Connect with us
Publicidad

Scooters

Honda Integra 750, mejorado en ergonomía y prestaciones

Publicado

el

El primer restyling del megascooter más potente de Honda, el Integra, llega dos años después de su lanzamiento, y con éste se corrigen aquellas carencias detectadas por los usuarios en estos dos años de vida. Se ha mejorado principalmente en habitabilidad y en prestaciones del motor, pero, y aunque a primera vista los cambios no aparenten ser demasiado notables, el conjunto de modificaciones recibidas convierten al nuevo Integra en un vehículo más amable y cómodo de utilizar en el día a día. Cambios que no se ven, como el nuevo software de control del sistema DCT o un segundo árbol de equilibrado en el motor.

Del nuevo Integra 2014 existirán dos versiones: una estándar, con pintura monocromática y llantas en negro, y la otra denominada S, que muestra una carrocería bitono y tiene las llantas pintadas en dorado.

Mayor confort

No ha habido ni un paso atrás en este restyling, así que se podría decir que Honda se siente satisfecha por el resultado que está dando en el mercado europeo. Sencillamente, lo que ha querido hacer la firma japonesa llevando a cabo esta actualización ha sido potenciar aquellos aspectos positivos del Integra y mejorar en aquellos otros en los que los usuarios han detectado ciertas carencias, sobre todo en cuanto a ergonomía. Se han recortado los laterales del contraescudo para conseguir más espacio para las rodillas, ya que las tallas por encima de 1,80 m se sentían incómodas, sobre todo en frenadas (ahora hay 80 mm más de espacio longitudinal entre las rodillas y el contraescudo). Asimismo, se ha ganado en espacio en las plataformas para los pies, 45 mm de anchura en la parte posterior, a la altura del embrague DCT, y también el asiento ha sido rediseñado, haciendo las cachas laterales más verticales, siendo ahora 40 mm más estrecho en la parte delantera. Es igual de alto que antes (790 mm respecto al suelo), pero ahora permite un apoyo más seguro en las maniobras a baja velocidad. El tapizado también es diferente, con más grip que antes y de mayor calidad a la vista, o al menos da la sensación de estar mejor acabado; de hecho, todo el scooter da la sensación de tener mejores acabados. Terminando con el apartado ergonómico, hay que decir que las manetas de frenos se pueden regular en distancia, un detalle muy de agradecer y que resulta casi imprescindible en un scooter de esta categoría.

Cambios estético-prácticos
Los cambios puramente estéticos se limitan a los laterales del carenado frontal, que ya hemos comentado, y donde se ha reducido la superficie pintada, aportando así sensación visual de ligereza a los cuartos delanteros, y en la parte central del scooter. En este último punto antes transcurría un plástico pintado en color aluminio desde la pipa de dirección hasta el eje del basculante, el cual simulaba de alguna manera un bastidor de aluminio. Pues bien, ahora este plástico ha modificado su forma en la parte más baja, y en la versión S está pintado del mismo color que el resto de la carrocería.

La habitabilidad es mejor gracias a un asiento rediseñado a que el escudo frontal se ha separado 80 mm y a que la plataforma brinda 45 mm más de anchura

También se ha modificado el interior del cofre que se halla bajo el asiento. No es más grande, pero se ha rediseñado para que quepa un casco demi-jet con algo más de soltura que antes. Se mantiene en su interior la toma de corriente de 12 V. También se ha querido conservar la pequeña guantera del contraescudo, frente a la rodilla izquierda, en la que podemos dejar algún que otro objeto suelto, como tarjetas, la cartera o el móvil.

Por último, en el cuadro de mandos, aunque se mantiene la estructura de la versión anterior, se ha añadido un ordenador de a bordo en el que encontraremos datos de consumo instantáneo, consumo medio y un indicador de los litros consumidos desde que se inicia la reserva. Se conservan el resto de los datos que ya tenía antes: dos parciales, indicador de nivel de combustible, odómetro digital, reloj horario, cuentarrevoluciones digital, indicador de marcha engranada, modo de conducción…

A la vista de que el Integra es un scooter cuyos propietarios son en su mayoría poseedores del carnet A, Honda no ha querido que en esta segunda generación exista una versión limitada a 48 CV (carnet A2). Es por eso por lo que el aumento de cilindrada hasta los 745 cc no va a quedar capado en ningún caso y todas las unidades dispondrán de 54,8 CV.

