Tras probar la enduro –que pudisteis leer en el anterior número–, ahora le toca el turno a la hermana de cross, de la que deriva, la CRF450R. Las críticas sufridas por los clientes incondicionales del buque insignia de Honda se podrían resumir en dos puntos en concreto: la odiada horquilla de aire y el carácter soft de su motor. La solución fue fácil y sencilla: nuevo motor y vuelta a la horquilla de muelles. Seguramente no ha sido ni tan fácil ni tan sencillo, seguramente el buen camino resulta de escuchar a la multitud de seguidores que piensan en rojo y sin lugar a dudas a los técnicos y pilotos factory que se deben al objetivo de la marca: ganar y vender. A lo de ganar en la categoría máxima de MXGP, ¡por fin! ¡gracias! ha parecido también tarea fácil: coger al piloto estrella, ganador de MX2 de 2015, unido a un magnífico desarrollo de la pre-CRF450R ‘17 y ¡pleno! Tim, contigo empezó todo, el título en el bolsillo. Tim Gajser tenía todas las cualidades para lograr el número uno, y Honda, demostrando su voluntad, rodeada necesariamente de sus técnicos de HRC, hacían lo justo para sentar las bases de lo que tendría que ser y por fin es: la esperada nueva unidad 2017. La influencia en el desarrollo por parte de Honda USA y su interés por las ventas en el primer mercado mundial han incidido en garantizar unas fabricación de máxima calidad y durabilidad que debe mantenerse por reglamento en las carreras USA-Élite. Esta reglamentación AMA impone conservar el motor, chasis y basculante original, también los mismos litros de depósito (esta vez fabricado en titanio). Todo ello permite garantizar al equipo Honda Factory USA el mejor material para sus pilotos y, sobre todo, a uno de los máximos y mejor pagados pilotos del momento, el alemán Ken Roczen. La renovación completa del motor, chasis y suspensiones ha tomado como finalidad una puesta al día de las tendencias actuales del motocross, tanto en tracción, potencia, estrechez y manejabilidad, pero no en detrimento de un bajo peso que podría provocar una pronta fragilidad. En este punto, Honda ha buscado ante todo una moto fiable, capaz de resistir el día a día de los pilotos pro, ofreciéndoles máximas prestaciones pero al mismo tiempo con calidad extrema, como siempre. Evolución o revolución
Situados en la isla de Cerdeña, Baccamalanza MX Track, a la espera de poder pulsar el botón que los nipones tanto tiempo nos han hecho esperar, y en un trazado natural, parte dentro del bosque, con un terreno algo embarrado a primera hora y repleto de saltos, no muy grandes pero sí técnicos, nos esperaban, muy rojas esta vez, unas expectantes CRF450R.
Desde nuestra llegada al paddock no podíamos apartar la mirada de las diez unidades que nos esperaban bajo la carpa del camión de Honda Factory; la impaciencia por descubrir las excelencias que nos habían prometido desde el staff de Honda se hacía eterna. Esta vez no habían acondicionado un modelo anterior: para 2017 todo venía nuevo, hasta el mil veces reclamado arranque eléctrico. La belleza y estrechez del conjunto, motor reducido y una ergonomía digna del fabricante nipón nos provocaban taquicardias, y, ¡por Dios!, ¿dónde está el botón mágico?
¡Solamente vemos la palanca de arranque! Tranquilos, no pasa nada, solo habían traído motor de arranque las unidades de enduro… Para nuestras compañeras de MX, no, pero una rápida explicación nos tranquilizó. Para España llegarán todas las unidades con botón y palanca, y esto será a partir de enero… ¡Bien, perfecto!
Una vez sentados, todo en su sitio, habitual en Honda, manillar bien, levas neutras, estribos aparentemente más bajos y cómodos, puño de gas de rotación suave (pareciendo girar en el vacío) y asiento estrecho y plano, perfecto para tener libertad de movimientos.
¡Otra! Antes de arrancar, ¡jo!, las suspensiones tipo hormigón nos ponen algo nerviosos… ¡A ver si la jornada se nos hará muy larga! Pero rápidamente Yeray Bermúdez al rescate, un técnico español de Showa en el Mundial de MX2 nos calmó asegurándonos que la nueva horquilla de 49 mm de doble cartucho y muelles nos lo pondría fácil. Rápida de puesta a punto, y eso sí, al ser prácticamente kit A proporciona un tacto en estático muy factory, o sea duro, cosa que luego agradeceremos en el circuito.
Tres tandas de veinte minutos nos esperaban; parecían algo justas para desgranar todas las cualidades que con orgullo nos contaron, pero para eso estamos aquí. Patada, ¡solo una! (creo que será la última en una CRF450R), y fácilmente empieza a cantar: el sonido de dos silenciosos 78 mm más cortos parecen música celestial. Nos dan ganas de rodar sin casco para seguir escuchándolos más tiempo.
Ahora sí, saliendo a la pista, ¡por fin! (si contáramos con el botón, deberíamos coger el embrague para arrancar), notamos una mayor estrechez entre rodillas al pilotar de pie, y esto nos ayuda a un control aéreo superior, notamos más facilidad y rapidez de movimientos en el aire, esto motiva y nos da moral. La nueva geometría de chasis, anclaje más bajo del amortiguador y basculante más corto, todo ello más ligero, varía totalmente su anterior comportamiento y aporta más estabilidad y mayor manejabilidad, puntos casi siempre contrapuestos, pero que esta vez se consiguen encontrar con nota.
