Honda GoldWing: Círculo virtuoso
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Honda GoldWing: Círculo virtuoso

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La GoldWing F6C es una de las grandes novedades, nunca mejor dicho, de Honda esta temporada. Pero más allá de tratarse de un nuevo modelo, su aparición supone un hito como el alumbramiento de una nueva propuesta partiendo de una base tan singular como es la GoldWing. La mayoría de los fabricantes suelen tomar la base de un modelo custom y derivar hacia otras versiones más turísticas, pero en el caso de la firma japonesa lo han hecho al revés, es decir, tomando la base de la GL 1800 GoldWing han sido capaces de vislumbrar dos modelos tan diferentes como son la F6B y la F6C.

Aquí puedes ver la galería completa de estas preciosidades.

Desde su aparición en 1975, la Honda GoldWing se convirtió en una referencia obligada del segmento, toda una tragamillas, a pesar de su diseño naked, impulsada por un motor de cuatro cilindros boxer de 1.000 c.c. que hizo de la suavidad de funcionamiento una de sus grandes virtudes. Doce años más tarde creció hasta los 1.500 c.c. y el motor pasó a ser de seis cilindros. Fue en 1996 cuando la GoldWing volvió a sus orígenes con el lanzamiento de un modelo naked al que bautizaron como F6C Valkyrie. ¿Os acordáis? Nosotros jamás olvidaremos las sensaciones que destilaba aquel pedazo de moto con su impresionante motor de seis cilindros. Ya con el cambio de siglo, Honda actualizó la GoldWing con la llegada de la GL 1800 y su motor con 118 CV. Y el año pasado lanzó la F6B, un modelo de rutera más al gusto del mercado norteamericano. Pero es que ahora han rizado el rizo con la tercera versión de la GoldWing, la imponente F6C, con la que cierran el círculo virtuoso.

Qué duda cabe de que el motor de seis cilindros es el gran pilar de tres modelos que cuentan con una identidad propia. Desde sus orígenes, la GoldWing se convirtió en la referencia de su segmento y se ganó una excelente popularidad en Estados Unidos. Confort, espacio on board, suavidad de funcionamiento y gran empaque fueron, y son, parte de los atributos que cautivaron a los usuarios de los States. Y hacemos mención a los EE.UU. porque allí pasó a fabricarse la GoldWing, dada la importancia que había ganado en ese país. Pero es que, además, la F6B presentada el año pasado nace como respuesta a las inquietudes de los norteamericanos. Puede que ya no se fabrique allí, pues la F6B se hace en Japón, pero podría llevar el sello inequívoco de “Born in the USA”. A nadie se le escapa que las líneas maestras de este modelo, que sigue fiel a la familia GoldWing, están inspiradas en la Harley-Davidson Street Glide, la reina de la gama touring de la Motor Company. Con este “vestido”, Honda tiene el triunfo asegurado, ya que “debajo” no hay trampa ni cartón; todo lo contrario. La Flat Six Bagger (plana de seis cilindros con maletas) es tan pesada y grande como ligera y ágil. Porque es voluminosa y en parado sus 385 kilos en orden de marcha se dejan notar de la misma manera que una vez en movimiento desaparecen como por arte de magia.

Todavía impactados por la F6B, este año le toca el turno a la F6C, toda una moto “para hombres” dentro del segmento de las cruisers de alta cilindrada. Al igual que la F6B, esta custom cruiser está basada en el chasis y el motor de la GL 1800 GoldWing, que como podéis imaginar hereda toda esa agilidad a la que antes hacíamos mención pero ahora con unas prestaciones en aceleración para quitar el hipo. Para su nueva faceta, la GoldWing ha recibido toda una serie de cambios, y no sólo estéticos. En este sentido, el nuevo subchasis de aluminio baja la parte trasera para dejar el asiento a 734 mm de altura con una anchura de sólo 30 mm en su zona crítica, para que podamos hacer pie con seguridad. La geometría se ha alargado, fijando el lanzamiento de la horquilla en 29° 50’, con 114 mm de avance. En suma, las dimensiones quedan en 2.473 mm de largo por 942 de ancho y 1.154 de ancho; impresionante. ¡Ah!, y el peso es de 341 kilos en orden de marcha, 70 kilos más ligera que la GL. También la distribución del peso se ha adecua¬do a su nueva faceta naked, con un ratio de 49,9/50,1. Como os podéis imaginar, el motor también se ha retocado en busca de una aceleración fulgurante. Estéticamente, igual os puede llamar la atención la ubicación de los radiadores, ya que, como no podían ir delante, los han situado en los laterales.

