Honda CRF450RX: Acechando a Europa
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Honda CRF450RX: Acechando a Europa

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La industria europea ha gobernado práctica­mente desde sus orígenes en el enduro mun­dial, antaño conocido como TT, todoterreno, con material de primera línea proveniente de Gran Bretaña, España, Italia, Alemania, Rusia, Checoslo­vaquia, Suecia, etc… Y también dominaba con sus mejores pilotos de forma aplastante…

Pero algo está cambiando desde la utilización por reglamento de motores de 450 cc en los raids y la llegada de buenos equipos de ultramar de EE.UU., Australia, Nueva Zelanda, entre otros. Todo ello ha desperta­do un gran interés en el mayor fabricante japonés de motocicletas, Honda, que quiere volver a formar parte de este circo de los fuera pistas con un futuro muy alentador.

Han pasado prácticamente diez años para que Honda retomara sus intereses en este universo de caminos, raíces, piedras y cintas. A la espera de que HRC sacara la mejor máquina de MX de la última década, para iniciar paralelamente una andadu­ra cogidas de la mano y poder triunfar como en este 2016 de forma rotunda en MXGP con Tim Gajser.

Las expectativas creadas para este modelo no son fruto de los resultados obtenidos en estas últimas temporadas, sino, principalmente, del me­ticuloso desarrollo de los equipos de MX desde su centro de alto rendimiento HRC y también de los tests y pruebas del team oficial de raids, con nuestro abanderado como referencia, Joan Barre­da. Ha sido tarea fácil adaptar la novedosísima y esperada última generación de CR450R a RX, se ha conservado prácticamente la totalidad de la uni­dad de motocross para beneficiarse de las mejoras realizadas para este 2017, con unos ingredientes que la han catapultado a los primeros puestos para la próxima temporada.

No podemos evitar tener la obligación de hacer referencias continuas al modelo de MX; toda su alma proviene del circuito, pero sí que ha habido que endurizarla para que también fuera de las es­peciales continúe a su máximo nivel. Visualmente la careta portafaro, paramanos, luz trasera, caba­llete, cubrecárter y rueda posterior de 18” eviden­cian una moto para circular por vías públicas: un poco más en su interior observamos un depósito de combustible de plástico de 8,5 l de capacidad, y ya en sus entrañas encontramos una auténtica enduro de competición como nunca Honda había fabricado.

Y es que con ajustes en la inyección y mapas de respuesta más suaves, desmultiplicación de desarrollo final más largo, suspensión con una respuesta más blanda y confortable con distintos settings de compresión y menos cantidad de aceite en la horquilla y muelle más blando en el amortigua­dor, este cóctel, después de diez años sin evolucio­nar, solo tiene una finalidad: ¡¡ganar!!

Carácter opuesto

Técnicamente los cánones a seguir para triunfar nos obligan a unas pautas: la estrechez del con­junto, el descenso del centro de gravedad, mayor potencia y tracción y menos peso… ¡Pues no!, en este último punto, Honda no ha entrado en juego; el peso del conjunto se ha mantenido como en 2016, aunque aumentado con la incorporación del arranque eléctrico. Esto es debido a la importancia en la mentalidad nipona a garantizar a sus usuarios y equipos una máxima calidad y durabilidad, primor­dial también en los grandes raids.

Sin lugar a dudas, esta CRF450 se ha enduriza­do, pero su ADN sigue estando en la mayoría de los componentes de motocross. El SuperEnduro y el cross country estadounidenses han centrado su personalidad, ahora algo menos europea; su carácter de enduro moderno, más veloz y explo­sivo, la definen como una moto para decisiones rápidas, de conjunto compacto y alegre. En está­tico, su finura y estrechez nos hace entrever gran agilidad en descensos, y los estribos bajos nos ayudan a conducir de pie. El asiento plano, lineal y estrecho, junto con el depósito, nos ofrece una movilidad superior a su predecesora y llegar al suelo y colgarse en zonas comprometidas con más facilidad, seguramente debido también a la suavidad de las suspensiones.

Contraposición

¡Botón!, y de lujo, el motor en marcha. Pensába­mos que esto no llegaría… Solo hemos esperado hasta 2017, pero bien, una vez empezamos a rodar, primera duda: ¿nos encontramos ante una moto de cross con una agilidad y facilidad de giros excep­cional? O bien ¿una todoterreno con potencia y más potencia y mucha rabia, según el mapa? Cada uno que saque sus propias conclusiones.

Nos adentramos en los bosques que rodean el circuito de Baccalamanza, rally de los pasados ISDE 2013, aquí en Cerdeña, y en las pistas rá­pidas disfrutamos de un motor muy aprovechable y dócil en marchas largas, unas suspensiones de primer recorrido muy absorbente que endurecen lo justo para no barquear y responder de forma enérgica en impactos imprevistos.

