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Noticias de motos

Honda CRF250R: Máximas pulsaciones

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Las especulaciones se confirman. Teníamos la inquietud de sentir su nuevo carácter, su mayor potencia, su sobreelevado régimen, su estrecho chasis y también su nueva horquilla tipo kit A, y ¡por fin llegó el momento!

En la pista de Pontesfondato, en las cercanías de Roma, en un terreno perfectamente acondicionado con todo tipo de secciones rápidas y técnicas, pudimos comprobar las máximas de esta nueva little 2018, ¡esta vez, sí!, ahora a golpe de botón.

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El corazón de esta 250 es su nuevo motor DOHC, ya que hasta ahora se utilizaba el sistema Unicam –un árbol de levas compartido para accionar las cuatro válvulas–. Pero el motor tiene un sinfín de novedades, como válvulas de mayor diámetro, inyección PGM-FI de conducto prácticamente rectilíneo, un solo cárter de aceite, doble línea de escape y un largo etcétera. Todo ello permite obtener unas altísimas y necesarias prestaciones, una potencia más elevada (+9 %), mayor número de revoluciones (+2.000) en todo su régimen y aumento de 900 rpm en zona roja.

El resultado, unos bajos en salida suaves y compensados con una curva sin vacíos, un aumento en capacidad de aceleración extremadamente rápida en un rango de vueltas nunca visto en una CRF250R y una gran potencia en altas que no decae y que en su límite pide una marcha más. Y todo asistido por un cambio y embrague realmente dulces, así de simple.

Una vez en pista, las largas subidas se hacen cortas, aunque a unos más, como a Tim Gajser… El empuje es brutal, el pilotaje te incita a una conducción arriba del todo; aquí es realmente competitiva, o sea que esta vez Honda está en el grupo de las más rápidas. Este motor se conduce en óptimas condiciones en la zona alta, así facilita ir rápido en cualquier sección y aporta unas inercias máximas en roderas, apoyos y largos saltos. Este increíble motor permite llegar a su máximo rendimiento formando un perfecto tándem con uno de los mejores chasis del mercado.

Tiene la misma base del 450 adaptado a las cotas del pequeño motor, que proporcionan una perfecta conexión entre piloto y terreno. Los pilotos pro exigen unos chasis estrechos que flexionen a la entrada de curvas y roderas y que faciliten el pilotaje, y estas exigencias cada vez están más cerca de las motos stock. ¡Honda lo tiene claro!

Esta auténtica unidad de circuito funciona mejor cuando se gestiona con alegría; el Modo 3 –agresivo– es prácticamente el que va a usarse en la mayoría de las pistas, como en Pontes- fondato, fresadas y semiduras, que utilizan la zona media-alta con gran motricidad por su centro de gravedad aún más bajo. En terrenos con barro debemos disponer de tracción, pero con potencia; en este caso, el Modo 2 es perfecto –suave–. El Modo 1 –estándar– es muy concreto para terrenos duros y de poca tracción.

Funambulismo

Esta pequeña CRF está a un máximo nivel; la posición entre piernas es muy estrecha, lo que facilita una mejor conducción de pie, y se siente muy ligera en la pista y ágil tanto en el aire como en zonas de precisión. Entrando en roderas no te echa fuera, todo lo contrario, cae suavemente para posicionarte y seguir la trayectoria elegida.

La posición, como siempre en las rojas, es destacable: correcta distancia de estriberas y manillar, palancas y manetas, ergonomía en placas y aletines, y la guinda, un asiento plano, largo, que puede llegar al tapón sin estorbos –ahora integrado en el nuevo depósito de titanio– y con una facilidad de desplazamientos por sus formas que complementan la agilidad de su nuevo chasis.

hondacbf_1.jpg

Vuelta atrás con la nueva horquilla de muelles helicoidales –antes neumática–, una gran mejora respecto a la SFF-TAC Air del año anterior. Con solo una variación en los clics de compresión y elevando las barras 1 mm de las tijas, ya pudimos comprobar una gran eficacia a la hora de marcar el terreno y sus irregularidades.

