Connect with us
Publicidad

Scooters

Honda Integra 750: Doble personalidad

Publicado

el

No hay ninguna duda de que el Integra es uno de los vehículos más innovadores y atrevidos que ha creado Honda en su larga historia, aunque su concepto es a la postre sencillo (unir las ventajas de motos y scooters en un solo vehículo), en la práctica ha resultado ser una tarea más compleja de lo esperado. De hecho, nuestro invitado pertenece a una ilustre familia NC, en cuyo seno se encuentran vehículos de dos ruedas de distin­tas tipologías y versiones, todos ellos, eso sí, caracterizados por su funcionalidad, economía y polivalencia.

La firma del ala dorada ha conseguido tan fielmente su propó­sito de unificar los mundos de la moto y el scooter, que a gran parte del público y la prensa especializada se le hace práctica­mente imposible clasificarlo. Tanto los que afirman que es una moto automática como los que apoyan la teoría de que es un scooter con marchas, tienen su parte de razón, ambos concep­tos están tan estrechamente entrelazados, que prácticamente podríamos estar hablando de un nuevo concepto a medio ca­mino. Así que, para no causar más confusión, nos permitiréis la licencia de tratar a nuestro invitado como si de un megascooter de gama alta se tratara, un rango que, por otro lado, lo sitúa merecidamente entre la flor y nata de una categoría con gran acogida y reputación en el mundo de las dos ruedas en general.

Se mire por donde se mire, el Integra es un megascooter im­ponente, sobre todo tras su última actualización, que lo ha lle­vado a mejorar bastante tanto en el aspecto técnico como en el ergonómico y de diseño general. Puede que se haya respetado bastante el diseño primigenio, pero los creativos de la firma han llevado a cabo un ligero restyling que, para ser sinceros, le ha sentado fenomenal.

Una vez encima, se sigue notando una corpulencia y peso normales para un megascooter 750 cc como es el Integra. El asiento, que ha sido retocado en esta versión para mejorar su confort, sigue estando a casi 800 mm del suelo, lo que es una altura considerable. De igual forma, aunque los cambios realiza­dos en puntos como las plataformas reposapiés o el contraes­cudo lo han hecho mejorar bastante en cuanto a habitabilidad y comodidad, no puede ser clasificado como un GT puro y duro. Al menos como así se entiende este concepto en el mundo del scooter, pues al contrario que rivales del tipo Suzuki Burgman 650 o BMW C 650 GT, el Integra apuesta por una posición más de moto, con un asiento con una banqueta más ajustada y sin apoyo lumbar, unas plataformas que invitan a mantener las piernas flexionadas en ángulo recto –aunque existe la posibilidad de estirarlas– y un manillar bastante plano y a la altura del pecho para ejercer un control total sobre el scooter. Todo ello da como resultado una posición de conducción más de ataque, pensada para ser cómoda, sí, pero sobre todo para dejarnos plena libertad de movimientos en nuestra conducción y aprovechar al máximo sus numerosas cualidades dinámicas. Y es que, al fin y al cabo, la persona que se decida a comprar un Integra lo hará precisamente atraído por su comportamiento y conducción, dos de los argumentos que más lo acercan al mundo de la moto y donde se muestra realmente fuerte respecto a su competencia más directa.

Devorador de carreteras

El Integra 750 es comparable a una sport-turismo; en parado puede parecer un poco pesado y voluminoso, pero en marcha todos esos kilitos de más desapare­cen. Su parte ciclo está diseñada para hacernos dis­frutar en todo tipo de trazados; por ello, por ciudad, como todo megascooter, no destaca especialmente, aunque su alma de scooter ofrece muchas facilidades en este ambiente. A pesar de todo, es fuera de ella donde realmente va­loraremos el esfuerzo hecho por Honda para ofreceros un vehículo capaz de afrontar todo tipo de desplazamientos, siendo este medio donde más a gusto se siente gracias a un pro­pulsor equipado con el sistema de transmisión DCT y a una parte ciclo exactamente igual que la de sus primas hermanas NC.

En marcha, desde el inicio, el Integra te hace sentir como en una moto; el bastidor multitubular de acero y el nuevo basculante de doble brazo de aluminio –antes de tubo de acero, como en las otras dos NC 750– le confieren un tacto muy característi­co. Para mantener el nivel, se les une un sistema de suspensiones sin pretensiones deportivas pero de gran calidad y, ante todo, la que es su principal seña de iden­tidad; unas llantas de 17 pulgadas con neumáticos de gran sección.