Con todo, Honda dispone ahora de una gama de lo más exclusiva impulsada por su motor de seis cilindros. Por un lado, la GL 1800 como la referencia en el turismo de lujo; por otro, la F6B para los que prefieren una rutera “más ligera de ropa”, y, por último, la F6C para los amantes de las grandes cruisers, y que a buen seguro no va a dejar a nadie impasible en los semáforos.

Honda Valkyrie Rune NRX 1800

Te lo creas o no, la Honda Valkyrie Rune no es una moto de cómic, o uno de los productos de los departamentos de efectos especiales de la película “Judge Dredd”. Es una moto real al 100 %, un producto que es de la cosecha 2004. El origen de esta moto es el prototipo T2, una moto de show que recorrió EE.UU. de punta a punta durante todo 2002. La base de esta moto es el motor boxer de seis cilindros de la GoldWing 1800, de dos válvulas por cilindro, refrigerado por líquido y alimentado por seis inyectores gestionados por una nueva centralita electrónica. Masivo chasis monoviga central de aluminio, suspensión trasera monobrazo con sistema Unit Pro-Link –como en la CBR 600 RR, horquilla delantera de tipo paralelogramo de nuevo diseño, transmisión por cardán, doble disco delantero de 330 mm, intermitentes y pilotos posteriores de diodos led o llantas de aleación de inspiración dream car yankee son algunas de sus peculiaridades. La increíble distancia entre ejes es de… ¡1.750 mm! –1.715 mm en una VTX 1800, la moto más larga de Honda creada hasta ese momento.

Honda GL 1500 C Valkyrie

Este modelo apareció en el mercado en 1996, todavía con el motor de 1.520 c.c. que formaba parte activa en la estética del modelo. En su momento llamó mucho la atención por disponer de este boxer de seis cilindros, ya que entonces, igual que ahora, todas las custom em¬pleaban motores en V.
Respecto a la GoldWing, el motor de la Valkyrie cambiaba a nivel de distribución (árbol de levas) y en la alimentación, donde empleaba un carburador por cilindro (28 mm) otorgándole de esta forma mayor par motor y potencia que la moto de la que derivaba.
Finalizó su producción en 2003, y en el transcurso de los años en que se mantuvo en el mercado llegaron a existir dos versiones más: la Tourer, que ofrecía pantalla parabrisas y maletas laterales, y la Interstate, equipada con un pequeño carenado anclado en la horquilla, depósito con mayor capacidad y un pequeño top case posterior.

Honda EVO 6

Este prototipo de big naked futurista, presentado en el Salón de Tokio de 2007 con el nombre EVO 6, partía como base del mismo motor que hace servir la GoldWing y los modelos derivados de ésta. La caja de cambio era automática, la Human Friendly Transmission (HFT), el mismo sistema que empleo la también futurista DN-01, aunque en este caso ésta sí llego a la producción en serie. En cambio, la EVO 6 jamás llegó a materializarse como modelo de producción y, por tanto, no se puede hablar de ella como tal. Y eso que la expectación que suscitó en su momento en la Red merecía algo más.

Han pasado ya siete años desde su aparición en el certamen nipón y, aun así, sigue pareciéndonos un modelo tan espectacular y vigente como el que más. Tal vez todavía no sea tarde para que podamos ver algún modelo Honda basado en estas espectaculares líneas.

Un motor diferente

La GoldWing que nació en 1974 ya lo hizo con la clara idea de ser una moto totalmente distinta al resto, y así aquella pionera montaba un tetracilíndrico, pero ni en línea ni en V, sino en disposición boxer, con dos cilindros horizontales a cada lado del cárter, que cubican 999 c.c. exactamente.

Aunque con los años la moto creció –en todos los sentidos, su motor no tuvo una gran remodelación hasta 2001, cuando se le añadieron dos cilindros más y su cilindrada subió hasta los 1.500 c.c. Desde luego, también llegó la inyección, y la GoldWing era todo suavidad y par. La transmisión incorporaba una marcha atrás (eléctrica) para poder mover sus 400 kg de peso en parado.

La última versión del boxer de 6 cilindros llega hasta los 1.832 c.c. y alcanza una potencia de 118 CV a sólo 5.500 rpm, pero aún mejor es su par de casi 17 kgm a 4.000 vueltas, con un cambio de 5 velocidades (la 5ª es una overdrive o superdirecta) con transmisión por cardán, que además gira en sentido inverso al cigüeñal, lo que le permite mantener una velocidad de crucero a muy pocas revoluciones con total suavidad… Ése es su principal cometido.

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