El nuevo propulsor es exactamente el mismo que ya le daba vida; es decir, un bicilíndrico en paralelo de 4T, 8V, SOHC y refrigeración líquida. Se mantiene, por tanto, como un motor de carrera larga (77 mm), y para el aumento de cilindrada se ha aumentado el diámetro a los cilindros (80 mm). Con ello, además de conseguir algo más de potencia extra, se mantiene el excelente rendimiento de par motor en toda la franja de revoluciones. De hecho, se ha potenciado el motor únicamente para conseguir una respuesta más sólida en la parte media, donde ahora se nota más lleno y con mejor respuesta al puño del gas.

Sin embargo, aun con todos estos cambios, sigue siendo un motor de bajo consumo. De hecho, estirar la relación de cambio ha permitido rebajarlo sensiblemente, y ahora se anuncian 3,46 litros a los 100 km. Nosotros podemos decir que durante la prueba por las carreteras griegas el indicador del ordenador de a bordo marcaba casi esa cifra, dato que confirmaremos cuando dispongamos ya de una unidad de pruebas.

Conjuntamente se ha mejorado también el software que controla el sistema DCT. Y es que se ha aprovechado ese aumento de cilindrada para incluir una relación de cambio más larga –de la 1ª a la 5ª es ahora un 3 % más larga, y la 6ª lo es un 6 % más–. Con esta modificación se consigue un cambio más intuitivo en cualquiera de los dos modos automáticos, D o S. Para que se entienda, en el anterior DCT a veces se echaba en falta que bajase una marcha más antes de entrar en la curva, en cambio ahora se ha conseguido que la reducción se haga unas 200 rpm antes, logrando una doble acción: que reduzca antes del ingreso en curva y que en la entrada notemos más freno motor, con lo que aporta mayor sensación de seguridad.

Sólo con ABS
Aunque no son los cambios más notables, la parte ciclo también recibe algunas mejoras. La más significativa es el aporte del nuevo basculante de aluminio, antes de acero, que pesa 2 kg menos y permite al monoamortiguador, asistido por el sistema Pro-Link de Honda, trabajar con mayor soltura. Y la verdad es que se nota; el paso por curva es sencillamente impecable. También es cierto que todos los cambios recibidos han servido para que el reparto de pesos sea ahora del 50 %-50 %, eliminando esa sensación de cabezón que tenía antes. Ahora el peso del tren delantero no se nota en marcha, y las entradas en curvas son mucho más precisas. De hecho, en parado y/o a muy baja velocidad se aprecia que es un scooter más ágil que antes, más rápido en los cambios de dirección.

Además del motor, Honda ha mejorado sobre todo la ergonomía, con más habitabilidad para el piloto, y también ha variado el reparto de pesos

En el apartado de frenos sí ha habido cambios. Se prescinde del sistema CBS, aunque se mantiene el ABS de dos vías de serie. Ésa es la razón por la que en el tren delantero nos encontramos con una pinza de doble pistón, en lugar de tres –detrás se mantiene la pinza de simple pistón–. Pero este cambio no ha mermado la potencia de frenada, que sigue siendo igual de buena que antes. Es un cambio puramente económico, pues Honda va a mantener el precio pese a todas las mejoras recibidas. De esta manera, el nuevo Integra costará, en su versión base, 8.999 euros, mientras que la versión S, que vendría a sustituir a la actual Black Matte, seguirá en los 9.199 euros. Por el momento no hay confirmación ni de que vaya a existir un Integra ni Sport Edition ni Touring, aunque seguro que sólo es cuestión de tiempo.

LOS CAMBIOS

Aunque aparentemente no lo parece, el Integra de 2014 recibe bastantes cambios que lo mejoran tanto en ergonomía como en parte ciclo y motor. Hagamos un repaso de todos ellos:

  • Se ha recortado 80 mm el contraescudo a la altura de las rodillas.
  • La plataforma es 45 mm más ancha en su parte más atrasada.
  • Asiento 40 mm más estrecho en los laterales.
  • Frenada sin CBS, lo cual permite usar pinza de dos pistones.
  • DCT mejorado.
  • Nueva cilindrada de 745 cc (diámetro por carrera de 77 x 80 mm).
  • Se añade un segundo árbol de equilibrado.
  • Ordenador de a bordo con consumo medio, instantáneo y reserva.
  • Manetas de freno regulables en distancia.
  • Cofre bajo asiento rediseñado.
  • Basculante de aluminio (2 kg más ligero que el anterior de acero).
  • Reparto de pesos más equilibrado (50 %-50 %).
  • Nuevo tapizado antideslizante en el asiento.
  • Los plásticos de la zona central se han rediseñado ligeramente.
  • El peso en orden de marcha es de 1 kg menos (237 kg).

