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Pruebas

Honda Forza 125 vs. Yamaha X-Max 125: Reyes indiscutibles

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Sin ninguna duda, la cilindrada de 125 c.c. es la que mayor oferta en cuanto a variedad ofre­ce de todo el mercado, prácticamente existe un scooter de 125 c.c. que se adapta a cada necesidad y un abanico de precios tan amplio que va desde los más económicos, que superan por muy poco los 1.000 euros de precio, hasta los más exclusivos y avanzados, que pueden rondar los cuatro e incluso cinco mil euros.

Entre ambos extremos hay muchísimos mo­delos que gradualmente van ganado en calidad de mate­riales, sofisticación tecnológica, diseño, equipamiento y comportamiento, hasta el punto que, en cierto modo, casi se llega a justificar la abultada diferencia de precio entre, por ejemplo, los 125 de clase económica y los gran turismo, con diferencia, los más caros y exclusi­vos de la cilindrada.

Las opciones de elección son muchas, está claro, pero hoy nos centraremos en los que podrían ser considerados los top de gama y, en concreto, en dos de los mejores modelos existentes, el Yamaha X-Max 125 y su rival más directo y novedad absoluta de este segmento, el Honda Forza 125.

De nuevo, Honda y Yamaha se ven las caras en un enfren­tamiento del máximo nivel, compitiendo por ser el mejor en una categoría como la gran turismo 125 que, ya de por sí, es la referencia absoluta en la cilindrada.

TERRENO YAMAHA
 

En esta ocasión es Honda la que se adentra en un terreno bastante controlado por la firma de los diapasones. Todas las versiones del X-Max se han vendido muchísimo en esta categoría, mientras que Honda, con los predecesores del Forza, no logró causar un impacto lo suficientemente importante en el público como para afectar el status de privilegio del menor de los X-Max.

Por primera vez en mucho tiempo, Honda nos propone un scooter que lo tiene todo para batallar por el número uno, y es que la firma del ala dorada siempre ha competido con modelos que, si bien tecnológicamente siempre han sido de lo mejor, han pecado en muchas ocasiones de una estética discutible y de un equipamiento en cuanto a capacidad de carga que no siempre ha estado a la altura de las expectativas.

Pero todo eso ha cambiado, por fin el Forza 125 se ve en disposición de plantar cara de tú a tú en igualdad de condiciones a todo un peso pesado como el X-Max, que comparte gran parte de su equipamiento con sus hermanos de 250 y 400 c.c.

Aunque en estos tiempos la mayoría de los scooter 125 que se venden son más bien de corte económico, existe un pequeño grupo de usuarios que todavía prefiere invertir en modelos de alta gama como nuestros invitados. Muchos de ellos no son necesariamente usuarios con grandes recursos económicos, pero sí que prefieren hacerse con los servicios de un scooter que, aun siendo más caro, les ofrece una garantía total de calidad, durabilidad y, por qué no, exclusividad.

AMANTES DEL LUJO
 

Si es calidad y exclusividad lo que buscamos, nuestros invitados tienen muchas cosas que ofrecernos, no en­traremos mucho en el tema estético, pues, como dice el refrán, sobre gustos no hay nada escrito, y, aunque suele ser un factor determinante en la compra de un scooter, es un tema muy particular y objetivo, por lo que dejamos en vuestras manos juzgar cuál de los dos os parece más atrac­tivo. A pesar de ello, estaremos todos de acuerdo en que, pese a las diferencias, son dos modelos de un excelentí­simo nivel; tanto en diseño como en calidad de acabados, pocos puede rivalizar con ellos.

Bonitos lo son, no hay duda, pero además llegan perfecta­mente equipados para que su faceta funcional pueda ser también un punto muy importante en el cómputo gene­ral. Por supuesto, su excelente capacidad de carga nos asegura dos cofres bajo el asiento con espacio para dos integrales, dos guanteras más en el caso del X-Max y una sola, pero con toma de corriente de 12V, en el Forza. Se echa un poco en falta un gancho portabolsas que, como ya sabréis, nos soluciona muchísimas veces la papeleta en el día a día.

Pese a todo, no podemos quejarnos, modelos como el Honda innovan en apartados como el de iluminación, con tecnologías como el led, de hecho es uno de los pocos modelos full led del mercado. Este dispositivo destaca, además de por su bajísimo consumo de energía, por su gran claridad, aunque su haz luminoso queda un tanto acotado. El Yamaha, con su doble faro, puede que ofrezca una luz un poco más anaranjada y quizás no tan potente, pero su amplitud es algo mayor, lo que viene muy bien por la noche en carretera.

