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Pruebas

Honda CRF450RX: Acechando a Europa

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La industria europea ha gobernado práctica­mente desde sus orígenes en el enduro mun­dial, antaño conocido como TT, todoterreno, con material de primera línea proveniente de Gran Bretaña, España, Italia, Alemania, Rusia, Checoslo­vaquia, Suecia, etc… Y también dominaba con sus mejores pilotos de forma aplastante…

Pero algo está cambiando desde la utilización por reglamento de motores de 450 cc en los raids y la llegada de buenos equipos de ultramar de EE.UU., Australia, Nueva Zelanda, entre otros. Todo ello ha desperta­do un gran interés en el mayor fabricante japonés de motocicletas, Honda, que quiere volver a formar parte de este circo de los fuera pistas con un futuro muy alentador.

Han pasado prácticamente diez años para que Honda retomara sus intereses en este universo de caminos, raíces, piedras y cintas. A la espera de que HRC sacara la mejor máquina de MX de la última década, para iniciar paralelamente una andadu­ra cogidas de la mano y poder triunfar como en este 2016 de forma rotunda en MXGP con Tim Gajser.

Las expectativas creadas para este modelo no son fruto de los resultados obtenidos en estas últimas temporadas, sino, principalmente, del me­ticuloso desarrollo de los equipos de MX desde su centro de alto rendimiento HRC y también de los tests y pruebas del team oficial de raids, con nuestro abanderado como referencia, Joan Barre­da. Ha sido tarea fácil adaptar la novedosísima y esperada última generación de CR450R a RX, se ha conservado prácticamente la totalidad de la uni­dad de motocross para beneficiarse de las mejoras realizadas para este 2017, con unos ingredientes que la han catapultado a los primeros puestos para la próxima temporada.

No podemos evitar tener la obligación de hacer referencias continuas al modelo de MX; toda su alma proviene del circuito, pero sí que ha habido que endurizarla para que también fuera de las es­peciales continúe a su máximo nivel. Visualmente la careta portafaro, paramanos, luz trasera, caba­llete, cubrecárter y rueda posterior de 18” eviden­cian una moto para circular por vías públicas: un poco más en su interior observamos un depósito de combustible de plástico de 8,5 l de capacidad, y ya en sus entrañas encontramos una auténtica enduro de competición como nunca Honda había fabricado.

Y es que con ajustes en la inyección y mapas de respuesta más suaves, desmultiplicación de desarrollo final más largo, suspensión con una respuesta más blanda y confortable con distintos settings de compresión y menos cantidad de aceite en la horquilla y muelle más blando en el amortigua­dor, este cóctel, después de diez años sin evolucio­nar, solo tiene una finalidad: ¡¡ganar!!

Carácter opuesto

Técnicamente los cánones a seguir para triunfar nos obligan a unas pautas: la estrechez del con­junto, el descenso del centro de gravedad, mayor potencia y tracción y menos peso… ¡Pues no!, en este último punto, Honda no ha entrado en juego; el peso del conjunto se ha mantenido como en 2016, aunque aumentado con la incorporación del arranque eléctrico. Esto es debido a la importancia en la mentalidad nipona a garantizar a sus usuarios y equipos una máxima calidad y durabilidad, primor­dial también en los grandes raids.

Sin lugar a dudas, esta CRF450 se ha enduriza­do, pero su ADN sigue estando en la mayoría de los componentes de motocross. El SuperEnduro y el cross country estadounidenses han centrado su personalidad, ahora algo menos europea; su carácter de enduro moderno, más veloz y explo­sivo, la definen como una moto para decisiones rápidas, de conjunto compacto y alegre. En está­tico, su finura y estrechez nos hace entrever gran agilidad en descensos, y los estribos bajos nos ayudan a conducir de pie. El asiento plano, lineal y estrecho, junto con el depósito, nos ofrece una movilidad superior a su predecesora y llegar al suelo y colgarse en zonas comprometidas con más facilidad, seguramente debido también a la suavidad de las suspensiones.

Contraposición

¡Botón!, y de lujo, el motor en marcha. Pensába­mos que esto no llegaría… Solo hemos esperado hasta 2017, pero bien, una vez empezamos a rodar, primera duda: ¿nos encontramos ante una moto de cross con una agilidad y facilidad de giros excep­cional? O bien ¿una todoterreno con potencia y más potencia y mucha rabia, según el mapa? Cada uno que saque sus propias conclusiones.

Nos adentramos en los bosques que rodean el circuito de Baccalamanza, rally de los pasados ISDE 2013, aquí en Cerdeña, y en las pistas rá­pidas disfrutamos de un motor muy aprovechable y dócil en marchas largas, unas suspensiones de primer recorrido muy absorbente que endurecen lo justo para no barquear y responder de forma enérgica en impactos imprevistos.