Por separado está claro que todo ello ya llama suficiente nuestra atención, pero el secreto del Integra está en lo bien que se ha logrado conjuntarlo todo. Lo primero que agrada­rá es la tremenda sensación de estabilidad. Al contrario que muchos megascooters, cuenta con un reparto de pesos del 50 % en cada eje, lo que se transforma en un excelente tacto sobre la rueda anterior, que pisa firmemente gracias a su poderosa horquilla de 41/120 mm con anclaje de doble tija. Esto, además de una gran direccionalidad, aportará una confianza total tanto en el paso por curva como en el apoyo a la entrada de la misma, lo que permite frenar muy fuerte y casi hasta el ápice, ya que en todo momento recibes la información del neumático delantero.

Pese a todo no es un megascooter demasiado rápido de di­rección, la llanta de 17 pulgadas hace que su tren anterior se sienta un poco más pesado que en rivales con llantas de 15 ó 14 pulgadas, lo que ralentiza un poco los cambios de apoyo en tramos muy revirados y nos obliga a trabajar un poco más. Como contrapartida, el paso por curva es genial, muy, muy estable, se nota la altura de las llantas en este sentido y, al contar además con un centro de gravedad situado bastante bajo, te sientes pegado al asfalto.

Uno de los aspectos más destacables del Integra es un aparta­do de suspensión cuya forma de trabajar es muy poco frecuente con respecto a los sistemas convencionales utilizados. La expli­cación no está solamente en el largo recorrido de las mismas –120 mm delante y detrás–, sino también en la agradable for­ma en que funcionan sus hidráulicos y en soluciones aplicadas como el sistema Pro-Link que acompaña al amortiguador trasero. Con su ayuda, las reacciones del tren posterior son muy progre­sivas, ya que aportan un alto grado de confort incluso con acom­pañante. Además, el tarado de serie es muy bondadoso, sus nobles reacciones incluso ante firmes irregulares no interfiere ni en la estabilidad, ni en el control del Integra. Y es que Honda se decanta una vez más por la polivalencia en este sentido; como si de una sport-turismo se tratara, las suspensiones del Integra 750 mantienen las ruedas firmemente pegadas al asfalto en todo momento, para que incluso podamos darnos alguna alegría en conducción deportiva, pero, eso sí, siempre con el confort de marcha como principal objetivo.

La valoración general de la parte ciclo es muy alta por parte de los que hemos podido probar el nuevo Integra 750. En conjunto existe una gran armonía entre todas las partes implicadas, lo que, por otro lado, ha sido totalmente necesario, pues las exigencias mecánicas del remozado bicilíndrico en línea 4T LC DOHC 4V que le da vida –que aumenta en esta ocasión su cilindrada hasta los 745 cc exactos– y las enormes posibilidades del ya conocido sistema de trasmisión DCT –también afinado en este modelo– así lo requieren.

Puede que el incremento de cilindrada parezca insuficiente dadas las buenas cifras del modelo anterior, pero, aunque con el cambio sólo se hayan ganado unos dos caballos de potencia y el par se eleve hasta los 68 Nm a 4.750 rpm, en marcha, con las mejoras electrónica introducidas en el sistema DCT, se nota tanto en respuesta como en fun­cionamiento y bajos consumos. El Integra 750 tiene un cambio mucho más preciso y subsana las impre­cisiones tan criticadas de los primeros modelos en curvas lentas y yendo a baja velocidad por ciudad.

En el primero de los casos, en la modalidad D del cambio automático en­trando en curva, ya no nos mete una marcha más cuando lo que deseamos es más retención; la ECU sabe reconocer estas situaciones y nos permite trazar toda la curva manteniendo la misma marcha hasta que abramos gas para salir de ella. En el segundo, al ratonear entre coches a poca velocidad –a unos escasos 20 ó 30 km/h–, podremos circular de forma más suave y estable, pues la centralita, como sucedía en el caso anterior, ya no duda entre mantener segunda o pasar a tercera, lo que otorga a nuestra conduc­ción una mayor fluidez entre el tráfico.

