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Noticias de motos

Honda CRF250R: Máximas pulsaciones

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Las especulaciones se confirman. Teníamos la inquietud de sentir su nuevo carácter, su mayor potencia, su sobreelevado régimen, su estrecho chasis y también su nueva horquilla tipo kit A, y ¡por fin llegó el momento!

En la pista de Pontesfondato, en las cercanías de Roma, en un terreno perfectamente acondicionado con todo tipo de secciones rápidas y técnicas, pudimos comprobar las máximas de esta nueva little 2018, ¡esta vez, sí!, ahora a golpe de botón.

hondacbf_2.jpg

El corazón de esta 250 es su nuevo motor DOHC, ya que hasta ahora se utilizaba el sistema Unicam –un árbol de levas compartido para accionar las cuatro válvulas–. Pero el motor tiene un sinfín de novedades, como válvulas de mayor diámetro, inyección PGM-FI de conducto prácticamente rectilíneo, un solo cárter de aceite, doble línea de escape y un largo etcétera. Todo ello permite obtener unas altísimas y necesarias prestaciones, una potencia más elevada (+9 %), mayor número de revoluciones (+2.000) en todo su régimen y aumento de 900 rpm en zona roja.

El resultado, unos bajos en salida suaves y compensados con una curva sin vacíos, un aumento en capacidad de aceleración extremadamente rápida en un rango de vueltas nunca visto en una CRF250R y una gran potencia en altas que no decae y que en su límite pide una marcha más. Y todo asistido por un cambio y embrague realmente dulces, así de simple.

Una vez en pista, las largas subidas se hacen cortas, aunque a unos más, como a Tim Gajser… El empuje es brutal, el pilotaje te incita a una conducción arriba del todo; aquí es realmente competitiva, o sea que esta vez Honda está en el grupo de las más rápidas. Este motor se conduce en óptimas condiciones en la zona alta, así facilita ir rápido en cualquier sección y aporta unas inercias máximas en roderas, apoyos y largos saltos. Este increíble motor permite llegar a su máximo rendimiento formando un perfecto tándem con uno de los mejores chasis del mercado.

Tiene la misma base del 450 adaptado a las cotas del pequeño motor, que proporcionan una perfecta conexión entre piloto y terreno. Los pilotos pro exigen unos chasis estrechos que flexionen a la entrada de curvas y roderas y que faciliten el pilotaje, y estas exigencias cada vez están más cerca de las motos stock. ¡Honda lo tiene claro!

Esta auténtica unidad de circuito funciona mejor cuando se gestiona con alegría; el Modo 3 –agresivo– es prácticamente el que va a usarse en la mayoría de las pistas, como en Pontes- fondato, fresadas y semiduras, que utilizan la zona media-alta con gran motricidad por su centro de gravedad aún más bajo. En terrenos con barro debemos disponer de tracción, pero con potencia; en este caso, el Modo 2 es perfecto –suave–. El Modo 1 –estándar– es muy concreto para terrenos duros y de poca tracción.

Funambulismo

Esta pequeña CRF está a un máximo nivel; la posición entre piernas es muy estrecha, lo que facilita una mejor conducción de pie, y se siente muy ligera en la pista y ágil tanto en el aire como en zonas de precisión. Entrando en roderas no te echa fuera, todo lo contrario, cae suavemente para posicionarte y seguir la trayectoria elegida.

La posición, como siempre en las rojas, es destacable: correcta distancia de estriberas y manillar, palancas y manetas, ergonomía en placas y aletines, y la guinda, un asiento plano, largo, que puede llegar al tapón sin estorbos –ahora integrado en el nuevo depósito de titanio– y con una facilidad de desplazamientos por sus formas que complementan la agilidad de su nuevo chasis.

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Vuelta atrás con la nueva horquilla de muelles helicoidales –antes neumática–, una gran mejora respecto a la SFF-TAC Air del año anterior. Con solo una variación en los clics de compresión y elevando las barras 1 mm de las tijas, ya pudimos comprobar una gran eficacia a la hora de marcar el terreno y sus irregularidades.

