Honda recupera su mítica F6C para el mercado europeo. Aunque al otro lado del charco, en EE.UU., la también denominada Valkyrie siguió viva durante años a través de diferentes versiones (Tourer, Interstate o incluso la misma Rune), no ha sido hasta ahora cuando la firma del ala dorada se ha atrevido a relanzar una versión muy modernizada de su brutal y musculosa cruiser con tintes custom. Grosso modo, se trata de una bestia con un motor boxer de 6 cilindros, 118 CV y 167 Nm de par, cifras impresionantes incluso cuando estamos hablando de una moto de 341 kg. Y es que son precisamente las enormes cifras que giran en torno a esta bestia lo que la convierten en una moto única, prácticamente un enorme motor con ruedas capaz de sorprender al más bregado por su fuerza bruta y por su dulzura de funcionamiento y comportamiento dinámico.
No os voy a engañar, desde estas líneas os habla un auténtico enamorado de la F6C Valkyrie de 1996, una moto impresionante que se vio encasillada en más de una ocasión en el mercado custom de la época. Hoy, tras muchos años de ausencia (la Rune no se importó oficialmente), volvemos a tener entre nosotros una digna heredera. La nueva F6C no sólo recupera la esencia de su predecesora, sino que la mejora y magnifica al estilo Honda, es decir, a golpe de diseño y tecnología. Es una moto imponente, grande, voluminosa y, en parado, se nota bastante pesada. Pese a todo es la más ligera de la familia Goldwing, en concreto pesa unos 80 kilos menos respecto a su hermana GT, lo que se aprecia, y mucho, cuando comenzamos a circular con ella.
Como su hermana mayor, la F6C es un peso pesado hasta que comienza a rodar. A la que uno se pone en marcha y gana bastante velocidad como para subir los pies a las estriberas, la F6C se transforma en una moto sorprendentemente manejable y fácil de conducir. No es que nos encontremos bajo la influencia de ningún hechizo; para conseguir tales resultados, las mentes pensantes de Honda han confeccionado una moto estudiada al milímetro, y han echado mano de todo su conocimiento para crear un conjunto con un peso francamente bien repartido entre ambos ejes (49,9 /50,1 kg), con un centro de gravedad muy bajo y una distancia entre ejes de 1.707 mm que da como resultado un conjunto muy bien equilibrado. Al mismo tiempo, su original diseño ha dado lugar a una posición de conducción ideal para una moto de estas características. El asiento se ha colocado muy bajo (a sólo 734 mm), lo que nos permite llegar perfectamente incluso con los dos pies, y el manillar, ancho hasta la saciedad, amplifica el efecto palanca para que la podamos mover con la ayuda del neumático y la llanta anteriores de 130/70 x 19” (la mayor de la serie Goldwing) sin apenas esfuerzo.
Muscle bike
Su apariencia es imponente, el impresionante motor boxer y el par de radiadores laterales colocados justo encima de cada batería de cilindros le confiere un aspecto frontal muy musculoso. La propia Honda hizo referencia a un enorme toro de lidia embistiendo como fuente de inspiración de su diseño. Como contrapartida al corpulento conjunto formado por el motor, los radiadores y el depósito de 23,2 litros de gasolina, delante encontramos un relativamente pequeño doble faro en posición vertical que compensa su tamaño con unas potentes bombillas halógenas, un tablier digital muy escueto (es con fondo en negativo) y el ya mencionado manillar de 942 mm de ancho. Detrás exhibe una comparativamente minimalista parte posterior con un guardabarros muy envolvente sobre el que se ha instalado un pequeño asiento para el pasajero, acompañado de unas asas bastante grandes, las larguísimas colas de escape y la transmisión por cardán sujetando lateralmente una preciosa llanta de 17 pulgadas sobre la que se ha montado un enorme neumático de 180/55.
Todo ello se ha combinado y fusionado en una motocicleta de líneas sobrias, pero muy espectacular, con una calidad de acabados altísima que también utiliza la tecnología led para el piloto trasero y los intermitentes para conformar un diseño digno de una moderna muscle bike capaz de dejarnos con la boca abierta.
Aunque utiliza la base de la Goldwing, se han rediseñado partes como el subchasis de aluminio, los anclajes del motor, y se han variado las geometrías de dirección (29º y 114 mm) para que en marcha tenga un comportamiento más adecuado con su polifacética fórmula que combina un poco de los mundos custom, cruiser y muscle bike.
Par en estado puro
En marcha, lo primero que nos hará agudizar los sentidos será el sonido de su motor. El boxer 6 cilindros, que recibe cambios en los sistemas de admisión y escape, es una joya de ingeniería con un potencial brutal capaz de hacernos sentir muy poderosos. No debemos olvidar que nos hallamos ante uno de los mejores propulsores jamás fabricados por Honda.
A ritmo tranquilo es una delicia, no vibra en absoluto, lo que en ocasiones nos llevará a pensar que estamos ante un motor eléctrico. Pero no os dejéis engañar, bajo esa apariencia tranquila se encuentra una bestia que está deseando salir a la luz; sólo tendremos que estrujar el acelerador para que su tremendo par de 165 Nm comience a fluir y nuestra invitada se saque la careta.
Lo mejor de todo es que la parte ciclo no sólo es capaz de dar réplica a tan desproporcionada cantidad de potencia y par, sino que, además, tiene la suficiente calidad como para controlar las reacciones e inercias de una moto de 341 kilos que pude ser fácilmente lanzada a velocidades de vértigo. De hecho, si estáis pensando en la F6C como una moto exclusivamente devoradora de rectas, vais muy desencaminados. Tiene un paso por curva superestable, se siente muy bien aplomada en ambos ejes y es capaz de ofrecernos la suficiente confianza como para llegar al máximo de inclinación desde el primer minuto. Obviamente no es ninguna deportiva, pero el bajo centro de gravedad, un sistema de suspensiones con reglajes a medida (con sistema Pro-Link en el eje posterior) y el enorme manillar nos ayudan a realizar unos cambios de peso sorprendentemente ágiles.
ADN Honda
Lo mismo sucede con los frenos, Honda no ha dudado en dotar la F6C con los mejores materiales a su alcance: un doble disco delantero de 310 mm mordido por dos pinzas de cuatro pistones y, detrás, un tercer disco de freno de 316 mm con pinza de tres pistones. El potencial de todos ellos es asombroso, incluso apoyándonos únicamente en el eje anterior, el poder de parada es brutal; además, el buen tacto esgrimido y el grosor de las levas utilizadas nos permiten hacer mucha palanca con el mínimo esfuerzo, por lo que podremos dosificar a nuestro antojo y con total precisión la potencia disponible.
Pero la cosa no acaba ahí, Honda no sería Honda si, gracias a su poder tecnológico, no llevara la calidad de frenada de su F6C a un nuevo nivel, está en su ADN, para ello, y en busca de una mayor seguridad para su propietario, la ha dotado de un sistema de ABS dual que, aunque por su poca intrusión parezca no estar ahí, siempre nos puede sacar de más de un apuro.
Pues bien, ya la tenemos aquí. Pocas motos tan exclusivas y originales vamos a encontrar en el mercado actual, un modelo que ha nacido sin competencia y, que, a la vista de la situación, pasarán muchos años hasta que alguna otra logre hacerle sombra. Está claro que no va a ser una superventas; de hecho, su prohibitivo precio de 23.699 euros no la pone al alcance de muchos bolsillos, pero por lo menos, una vez más, Honda nos invita a soñar.