El agarre de la rueda con el suelo es constante; ahora no tenemos movimientos en la horquilla, y encontramos un fino equilibrio entre comodidad y sensación de rendimiento. El amortiguador trasero, posicionado 39 mm más bajo, contribuye a una centralización de masas en un punto más cercano al suelo y, con un basculante más corto, proporciona una mejor tracción en cada circunstancia -el CDG está 1,4 mm más bajo–. Notamos una rueda trasera pegada siempre al terreno, ya que en fuertes baches no tiende a escupir y es verdaderamente más estable a altas velocidades. Eso sí, tuvimos que liberar unos milímetros la precarga para que funcionase a mi gusto. Haciendo referencia a los frenos Nissin, como siempre mantienen un gran equilibrio entre potencia y progresividad.

En fin, esta nueva MX2 amplía más el abanico de uso para todos los niveles, se puede pilotar a medio régimen o a fondo, la parte ciclo contribuye a sacar lo mejor de cada piloto y puede ser que esta vez Honda haya presentado una de las 250 4T más completas jamás producida.

Las novedades

– Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha.
– Nuevas cotas de 79 x 50,9 mm –antes 76,8 x 53,8 mm.
– Nuevo pistón.
– Cigüeñal 350 g más ligero.
– Válvulas de titanio mayor tamaño y menor ángulo.
– Conducto de admisión más corto, con cuerpo de 46 mm.
– Nueva campana de embrague y caja de cambios aligerada.
– Arranque eléctrico de serie.
– Batería de iones de litio.
– Silenciosos 24 mm más cerca del CDG.
– Chasis (más ligero) y suspensiones de la CRF450R.
– Distancia entre ejes menor –3 mm.
– Horquilla invertida Showa de 49 mm (antes 48).
– Subchasis de extrusión 20 % más ligero.
– Depósito de combustible de titanio.
– Asiento 6 mm más alto.
– Nuevas plásticas y gráficas.

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Curtiss Zeus, la primera moto de Curtiss Motorcycles ya está aquí

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Curtiss Zeus 1

El Quail Motocycle Gathering de California fue el evento elegido por la marca para presentar la Curtiss Zeus. Y os podemos asegurar que el primer modelo de Curtiss Motorcycles es tan impactante como esperábamos.

Fue el pasado 7 de diciembre cuando anunciábamos que Confederate Motorcycles abandonaría para siempre su nombre y pasaría a llamarse Curtiss Motorcycle. Y no sólo eso, sino que también pudimos adelantar que a principios de mayo presentarían su primera motocicleta.

Solo nos equivocamos en una cosa. No se ha llamado Curtiss Hercules, como todos creíamos, sino que al final se han decantado por Curtiss Zeus.

Curtiss Zeus 4

Pero al final, el resultado es el mismo. Una espectacular moto eléctrica, digna de ser una sucesora de Confederate Motorcycles.

La Curtiss Zeus cuenta con dos motores eléctricos, suministrados por Zero Motorcycles, ubicados justo debajo del asiento, y monta amortiguadores Racetech y horquilla Fior Hossac.

Como ya adelantamos, la combinación de ambos motores ofrecerá una potencia de 170 cv y un par de 130 Nm.

Sin embargo, que hayamos podido ver un primer prototipo, no quiere decir que ya esté a la venta. De hecho, Curtiss Motorcycles anunció que su salida al mercado la tienen planeada para 2020.

Aun así, simultáneamente están trabajando en otros modelos, por lo que esperamos que no nos hagan esperar dos años para poder ver alguna moto suya por la calle.

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Noticias de motos

La Moto Guzzi Concept V85 llegará en 2019

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Moto Guzzi Concept V85

La impresionante Moto Guzzi Concept V85 será una realidad en 2019. Así lo ha confirmado Valentina Braletta, directora de Marketing de la marca.