Otro signo de calidad son, en muchas ocasiones, los cua­dros de instrumentos. El más llamativo es el del X-Max, aunque encajado en un par de esferas, se compone de dos pantallas LCD muy visibles gracias a sus dígitos de gran tamaño. El Honda es más tradicional, da prioridad a los relojes analógicos, aunque también están acompa­ñados por una pantalla digital, eso sí, muy pequeña.

En cuanto a información, ambos andan a la par, se agradecen los datos sobre consumos que los dos aportan y, en el caso del Yamaha, su testigo luminoso de reserva y que se puede acceder cómodamente y de forma más segura a la información del tablier a través de un pulsador colocado en la piña derecha.

URBANITAS, PERO A SU RITMO
 

Ambos son unos scooters imponentes para tratarse de unos 125. Como ya hemos comentado, el X-Max es prác­ticamente una réplica de sus hermanos mayores, por lo que tiene un tamaño sensiblemente mayor que el de su rival, pesa un poco más y la altura de su asiento es sensi­blemente mayor. A pesar de ello, la movilidad en parado es parecida; si no somos muy altos, nos costará un poco moverlos desde el asiento, pero aun así, no se les puede considerar demasiado pesados para ello.

En marcha es otra cosa, a poca velocidad que ganemos, observaremos que su estabilidad va rápidamente en au­mento. Ciertamente, su buen reparto de masas y centro de gravedad bajo los convierte en unos scooters muy estables a baja velocidad, lo que se agradece en tráfico lento, pues no tendremos que apoyar tan a menudo los pies cuando circulemos muy poco a poco. De igual for­ma, a la hora de subir y bajar de aceras, se agradecerá su maniobrabilidad y, en especial, la altura de los bajos.

Por ello, “trialear” en este sentido será un poco más fácil en el scooter de la marca de los diapasones, pues sus bajos están a mayor distancia del suelo, por lo que será más difícil que estos toquen si subimos o bajamos, sin parar, a las aceras más altas.

Puede que a la hora de circular entre atascos nuestros invitados sean de los más torpones, ya sabemos que tienen un radio de giro aceptable y que son estables a baja velocidad, pero cuando se trata de hacer giros muy cerrados entre coches para no quedarnos parados, el ta­maño de la carrocería y las largas distancias entre ejes les crean bastantes más problemas que a otros 125 mucho más pequeños y ligeros. Esta es una situación limitante, cierto, pero hay que ser comprensivo; además, debemos tener presente que con tráfico en movimiento, el proble­ma desaparece, ya que en línea recta los dos pasan bien entre coches, aunque hay que reconocer que el Yamaha resulta un poco más fácil gracias a la mejor colocación de los retrovisores.

CONFORT GT
 

Lo bueno es que gozar de un scooter de tamaño superior a la media tiene sus ventajas, pues entre otras muchas cosas, nos compensan su inferior movilidad urbana con un confort de marcha y protección aerodinámico muy supe­riores; de hecho, gran parte del diseño se basa en estos dos aspectos que, al mismo tiempo, siempre han sido dos de los argumentos más apreciados por los usuarios que venían de segmentos como el del automóvil.

Como en ellos, nuestros invitados nos harán sentir muy cómodos y protegidos, aunque cada uno de ellos un poco a su estilo. Por un lado, el Honda sigue en cierto modo la fórmula tradicional de un GT, con las distancias entre manillar, asiento y plataforma típica en los gran turismo, con los brazos y las piernas sensiblemente más estirados y la espalda más relajada. Mientras, el X-Max sigue apostando por una posición de conducción que podríamos denominar “al ataque”, cómoda, sí, pero con un estilo más enfocado hacia la conducción, en la que se mantiene la espalda más recta, el cuerpo cerca del manillar y los brazos algo más flexionados, para tener una mejor capacidad de reacción ante imprevistos.

Algo que tienen en común los dos es la posibilidad de es­tirar las piernas hasta la parte baja del escudo, una postura ideal para afrontar largos desplazamientos de forma más descansada y relajada. Además, también en ambos se nos garantiza una posición para el pasajero muy acogedora: las estriberas están bien colocadas y los asientos son espa­ciosos, quizás quedan bastante por encima de los conduc­tores, pero gracias a la excelente protección aerodinámica ofrecida por nuestros invitados (con el aliciente en el Forza de disponer de un parabrisas regulable manualmente), la protección, de forma generalizada, está bastante asegurada.