La parte ciclo ofrece nuevas sensaciones que facilitan la con­ducción: la nueva concepción de arquitectura del chasis reduce la resistencia torsional; un posicio­namiento más bajo de un amortiguador más corto, mayor estrechez y ligereza de chasis (9 kg menos) y basculante nos brindan un centro de gravedad más bajo, un centro de masas más centralizado y una mayor carga de la rueda trasera. Sobre el terreno observamos una mejora en los giros, sobre todo de pequeño radio, tanto en senderos como en las especiales, que brindan confianza y más agarre del tren delantero.

El mayor peso de la horquilla de 49 mm (Tipo Kit A) con muelles y doble cartucho, si olvidamos la hasta ahora critica­da neumática, puede ser la responsable, gracias a un muy buen tacto y aplomo al suelo, de ofrecer un gran resultado en roderas y pequeños apoyos al mostrar una mayor regularidad y estabilidad. Las suspensiones blandas, contrariamente, nos proporcionan buena adherencia tanto en caminos con pequeñas piedras como con bloques resba­ladizos, aunque la horquilla algo cerrada da una leve sensación de pequeños rebotes que deben solucionarse con nuevos reglajes personalizados. En este caso, el técnico español de Showa, Ye­ray Bermúdez, nos regaló una perfecta puesta a punto.

El amortiguador responde de diferente forma que en 2016, ahora es más eficiente en su conjunto y en descensos de piedras y raíces su función mejora a mayor velocidad debido al agarre que transmite a la rueda trasera para que no se despegue del suelo. La manejabilidad es otro pun­to fuerte: aquí descubrimos su cara más europea; en los estrechos senderos se desenvuelve con rapidez, también de forma divertida, y los giros ve­loces y su posición de control encima del manillar la hacen realmente competitiva.

Enducross

El grupo termodinámico totalmente renovado nos da a conocer las nuevas tendencias de Hon­da para las motos de enduro, desde la incorpora­ción de la inyección electrónica en 2009 se fue esfumando ese carácter enérgico y potente con el paso de los años, pero para 2017 el nuevo diseño ha traído de vuelta no solo la potencia y el par, sino una excelente conducción.

El aumento de potencia en 5 CV y también la relación de compresión a 13.5:1 (antes 12.5:1) significa que HRC se ha involucrado al máximo para sacar adelante un motor moderno de nueva generación para igualarse con la competencia. Aun manteniendo el sistema Unicam en la culata, el resto ha recibido grandes cambios, como la ad­misión más recta y directa, caja de filtro reposicionada, válvulas con muelles ovales de distinto ángu­lo y diámetro, lubrificación con un solo depósito de aceite, distinto colector y nueva línea de escapes (78 mm más cortos), nuevos cárteres y embrague con un disco menos y también nuevo mando de cambio de mapas EMSB.

Todo esto lo veremos reflejado en una crono ratonera de 4 min dentro de un bosque húmedo y en un tramo de rally de ca­minos rápidos, senderos con losas y remontando un resbaladizo río. En detalle nos sorprendió una desconocida gran tracción sobre losas mojadas; el golpe de gas para subir los escalones se trans­formaba en dócil potencia para ganar metros, el grip parece superior al de otra 450, una dulzura lineal domesticable nos aporta facilidad en zonas técnicas.

Pero su otra cara aparece fácilmente cuando el buen terreno nos admite ser radicales; aquí el rápido movimiento del puño derecho nos entrega los casi 60 CV para fundir las cintas de las especiales. El cambio bien escalonado para pistas y tests queda un poco largo para zonas ratoneras, debemos ayudarnos del embrague en los ángulos, de mayor forma en las bajadas por su inercia, y se echa en falta una primera algo más corta para trialear, herencia del cross country.

Los tres modos de conducción, 1 (estándar), 2 (suave), 3 (agresivo), solo pueden cambiarse a moto parada al ralentí. Su utilización también sirve para agrandar el abanico de distintos tipos de pilo­taje y distintos objetivos, pero está claro que para zonas resbaladizas y de poco grip el mapa 2 es ideal para calmar reacciones. En cambio, si quere­mos explotar en zonas rápidas de mucha tracción o en arena, el mapa 3 será el elegido. La elasticidad se muestra muy aprovechable, las marchas se pue­den apurar sin decaer y en largas bajadas trialeras el motor ligeramente arriba nos ayudará a frenar de forma eficaz como si se tratara de un ABS.

Concretando, esta RX puede ser pilotada de forma más europea, menos espectacular, más efi­caz y más dulce, o bien con filosofía yanqui, más extrema e impetuosa, pero de cualquier forma está dirigida a una gran masa de público con distintos niveles de pilotaje y de uso, pero sobre todo a los Reds, que estaban necesitados de una moto de nueva generación que continúa dando garantía, belleza y placer.

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