Con todo, todavía se sigue echando en falta un poco más de suavidad cuando a poca velocidad cerramos gas y volvemos a abrirlo inmediatamente, aún se notan unos ligeros tirones debido a la inmediatez de su respuesta, aunque, como antes, siempre podremos subsanar la situación apoyándonos en el freno trasero para minimizarlos.

La creación del DCT ha sido uno de los grandes avances conseguidos por Honda en los últimos tiempos, gracias a él el Integra se comporta de forma muy parecida a la de una moto, pues como ya sabréis, al entrar en curva y soltar el acelerador, el motor retiene bastante. De hecho, una de las principales ventajas es que indistintamente de la modalidad de cambio seleccionada, siempre, siempre, podremos actuar sobre las le­vas de cambio. Y es que es toda una gozada poder llegar a las curvas apurando frenada y bajar un par o tres de marchas para aprovechar al máximo la retención del freno motor; con ello, además de conseguir una conducción más segura y, sobre todo, divertida a tope, como con una moto, también abusaremos menos de los frenos, como sucede en otros rivales.

La frenada ha sido otro de los apartados que ha salido ganando con el cambio de modelo. Puede que se mantenga, como antes, la apuesta por un conjunto dócil y nada radical en su tacto, pero en lo referente a potencia y seguridad, la llegada del sistema ABS –completamente de serie– supone una clara mejora. Los conductores más radicales quizás echen en falta un tacto más directo, pues en las levas es un poco es­ponjoso y su recorrido un poco largo, pero lo que es innegable es que, aplicando la presión necesaria, tanto el disco anterior de 320 mm y la pinza de dos pistones paralelos como el disco posterior de 240 mm y la pinza simple pistón que lo acompañan tienen la potencia necesaria para ser utilizados por un megascooter de estas características. En cierto modo, gracias a todo ello, el Integra 750 tiene una frenada muy dulce y dosificable, apta para todos los públicos. Quizás haya que hacer más presión sobre las manetas para obtener los mismos resul­tados que en modelos más deportivos, pero, como decíamos antes, la potencia está ahí, sólo hay que buscarla.

Lo que es más importante es la adopción del ABS de dos vías, un dispositivo que Honda tiene francamente bien estudiado y desarrolla­do; de hecho, siempre ha destacado por su calidad y baja intrusión que, como no podía ser de otro modo, se mantiene una vez más en el Integra 750.

Scooters

Honda PCX 125 2019, probamos el nuevo ABS y sus cambios

Publicado

el

No es casualidad que Honda nos haya convocado en Oporto para presentar el nuevo PCX 125 2019, y es que la firma del ala dorada tiene un 33% de la cuota de mercado en Portugal, y gran parte de este pastel se lo lleva este scooter del octavo de litro.

El PCX 125 arrasó en tierras lusas nada más aterrizar, se convirtió en número uno de ventas y se posicionó como mercado más importante – proporcionalmente hablando, que no en términos absolutos. Y se nota. Aunque ni Honda ni Anesdor nos hubiesen informado de las cifras, lo hubiéramos descubierto enseguida. En apenas unos kilómetros te das cuenta de lo fuerte que ha calado porque te vas cruzando con otros PCX cada dos por tres. Pasa un poco lo que el Scoopy en Barcelona, o incluso más exagerado.

Pero los motivos no se quedan aquí. La ubicación fue ideal porque nos permitió apreciar con mayor exactitud algunos de los principales cambios. El primer día de presentación transcurrió en terreno 100% urbano, en Oporto. Recorrimos gran parte de sus calles, muchas de ellas con pavimento bastante complicado, adoquinado y de traqueteo asegurado. Así, pudimos comprobar cómo los cambios en la suspensión trasera – de setting y de posición, ya que los amortiguadores se han reposicionado – han supuesto un salto de calidad, con una respuesta más progresiva y un notable incremento del confort.

El asunto cambió en el segundo día. Una ruta distinta, fuera de la ciudad y a través de curvas y sectores mucho más rápidos y menos transitados. Perfecto para poner a prueba el nuevo bastidor, que ha sido modificado completamente. A ratos fuimos a ritmillo, porque la zona así lo permitía. Se mantuvo firme a pesar de las exigencias y, en tramo revirado, cambiábamos de dirección como si fuese un juguetito de 50 kg. El bastidor, ahora de doble cuna en acero, ha supuesto una reducción de 2,5 kg de la estructura. De todos modos, el peso global se mantiene por algunos de los otros cambios, como el incremento del tamaño de las ruedas o la incorporación del ABS delante.