SIN LÍMITES
 

En cuanto a movilidad, está claro que cualquiera de los dos va a ser un aliado bastante efectivo por ciudad. No serán los mejores en este ambiente, pero el simple hecho de ser scooters ya los capacita para desenvolverse con facilidad. Puede que su tamaño los limite frente a modelos más pequeños, pero, ante ellos, nuestros invitados imponen un compartimento interurbano claramente superior. Sus creadores los han equipado con todo lo necesario para que circulen fuera de ciudad en las mejores condiciones posi­bles; el comportamiento en carretera es muy destacable y, aunque su cilindrada reduce un poco el radio de acción, tienen cualidades de sobras para convertirse en los reyes del extrarradio de nuestras ciudades.

Para comenzar, entre ejes, los dos tienen una distancia considerable y un reparto de peso bastante equitativo y van absolutamente sobrados de chasis y, en cuanto a las suspensiones, disfrutaremos de unos conjuntos muy bien equilibrados. Las del Forza, comparativamente, tienen un tacto más contundente, aunque no por ello duro. En carretera con muchas curvas el tren posterior se muestra mucho más eficiente, lo sujetan mucho mejor y en conduc­ción rápida se descompone mucho más tarde.

Los dos son ágiles y muy rápidos, el X-Max tiene una di­rección un poco más ligera, mientras que en el Forza da la sensación de ir más aplomado de la parte delantera, pero parece un poco más lenta de reacciones. El paso por curva en las dos es excelente, firme y seguro, puede que al subir el ritmo lleguen a tocar el caballete cen­tral bastante a menudo, pero eso significará que estamos yendo “claramente a por faena” y estamos aprovechado al máximo las posibilidades de las altas llantas y neumáticos que, por cierto, son de muy buena calidad en ambos.

POTENCIA APROVECHADA
 

Sea como sea, la parte ciclo de nuestros invitados está muy por encima de lo que es normal en un 125 c.c. Incluso en frenos, los dos gozan de unos discos los suficientemen­te grandes y con unas pinzas lo bastante potentes para garantizarnos una frenada contundente, pero a la vez segu­ra. Resulta difícil nombrar a uno de ellos ganador. Durante los días de pruebas se comportaron de forma impecable y muy agradable gracias a su exquisito tacto; además, los sistemas de ABS que ambos incorporan siempre velaron por nuestra seguridad.

En lo que respecta al apartado motor, nuestros invitados están propulsados por lo que seguramente son dos de los mejores motores de la categoría. Acelerando son rápidos, pero no nos dejarán con la boca abierta, debemos comprender que su volumen y peso son considerables y, sus motores, aunque llegan prácticamente al límite de los 15 CV permitidos en el carnet A1, deben trabajar al máximo.

Los primeros metros los realizan prácti­camente a la par, parece que el Yamaha tiene un brío inicial superior, pero ni mucho menos llega a desembarazarse del Forza en los primeros 100 o 200 metros. Una característica de ambas mecánicas es su excelente estirada final. El Hon­da es especialmente eficaz en este régimen, ya que más o menos cuando los velocímetros alcanzan los 100 km/h, no solo logra recuperar la distancia conseguida por el X-Max, sino que la va incrementando poco a poco a su favor. Y es que el nuevo motor eSP de cuatro válvulas es una joya tecnológica. En lo que respecta a prestaciones, emisión de vibraciones o sonori­dad se encuentra en los mismos elevados estándares que su rival, pero cuando hablamos de consumos, Honda nos puede dar una verdadera lección.

En 100 km podremos realizar fácilmente un gasto de solo 2,9 litros, un gasto simplemente espectacular, pues el X-Max, que no es precisamente uno de los que más consu­me, está en 3,7 litros en la misma distancia.

Y es que todo cuenta cuando de lo que se trata es de valorar unos scooters que no son precisamente baratos. El Yamaha X-Max 125 siempre ha sido un scooter caro, lo que por otro lado no ha sido un impedimento para que se venda muy bien. Ahora, su precio en la versión ABS es de 4.440 euros, mientras que el Honda Forza 125 entra muy fuerte con su única versión a un PVP de 4.799 euros. No hace falta ser un adivino para darse cuenta de que ningu­no de ellos va a batir un récord de ventas, a decir verdad, realmente ninguno de los dos fabricantes lo pretende. 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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