Durante el pasado Salón de Milán pudimos conocer la Concept V85, que se utilizó, principalmente, para presentar un nuevo motor de la marca. Sin embargo, su imagen dejó enamorados a todos los asistentes y seguramente ese ha sido uno de los detonantes para que al final se hayan decidido sacarla al mercado.

Si tenemos en cuenta que la intención es lanzarla el año que viene, seguramente podremos conocer la versión definitiva en alguno de los salones que se celebren a lo largo de 2018.

Eso sí, por lo que hemos podido saber, la moto solo estaría inspirada en la Moto Guzzi Concept V85 que vimos en el EICMA 2017. Además de los cambios que recibiría el chasis, montaría un motor en V transversal de 900 c.c., con refrigeración mixta y cuya potencia rondaría los 80CV.

Aún así, la confirmación acaba de salir a la luz por lo que aún quedan muchos meses por delante para que nos vayan llegando nuevas noticias al respecto.

Pero una cosa está clara, si es la mitad de bonita de lo que es el prototipo puede tener mucho éxito.

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Xiaomi ya tiene scooter eléctrico, se llama Super Soco CU y costará menos de 1000 euros

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Xiaomi Super Soco

Era cuestión de tiempo que Xiaomi, el popular fabricante chino de smartphones, televisores, ratones, básculas y una de las últimas sensaciones en movilidad urbana, los patinetes eléctricos, anunciara el lanzamiento de una moto. Pues el día ha llegado, y hoy Xiaomi ha anunciado su alianza con la empresa Soco, con la que lanzará un scooter con funciones inteligentes, cámara frontal, 120 km de autonomía y menos de 1.000 euros de precio… Nada mal.

Nacida en Shanghai en 2015, Soco es una startup que ha lanzado al mercado varios modelos. Para su última creación, el Super Soco CU, ha contado con la ayuda de Xiaomi, que les ha estado ayudando en el proceso de diseño y fabricación.

La moto cuenta con una batería extraíble de 10 kilos de peso que tarda unas 7 horas en cargarse y da una autonomía de hasta 120 km. Su vida útil, anuncian, es de unos 600 ciclos de carga.

El diseño de la moto nos recuerda mucho a los recién presentados NIU, que ya se pueden adquirir en España de la mano de motos Bordoy.

A nivel de equipamiento, cuenta con frenos de disco en ambas ruedas, y un sistema eléctrico de frenado EBS que reduce la distancia de frenado (1,8 metros en seco, 2,5 metros en mojado) y permite la carga regenerativa.

Como no podría ser de otra forma, sus faros son full LED y de aspecto muy futurista, como su panel digital, con velocímetro, indicador de batería, modos de luz inteligente, que de adaptan a las condiciones de luz ambientales, control de crucero y un indicador de fallos.

 

Lógicamente, cuenta con una App para gestionar los diferentes aspectos y parámetros de la moto. Algunos lógicos y básicos, como un historial de la distancia recorrida o el estado de carga de las baterías, y otros más útiles, como la ubicación del vehículo.

Pero de entre todos, el que más nos ha sorprendido es la cámara frontal con un angular de 138 grados para abarcar el máximo de carretera posible. Tiene una resolución FullHD y un sensor de fuerzas G que, en caso de accidente, activará un modo de seguridad que guarde a buen recaudo la grabación de lo que ha pasado.

Entre su equipamiento, cuenta también con un puerto USB, Bluetooth y varias características propias de un dispositivo eléctronico de última generación.

El nuevo Xiaomi Super Zoco llegará al mercado chino el próximo 24 de mayo en varios colores y tres versiones.

Modelo Standard: Batería de 48 voltios y 26 Ah que da una autonomía de 80 kilómetros. Su precio es de 4.888 yuanes, 634 euros al cambio.

Modelo Comfort: Batería de 48 voltios y 32 Ah que da una autonomía de 100 kilómetros. Su precio es de 5.988 yuanes, 776 euros al cambio.

Modelo Cool Play: Batería de 48 voltios y 38 Ah, queda una autonomía de 120 kilómetros. Su precio es de 7.288 yuanes, 945 euros al cambio.

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