Seguir leyendo
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

Publicado

el

BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

Seguir leyendo

Scooters

Prueba Quadro3: Sorprendente

Publicado

el

Prueba del Quadro3

Es cierto que hay que acostumbrarse a sus particularidades (todos los tres ruedas las tienen), pero cuando llevas un par de días con él, te acostumbras a que el tren delantero sea tan aplomado, algo que al principio parece un defecto, pero que luego se convierte en una virtud. Con esta prueba del Quadro3 nos hemo dado cuenta de que no hace falta un cursillo para poder utilizarlo, es muy intuitivo.

Igual que en el Piaggio MP3 y el Peugeot Metropolis, en el Quadro3 podremos bloquear el tren delantero para que en parado se aguante solo. En este caso se hace mediante una palanca situada en el contraescudo y no mediante un botón. Sin embargo, cuando circulamos con él y nos paramos en un semáforo, bastará con apretar los frenos del manillar para mantener el equilibrio en parado sin necesidad de apoyar el pie en el suelo.

Quadro3

Es cierto que en cuanto a acabados y equipamiento, no está a la altura de la competencia, pero también es cierto que su precio está bastante por debajo de los mismos –1.000 euros menos que el Peugeot y 1.600 menos que el Piaggio–. El planteamiento es si preferimos un scooter más económico pero también más espartano o, por el contrario, un scooter más lujoso y por el que tendremos que pagar más.

Capacidad de carga Quadro3

El scooter en sí funciona bien, la parte ciclo se nota sólida y solo cuando forzamos la inclinada al máximo notamos un cierto movimiento en los cuartos delanteros.

Extraordinaria la frenada cuando se le requiere desde las manetas, aunque no tanto cuando lo hacemos desde el pedal de freno situado en la plataforma (frenada integral).

En general nos ha parecido un scooter cómodo, fácil de conducir cuando te acostumbras, práctico para el día a día y con un motor que sorprende muy positivamente por sus prestaciones. ¿Defectos? Solo mejoraría los acabados y el aspecto del cuadro de mandos.

Cuadro de mandos Quadro3

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera 82 x 65,6 mm
Cilindrada 346 c.c.
Potencia máxima 28,8 CV a 7.000 rpm
Par motor máxima 3,2 kgm a 5.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Sistema hidroneumático basculante (HTS), sin reglajes
Suspensión posterior 2 amortiguadores hidráulicos 100 mm, ajustable precarga 5 posic.
Freno delantero 2 discos de 240 mm, pinzas 2 pist., frenada integral
Freno trasero Disco de 256 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos 110/80 x 14” (x2) y 140/70 x 15”
Distancia ejes 1.560 mm
Altura asiento 810 mm
Peso en orden de marcha 220 kg
Depósito gasolina 13,2 litros
Precio 6.990 euros

 

Seguir leyendo

Pruebas

Prueba Honda Vision 110, práctico y funcional

Publicado

el

Prueba Honda Vision 110

Con tantas modernidades y avances tecnológicos aparecidos en los últimos años, en ocasiones, llegamos incluso a olvidar que, en sus inicios, los scooters nacieron siendo unos vehículos diseñados principalmente para ser prácticos y exprimir al máximo su faceta funcional. Únicamente cuando tenemos en nuestras manos un scooter como el nuevo Honda Vision 110 lo comprendemos con absoluta claridad, y es que si lo que le exigimos a nuestro medio de transporte diario es que sea ágil, económico y de facilísima conducción, el pequeño scooter de Honda puede ser una de las opciones de futuro más interesantes que existen hoy en día.

A medida

El nuevo Vision es un scooter hecho a medida para solventar los problemas de movilidad de miles de usuarios residentes en los grandes núcleos urbanos, así de claro. Su ultracompacto tamaño es ideal para moverse entre las interminables procesiones de coches que cada día congestionan nuestra ciudad; encontrar espacios donde no los hay, girar en poquísimo espacio o zigzaguear sin problemas entre los atascos son solo algunas de las virtudes que lo convierten en un ciudadano ejemplar.