Ni rastro de la frenada combinada. Otra de las novedades viene precisamente de la mano de la incorporación del ABS, que está solo en el freno de disco delantero -atrás continúa el tambor-. Y ya que hablamos de los zapatos, cabe destacar que para este modelo 2019, los Michelin han aumentado en anchura y que las llantas, que siguen siendo de 14 pulgadas, lucen un nuevo diseño.

Muchas de las modificaciones sí que se aprecian a simple vista, como el caso del frontal, que ahora tiene un nuevo look, del mismo modo que el piloto trasero. La iluminación sigue siendo full LED.

Y la cosa no acaba aquí. La capacidad del cofre aumenta de los 27 a los 28 litros. La guantera incorpora una toma de tipo 12V y el display es ahora completamente digital.

En cuanto al motor ha ganado 0,3 kW. Este poquito más de potencia y empuje, que aporta a medio y alto régimen y de forma progresiva, va de coña cuando necesitas un puntito extra en el momento de hacer un adelantamiento.  Lo han conseguido con la caja del filtro de aire, que tiene un litro más de capacidad, y con el diámetro de cuerpo de inyección, que gana dos milímetros (de 24 a 26), además de la optimización de la salida de gases del escape.

A pesar de todas estas novedades, mantiene intacta su esencia. Una herramienta para el día a día, cómoda, manejable, práctica y con una buena capacidad de carga. Y que mima mucho la ergonomía y el bolsillo, porque sigue siendo un mechero: gasta solo 2,1 litros a los 100 km, que puede ser menos si te portas bien.

Mantiene el arranque con el sistema Idle Stop, que hereda de su versión anterior, con el que se para en ralentí. El pistón da tres cuartos de vuelta al revés y se coloca siempre en el mismo punto cuando el motor se para. Así aprovecha mejor la potencia y se ahorra el sobreesfuerzo a la hora de volverse a poner en marcha.

Ya está disponible en los concesionarios, en cuatro colores distintos – negro, mate, blanco y rojo – y por un precio de 3.075 euros. Si lo necesitas, recuerda que te puedes beneficiar de la promoción que tiene Honda para toda la gama de 125 cc, con la que puedes financiar tu scooter en 36 meses y sin intereses.

Próximamente más detalles en la Solo Scooter y la Solo Moto.

Seguir leyendo

Scooters

NIU N-GT, el smartscooter para conquistar a los milenials

Publicado

el

NIU N-GT

La firma china NIU presenta en el Louvre de París, con un show al más puro estilo Silicon Valley, dos nuevos scooters eléctricos configurados a medida del mercado europeo.

Presentación NIU N-GT Paris

Importadores, concesionarios, prensa… NIU fue capaz de reunir en París a los que deben ser sus complices para la expansión europea.

Hace unos meses supimos de la llegada a nuestro país de los e-scooters NIU, una nueva firma de origen chino cuyos scooters eléctricos presentan unos acabados y diseño de primer nivel. No en vano, en menos de 3 años han logrado vender 380.000 vehículos que han recorrido 1.000 millones de kilómetros.

En su primer contacto con el mercado español nos presentaron sus modelos N1 y M1, dos ciclomotores que nos sirvieron para comprobar la calidad de los vehículos y nos anticiparon la llegada de los dos scooter que os presentamos hoy, el N-GT y el M+.

Se trata de dos modelos que parten de las Series N y M pero cuyas configuraciones se han adaptado a las necesidades y costumbres del mercado europeo. El M+ es un ciclomotor pero ahora es biplaza -el M es de una plaza-, con poca penetración en España pero con buena cuota de mercado en otros países europeos.

NIU N-GT

NIU N-GT

El N-GT, en cambio, ya sube un escalón para entrar directamente en la categoría de los scooters con “matrícula blanca”, equivalentes a un 125 c.c. y con los que ya podemos adentrarnos en rondas urbanas y autovías interurbanas. A él dedicaremos buena parte de este artículo.

Con un diseño atractivo y compacto, el corazón que mueve el NIU N-GT es un motor Bosch de 3.000 W que da una potencia de 5.5 Kw y un par de 180 N.m. En la práctica, en el brevísimo test que pudimos hacer, su funcionamiento nos pareció más que correcto, potente pero suave para circular con normalidad por la ciudad.