En efecto, esta nueva parte ciclo menos reactiva hace de esta 450 la reina de la estabilidad, hace milagros a alta velocidad en partes bacheadas, la moto traza su máximo en línea recta con una seguridad que incita a coger más velocidad en zonas delicadas sin tener la impresión de forzar. Encontramos relación con la nueva horquilla de muelles, bueno, nueva… Más o menos de 2003, como hemos dicho algo dura y que permite también incrementar la velocidad para encontrar su mayor rendimiento. Esta kit A te fuerza a ir rápido porque su límite de control y adherencia resulta más alto; al forzar la horquilla esta te obsequia con todas sus prestaciones.
La menor distancia entre ejes y el descenso del centro de gravedad nos da mayor aplomo para poder colocarla fácilmente en pequeñas curvas cerradas, su posición de pilotaje más bajo ayuda a perfilar las roderas interiores de forma segura y, aunque entremos a mayor velocidad abusando del neumático delantero, nunca nos sacará fuera y no tendremos que luchar contra ella. La moto es verdaderamente superligera, en el aire tenemos la impresión de estar sobre una BMX, casi no la sentimos entre las piernas, está muy bien equilibrada, juegas y vuelas como si fuera tu montura habitual.
La conducción parece más relajada, no podemos decir que el circuito estuviera en mal estado, pero creo que frenamos menos pilotando más rápido, la velocidad lineal del circuito es más constante y entramos más deprisa en los apoyos, por lo que al final acusamos menor cansancio. El amortiguador trasero, ahora más corto, sin crítica alguna, funciona perfecto en todo su recorrido y transmite más carga a la rueda trasera, lo que beneficia en su mayor aplomo y seguridad, al anular los rebotes molestos y cansados de controlar, y tenemos la sensación de aterrizar sobre una pequeña nube cuando quedamos cortos en una recepción. Los frenos sin variación siguen siendo excelentes, buen taco y potencia, vaya, un referente, como siempre.
Para los técnicos de Honda se acercaba el momento más esperado, desvelar el secreto mejor guardado. El entusiasmo contenido que reflejaba esa sonrisa llena de orgullo se descomprimía en el punto de desvelar el nuevo espíritu del corazón que latiría a partir de ese instante. “El holeshot y la victoria estarán a tu alcance en cada carrera”; esta afirmación lleva el sello de garantía de HRC. Los motores de serie con herencia directa del equipo de competición presentan soluciones para unos rendimientos olvidados en las motos rojas. A partir del motor se ha confeccionado el resto y, como hemos comprobado, con muy buen compromiso.
Técnica y visiblemente el reubicado de la caja de filtro y el descenso del anclaje del amortiguador trasero posibilitan una trayectoria de admisión más recta y directa que optimiza en gran medida los flujos de gases. A partir de aquí toda la evolución del motor en culata (balancín y válvulas), en cigüeñal, biela, pistón, embrague, cárter con un solo depósito de aceite y reprogramado de la ECU, una mayor relación de compresión de 13,5:1 (antes 12,5:1), nos da unas nuevas cifras de 58 CV (cinco más que en 2016). Pero lo que por encima de todo nos interesa en el circuito es la búsqueda de mayores prestaciones, pura y simplemente en forma de potencia, tracción y eficacia.
La pista de Baccamalanza MX Track nos tiende la mano; es hora de comprobar qué nos depara la Roja en su interior. Primeros metros y notamos una alegría a bajo régimen; el empuje a bajas revoluciones aconseja olvidarse del embrague, al poder salir de cero con un motor lleno y progresivo que facilita la salida en curvas lentas y ahorra nuestra energía al reducir los golpes de embrague. En la siguiente vuelta encadenamos una serie de salidas: tenemos que verificar la veracidad del lema “Absolute holeshot”…
Pues tranquilos, ya que estamos sorprendidos de salir cada vez trazando una línea perfectamente recta y avanzando más metros de lo que estamos acostumbrados. La tracción es absoluta y su tacto nos garantiza la acción. El motor más lleno en todos los regímenes y casi tan potente como la que más, tiene un compromiso perfecto entre agresividad y dulzura; confiere una gran facilidad de utilización para los menos rápidos y exigentes y los pilotos top. La potencia increíble se beneficia de una curva verdaderamente progresiva y posibilita el ir asimilando la llegada de los máximos caballos.
El comentario general era saber cuánto tiempo por vuelta serían capaces de ir los pilotos Factory a pleno régimen… La verdad es que a esta nueva CRF450R no le hace falta para ir de verdad, muy, muy rápido, aunque para el que lo consiga, ¡premio!
El nuevo mando para cambio de mapas de gestión mantiene los tres modos seleccionables, estándar, suave y agresivo; el primero se utiliza habitualmente para terrenos en condiciones normales (como nuestro test); el suave, para poca tracción es ideal, y el agresivo, para pilotos escogidos o bien para terrenos blandos como arena o para pistas extra rápidas. El pero lo encontramos cuando solo podemos hacer los cambios de mapas con la moto parada y al ralentí; en este caso, algunas motos europeas van un paso por delante.
Como conclusión, el nuevo y compacto motor emana mucha más potencia que su predecesor, al ganar en tracción y en consecuencia mejorar en aceleración, lo que brinda mejor juego en las zonas técnicas y al afrontar todo tipo de saltos.
La leyenda continúa. La CRF450R ‘17 marcará una fecha de partida, al igual que lo hicieron en 1973 aquellas primeras Elsinore que desembarcaron en el mercado norteamericano para desbancar a la industria europea que dominaba por aquel entonces. Ahora parece que Honda ha sentado las bases para volver a un dominio futuro.