Pero sus interesantes cualidades van aún más allá. Esta nueva edición supone una importante revisión del primer modelo lanzado en 2013 y recibe mejoras por toda su fisionomía, algunas de ellas tan importantes y vitales como el motor. Solo este cambio ya le aporta un extra en calidad en muchos aspectos, como por ejemplo mejorar las prestaciones, reducir los consumos y, muy importante, disminuir las emisiones de gases contaminantes para cumplir sin ningún tipo de problema con la restrictiva normativa Euro 4.

Como no podía ser de otro modo, la clave del éxito ha sido aplicar la tecnología de los motores eSP de baja fricción visto en modelos como el SH 125 o el PCX 125 y con el inconfundible sistema de paro al ralentí, en su pequeño monocilíndrico 4T aire SOHC 2V de 108 c.c. Aunque el margen de mejora es siempre pequeño en mecánicas tan bajas, la firma del ala dorada ha logrado optimizar exponencialmente sus cualidades para alcanzar unos resultados que pueden ser muy tentadores.

En marcha, la suavidad de funcionamiento es verdaderamente espectacular; incluso a alto régimen, tanto las vibraciones como la rumorosidad alcanzan unos niveles muy decentes, lo que la convierte en una mecánica aún más agradable de conducir que en los modelos precedentes. Igualmente, a pesar de su baja cilindrada, logra una respuesta considerable en la zona baja y media del cuentavueltas, gracias, sobre todo, a un discreto aumento del par que ahora se sitúa en los 9 Nm a 5.500 rpm. La arrancada desde parado es fulgurante, ya que incluso con el sistema Idle stop activado, la aceleración es prácticamente inmediata.

En realidad, hasta que el marcador alcanza más o menos los 60 km/h, la aceleración del Vision es muy parecida a la de un 125 c.c., aunque, al contrario que estos, nuestro invitado tiene una velocidad punta de marcador algo inferior a pesar de superar ligeramente los 100 km/h. Otro aspecto importante en un scooter de estas características es que su consumo de gasolina es bajísimo, ya que muy descuidados hemos de ser para que este llegue a los 3 litros a los 100 km de media. Algo sin duda de agradecer, pues, de lo contrario, su depósito de escasamente 5,2 litros no sería suficiente para asegurarnos una autonomía que se ha de tener en cuenta.

Scooter felino

Cuando nos fijamos en la parte ciclo observamos que Honda ha llevado a cabo en su Vision 110 algo más que un restyling y unos pocos cambios técnicos. Comparando la ficha técnica con su predecesor, veremos que cuenta con una nueva geometría de dirección –27 grados y 70 mm– y que su distancia entre ejes es ahora de 1.290 mm; además, y también muy importante, recibe unas nuevas barras para la horquilla de 35 mm que suponen un aumento de 4 mm respecto a la anterior.

Con todo, en marcha, el Vision continúa siendo un scooter facilísimo, con reacciones predecibles y carácter bondadoso; cualquier conductor independientemente de su experiencia conseguirá hacerse con él en muy poco tiempo. Como de costumbre, su mayor virtud es la capacidad de reacción que, gracias a su pequeño tamaño, peso de escasamente 102 kg y, en especial, a unas llantas y neumáticos de 80/90 16 y 90/90 14, le brinda una agilidad de movimientos felina.

Enseguida notaremos que la dirección es muy directa, pero a la vez extremadamente ágil, todo ello gracias a sus estrechos neumáticos y a la llanta delantera de 16 pulgadas de diámetro que también aporta una mejor direccionalidad y es más precisa en situaciones como por ejemplo en la entrada en curva. La estabilidad general es aún mejor, inclinando en medio del viraje se comporta correctamente, su aplomo obviamente no es el de un scooter con neumáticos más gruesos, pero lo compensa en cierta forma con la altura de las llantas.

Las suspensiones son de una calidad media y tienen un funcionamiento que confía demasiado en la consistencia del muelle, en especial, en lo que al tren posterior se refiere. Además, por si fuera poco, el efecto del hidráulico no tiene mucha presencia en ninguno de los dos ejes por lo que en general se acaba echando un poco en falta una mejor retención.