Su velocidad máxima es de 70 km/h y sobre su autonomía nos aseguraron que llegará tranquilamente a los 100 km -pero circulando a velocidades inferiores puede alcanzar los 160 km-. Pero será el día a día de los usuarios los que cuenten su autonomía en condiciones reales…

Las baterías de litio extraíbles van firmadas por Panasonic, y se pueden cargar fácilmente en la oficina o en casa, con lo que no hace falta complicarse buscando puntos de recarga callejeros ni con instalaciones en el parking. En 3 horas y media las tendremos “full charge”.

A nivel ergonómico, en este breve primer contacto, la posición de conducción me pareció más que correcta. Con mi 1,79 m llegaba más que sobrado al suelo y las rodillas me quedaban algo flexionadas, eso sí. Pero nada problemático. A nivel de frenada no pudimos llegar a estresar el sistema, pero las primeras sensaciones fueron buenas.

Uno de los elementos que destacan del NIU N-GT es el cuadro de instrumentos digital, de un colorido atractivo que nos permite ver nivel de batería, velocidad, hora, km recorridos, modo de conducción utilizado (Sport, Dynamic, E-Save) y que los sistemas de conectividad del vehículo funcionan correctamente. Entre su equipamiento de serie, cuenta con un botón para activar la velocidad de crucero.

Y es que aquí llega la parte “Smart” del scooter, que se conecta mediante una SIM al Cloud de NIU, donde se registran y monitorizan todos los datos del vehículo. Con ello, se pueden hacer diagnosis de averías, pero la marca también usa estos registros de forma anónima para mejorar el software que gestiona sus vehículos. Así, la firma se compromete a ir actualizando el firmware del N-GT, y como nos contaba Yan Li, CEO de NIU Technologies, durante la presentación, “el cliente sabe que el vehículo que compra hoy dentro de unos meses todavía será mejor”.

Si te interesa el N-GT lo puedes comprar en Indiegogo por “preorder”, desde el 26 de junio hasta el 26 de julio por 3.999 euros, 500 euros menos del que debe ser su precio definitivo, 4.499 euros.

NIU M+

NIU M+

El NIU M+ adapta el conocido M1 al mercado europeo básicamente creando un ciclomotor biplaza. Con un asiento más largo y asas para el pasajero, este M+ mantiene un diseño espectacular, tiene una velocidad máxima de 45 km/h y una autonomía de 100 km.

Su batería Panasonic de litio también es extraíble, se carga en 3,5 horas y alimenta un motor Bosch de 1200 W. Mantiene las aplicaciones Smart del resto de la gama de NIU, con el vehículo conectado permanentemente al cloud de la marca para mantenerse al día. Su precio es de 2.599 euros, pero como en el caso del NIU N-GT, entre el 26 de junio y el 26 de julio de puede reservar por Indiegogo con descuento. En este caso de 300 euros para dejar el M+ en 2.299 euros.

Para cerrar, fijaros en el nombre de la compañía. NIU Technologies, no NIU Motor, NIU Motorcycles o NIU scooters… Toda una declaración de intenciones que llega con el objetivo de dar respuesta a las necesidades de movilidad de los millennials.

FICHA TÉCNICA DEL NIU N-GT

Tipo de motor: Eléctrico brushless Bosch en cubo de la rueda trasera

Cilindrada: Equivalente a 125 c.c.

Potencia: 5,5 Kw

Batería: Dos extraíbles de iones de litio

Cambio: Sin relaciones ni embrague

Transmisión: Directa

Tipo chasis: Tubular de acero

Basculante: Doble brazo de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla telehidráulica

Suspensión trasera: Doble amortiguador

Freno delantero: Disco 220 mm, con pinza de 2 pist. y CBS

Freno trasero: Disco 180 mm con pinza de 2 pist.

Neumáticos: 90/90 x 12 y 120/70 x 12

Importador: Motos Bordoy, SA

Web: NIU

Galería de fotos del NIU N-GT

Galería de fotos del NIU M+

 

 

 

 

Seguir leyendo

Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

Publicado

el

Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad
Publicidad ¡Suscríbete a Solo Moto y llévate esta súper oferta!
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.032

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: kioscoymas

Los + leídos