 mm). Con ello, además de conseguir algo más de potencia extra, se mantiene el excelente rendimiento de par motor en toda la franja de revoluciones. De hecho, se ha potenciado el motor únicamente para conseguir una respuesta más sólida en la parte media, donde ahora se nota más lleno y con mejor respuesta al puño del gas.
Sin embargo, aun con todos estos cambios, sigue siendo un motor de bajo consumo. De hecho, estirar la relación de cambio ha permitido rebajarlo sensiblemente, y ahora se anuncian 3,46 litros a los 100 km. Nosotros podemos decir que durante la prueba por las carreteras griegas el indicador del ordenador de a bordo marcaba casi esa cifra, dato que confirmaremos cuando dispongamos ya de una unidad de pruebas.
Conjuntamente se ha mejorado también el software que controla el sistema DCT. Y es que se ha aprovechado ese aumento de cilindrada para incluir una relación de cambio más larga –de la 1ª a la 5ª es ahora un 3 % más larga, y la 6ª lo es un 6 % más–. Con esta modificación se consigue un cambio más intuitivo en cualquiera de los dos modos automáticos, D o S. Para que se entienda, en el anterior DCT a veces se echaba en falta que bajase una marcha más antes de entrar en la curva, en cambio ahora se ha conseguido que la reducción se haga unas 200 rpm antes, logrando una doble acción: que reduzca antes del ingreso en curva y que en la entrada notemos más freno motor, con lo que aporta mayor sensación de seguridad.
Sólo con ABS
Aunque no son los cambios más notables, la parte ciclo también recibe algunas mejoras. La más significativa es el aporte del nuevo basculante de aluminio, antes de acero, que pesa 2 kg menos y permite al monoamortiguador, asistido por el sistema Pro-Link de Honda, trabajar con mayor soltura. Y la verdad es que se nota; el paso por curva es sencillamente impecable. También es cierto que todos los cambios recibidos han servido para que el reparto de pesos sea ahora del 50 %-50 %, eliminando esa sensación de cabezón que tenía antes. Ahora el peso del tren delantero no se nota en marcha, y las entradas en curvas son mucho más precisas. De hecho, en parado y/o a muy baja velocidad se aprecia que es un scooter más ágil que antes, más rápido en los cambios de dirección.
Además del motor, Honda ha mejorado sobre todo la ergonomía, con más habitabilidad para el piloto, y también ha variado el reparto de pesos
En el apartado de frenos sí ha habido cambios. Se prescinde del sistema CBS, aunque se mantiene el ABS de dos vías de serie. Ésa es la razón por la que en el tren delantero nos encontramos con una pinza de doble pistón, en lugar de tres –detrás se mantiene la pinza de simple pistón–. Pero este cambio no ha mermado la potencia de frenada, que sigue siendo igual de buena que antes. Es un cambio puramente económico, pues Honda va a mantener el precio pese a todas las mejoras recibidas. De esta manera, el nuevo Integra costará, en su versión base, 8.999 euros, mientras que la versión S, que vendría a sustituir a la actual Black Matte, seguirá en los 9.199 euros. Por el momento no hay confirmación ni de que vaya a existir un Integra ni Sport Edition ni Touring, aunque seguro que sólo es cuestión de tiempo.
LOS CAMBIOS
Aunque aparentemente no lo parece, el Integra de 2014 recibe bastantes cambios que lo mejoran tanto en ergonomía como en parte ciclo y motor. Hagamos un repaso de todos ellos:
- Se ha recortado 80 mm el contraescudo a la altura de las rodillas.
- La plataforma es 45 mm más ancha en su parte más atrasada.
- Asiento 40 mm más estrecho en los laterales.
- Frenada sin CBS, lo cual permite usar pinza de dos pistones.
- DCT mejorado.
- Nueva cilindrada de 745 cc (diámetro por carrera de 77 x 80 mm).
- Se añade un segundo árbol de equilibrado.
- Ordenador de a bordo con consumo medio, instantáneo y reserva.
- Manetas de freno regulables en distancia.
- Cofre bajo asiento rediseñado.
- Basculante de aluminio (2 kg más ligero que el anterior de acero).
- Reparto de pesos más equilibrado (50 %-50 %).
- Nuevo tapizado antideslizante en el asiento.
- Los plásticos de la zona central se han rediseñado ligeramente.
- El peso en orden de marcha es de 1 kg menos (237 kg).