Estas carencias las apreciaremos en mayor medida sobre firme rizado o bacheado, situación en la que las suspensiones del Vision se comportan con mayor brusquedad y de forma menos progresiva. Frenando sucede un poco lo mismo, la reducción de costes y la intención de ofrecer un producto lo más asequible que sea posible limita obligatoriamente la calidad de los componentes utilizados, pese a ello, el pequeño scooter de Honda dispone de un equipamiento a la altura de las circunstancias que, si bien es cierto que no sorprende, sí que cumple debidamente su cometido.

A nuestro servicio disponemos del típico conjunto de frenos formado por un disco delante y un tambor detrás que, en lugar de un costoso ABS, opta por un sistema de frenada combinada como suplemento a la seguridad. Éste CBS es de tipo mecánico por lo que como siempre sucede en estos casos  notaremos que, al accionar las dos levas al mismo tiempo, la izquierda pierde un poco de su tensión. De todos modos, aunque el tacto no es en realidad el más agradable, la potencia sí que es la necesaria para que circulemos con tranquilidad, las prestaciones del Vision no son excesivamente altas así que tampoco hacen falta unos frenos muy sofisticados para detenerlo.

Más espacio

Si comparamos al nuevo Vision 110 con su antecesor, además de una carrocería más elaborada, atractiva y mejor definida también observaremos que, en proporción, es más estrecho -380 mm- y su asiento está más cercano al suelo -770 mm. Por un lado, todos estos cambios están muy bien porque mientras los primeros le confieren un aspecto más maduro, los segundos, mejoran muy positivamente la posición de conducción.

Pero las mejoras que hacen del nuevo Vision un scooter mejor, son las introducidas a nivel ergonómico y de habitabilidad, puede que a simple vista no sean fácilmente detectables, ya que a grandes rasgos se parece mucho al anterior, pero a los pocos kilómetros de uso el nuevo asiento comenzará a sentirse un poco más acogedor y la plataforma algo más espaciosa. Ambos puntos han variado considerablemente sus formas y proporciones para que nos sintamos un poco más cómodos, de hecho, ahora, con dos y dependiendo de la talla de los ocupantes, iremos un poco menos apretados.

Aunque no sea un scooter precisamente grande, nuestro invitado resulta sorprendentemente confortable para el pasajero, esto se debe a que en esta versión se han desplazado las estriberas un poco hacia delante y retocado el asas posteriores, con ello, el acompañante se encontrará mejor ubicado y un poco más a gusto a pesar de que, como ya hemos dicho, el espacio no sobra.

Con todos los cambios estructurales el Vision no ha visto afectado ni un ápice su funcionalidad. Sigue siendo un scooter urbano sencillo, que no destaca por la cantidad de equipamiento, pero sí que dispone de lo imprescindible e incluso de algún que otro argumento de mucho valor.

Los cambios introducidos en este aspecto son la piña de contacto con bloqueo magnético, acompañada por el botón remoto para la apertura de asientos, un nuevo cuadro de instrumentos extremadamente sencillo en la misma línea simplona de siempre y con algún que otro testigo luminoso de más y, algo de agradecer, un trabador de leva que actúa como freno de arranque.

Además, como datos destacables, deciros que mantiene el cofre con capacidad para un casco integral y las dos guanteras abiertas, aunque la derecha, con la llegada del nuevo clausor, ha visto empeorado considerablemente su facilidad de acceso, ya que con guantes gruesos cuesta extraer objetos de su interior. Y, por último, sigue contando con doble caballete, central y lateral, con desconectador de encendido de serie en el lateral.

Un dato muy interesante que podemos extraer tras haber realizado esta prueba fondo del nuevo Honda Vision 110 es que, a pesar de las muchas mejoras incluidas y de la notable evolución a la que se ha sometido el nuevo modelo, su precio final recomendado solo se ha incrementado en unos escasos 50 euros. Y si repasamos con detenimiento la lista de precios de los candidatos a ser sus rivales, puede que los 2.099 euros que se pide por un Vision según la tarifa vigente no lo conviertan en el más barato de su categoría, pero conociendo los antecedentes de durabilidad y finura de funcionamiento de su familia y, en especial, los de los motores eSP, las garantías de calidad y de funcionamiento ejemplar están aseguradas.

 

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.025

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: zinio · kioscoymas

Los + leídos

Copyright © 2018 Solomoto.es. · Aviso legal · Grupo Alesport