La parte ciclo ofrece nuevas sensaciones que facilitan la con­ducción: la nueva concepción de arquitectura del chasis reduce la resistencia torsional; un posicio­namiento más bajo de un amortiguador más corto, mayor estrechez y ligereza de chasis (9 kg menos) y basculante nos brindan un centro de gravedad más bajo, un centro de masas más centralizado y una mayor carga de la rueda trasera. Sobre el terreno observamos una mejora en los giros, sobre todo de pequeño radio, tanto en senderos como en las especiales, que brindan confianza y más agarre del tren delantero.

El mayor peso de la horquilla de 49 mm (Tipo Kit A) con muelles y doble cartucho, si olvidamos la hasta ahora critica­da neumática, puede ser la responsable, gracias a un muy buen tacto y aplomo al suelo, de ofrecer un gran resultado en roderas y pequeños apoyos al mostrar una mayor regularidad y estabilidad. Las suspensiones blandas, contrariamente, nos proporcionan buena adherencia tanto en caminos con pequeñas piedras como con bloques resba­ladizos, aunque la horquilla algo cerrada da una leve sensación de pequeños rebotes que deben solucionarse con nuevos reglajes personalizados. En este caso, el técnico español de Showa, Ye­ray Bermúdez, nos regaló una perfecta puesta a punto.

El amortiguador responde de diferente forma que en 2016, ahora es más eficiente en su conjunto y en descensos de piedras y raíces su función mejora a mayor velocidad debido al agarre que transmite a la rueda trasera para que no se despegue del suelo. La manejabilidad es otro pun­to fuerte: aquí descubrimos su cara más europea; en los estrechos senderos se desenvuelve con rapidez, también de forma divertida, y los giros ve­loces y su posición de control encima del manillar la hacen realmente competitiva.

Enducross

El grupo termodinámico totalmente renovado nos da a conocer las nuevas tendencias de Hon­da para las motos de enduro, desde la incorpora­ción de la inyección electrónica en 2009 se fue esfumando ese carácter enérgico y potente con el paso de los años, pero para 2017 el nuevo diseño ha traído de vuelta no solo la potencia y el par, sino una excelente conducción.

El aumento de potencia en 5 CV y también la relación de compresión a 13.5:1 (antes 12.5:1) significa que HRC se ha involucrado al máximo para sacar adelante un motor moderno de nueva generación para igualarse con la competencia. Aun manteniendo el sistema Unicam en la culata, el resto ha recibido grandes cambios, como la ad­misión más recta y directa, caja de filtro reposicionada, válvulas con muelles ovales de distinto ángu­lo y diámetro, lubrificación con un solo depósito de aceite, distinto colector y nueva línea de escapes (78 mm más cortos), nuevos cárteres y embrague con un disco menos y también nuevo mando de cambio de mapas EMSB.

Todo esto lo veremos reflejado en una crono ratonera de 4 min dentro de un bosque húmedo y en un tramo de rally de ca­minos rápidos, senderos con losas y remontando un resbaladizo río. En detalle nos sorprendió una desconocida gran tracción sobre losas mojadas; el golpe de gas para subir los escalones se trans­formaba en dócil potencia para ganar metros, el grip parece superior al de otra 450, una dulzura lineal domesticable nos aporta facilidad en zonas técnicas.

Pero su otra cara aparece fácilmente cuando el buen terreno nos admite ser radicales; aquí el rápido movimiento del puño derecho nos entrega los casi 60 CV para fundir las cintas de las especiales. El cambio bien escalonado para pistas y tests queda un poco largo para zonas ratoneras, debemos ayudarnos del embrague en los ángulos, de mayor forma en las bajadas por su inercia, y se echa en falta una primera algo más corta para trialear, herencia del cross country.

Los tres modos de conducción, 1 (estándar), 2 (suave), 3 (agresivo), solo pueden cambiarse a moto parada al ralentí. Su utilización también sirve para agrandar el abanico de distintos tipos de pilo­taje y distintos objetivos, pero está claro que para zonas resbaladizas y de poco grip el mapa 2 es ideal para calmar reacciones. En cambio, si quere­mos explotar en zonas rápidas de mucha tracción o en arena, el mapa 3 será el elegido. La elasticidad se muestra muy aprovechable, las marchas se pue­den apurar sin decaer y en largas bajadas trialeras el motor ligeramente arriba nos ayudará a frenar de forma eficaz como si se tratara de un ABS.

Concretando, esta RX puede ser pilotada de forma más europea, menos espectacular, más efi­caz y más dulce, o bien con filosofía yanqui, más extrema e impetuosa, pero de cualquier forma está dirigida a una gran masa de público con distintos niveles de pilotaje y de uso, pero sobre todo a los Reds, que estaban necesitados de una moto de nueva generación que continúa dando garantía, belleza y placer.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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