El agarre de la rueda con el suelo es constante; ahora no tenemos movimientos en la horquilla, y encontramos un fino equilibrio entre comodidad y sensación de rendimiento. El amortiguador trasero, posicionado 39 mm más bajo, contribuye a una centralización de masas en un punto más cercano al suelo y, con un basculante más corto, proporciona una mejor tracción en cada circunstancia -el CDG está 1,4 mm más bajo–. Notamos una rueda trasera pegada siempre al terreno, ya que en fuertes baches no tiende a escupir y es verdaderamente más estable a altas velocidades. Eso sí, tuvimos que liberar unos milímetros la precarga para que funcionase a mi gusto. Haciendo referencia a los frenos Nissin, como siempre mantienen un gran equilibrio entre potencia y progresividad.

En fin, esta nueva MX2 amplía más el abanico de uso para todos los niveles, se puede pilotar a medio régimen o a fondo, la parte ciclo contribuye a sacar lo mejor de cada piloto y puede ser que esta vez Honda haya presentado una de las 250 4T más completas jamás producida.

Las novedades

– Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha.
– Nuevas cotas de 79 x 50,9 mm –antes 76,8 x 53,8 mm.
– Nuevo pistón.
– Cigüeñal 350 g más ligero.
– Válvulas de titanio mayor tamaño y menor ángulo.
– Conducto de admisión más corto, con cuerpo de 46 mm.
– Nueva campana de embrague y caja de cambios aligerada.
– Arranque eléctrico de serie.
– Batería de iones de litio.
– Silenciosos 24 mm más cerca del CDG.
– Chasis (más ligero) y suspensiones de la CRF450R.
– Distancia entre ejes menor –3 mm.
– Horquilla invertida Showa de 49 mm (antes 48).
– Subchasis de extrusión 20 % más ligero.
– Depósito de combustible de titanio.
– Asiento 6 mm más alto.
– Nuevas plásticas y gráficas.

Destacado

La moto voladora de Lazareth, LMV-496

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LA MOTO VOLADORA DE LAZARETH LMV-496

Aquí realidad y ciencia ficción se dan de la mano gracias al vídeo de la moto voladora de Lazareth, un engendro que podremos ver a finales de enero…

De momento es solo un vídeo teaser de la Lazareth LMV 496, un avance de lo que veremos dentro de muy poco.

En él se puede apreciar una típica realización del fabricante de sueños francés Lazareth, una moto muy poco convencional.

Al principio, por su doble rueda gemela delantera y trasera, este nuevo invento nos recuerda a una Lazareth LM847, o a una Dodge Tomahawk, pero no….

En el vídeo la moto aparece rodando como si fuese una moto normal, pero de cuatro ruedas. Pero…

Una mirada con más atención nos revela que los bujes de sus ruedas son especiales, y que algo sobresale de ellos…

A medida que avanza el video teaser la tensión aumenta...

Y es que en un momento dado la moto se detiene y sus cuatro ruedas comienzan a separarse del cuerpo principal y a rotar hasta colocarse paralelas al suelo…

¿Cómo?

Por un momento nos viene a la mente la imagen del DeLorean volador de la película “Regreso al Futuro II”…

Sí, todo se confirma cuando podemos apreciar que lo que sobresale de los bujes de las ruedas son turbinas, mini motores a reacción.

En el momento en que comienza el silbido de las turbinas y aparece la llama de su combustión no das crédito…

Sí, parece que esta Lazareth será una moto voladora, pero no lo sabremos hasta finales de enero de 2019…

¿Estará involucrado Doc Brown en el proyecto?

Paciencia…

 

 

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Noticias de motos

BMW R1250: Así es el mejor bóxer de la historia

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BMW R1250

Cuando apareció la BMW R80 G/S, en 1980, justo cuatro años después de que lo hiciera la primera RT, nadie podría imaginarse que unos cuarenta años más tarde existiría un moderno bóxer de 1.250 c.c., con culatas de 4 válvulas y refrigeración líquida y distribución variable, entre otras cosas. Pero esto es precisamente lo que ofrece el nuevo 1250, que es capaz de entregar 136 CV a 7.750 rpm y 143 Nm a 6.250 rpm, 11 CV y 18 Nm más que el anterior 1200 (125 CV y 125 Nm)… y nada menos que 86 CV más potente que aquella primera R80 G/S (el logo GS iba partido entonces).

Además del aumento de cilindrada, que ahora llega a 1.254 c.c., el gran protagonista del nuevo motor bóxer es la distribución variable, el sistema que permite variar la apertura y cierre de las válvulas de admisión en función de las revoluciones del motor, ofreciendo así la mejor respuesta de éste a cada régimen, un sistema que en BMW han llamado ShiftCam, y que cuenta con un árbol de levas con un doble mecanizado y un sistema electromecánico que lo desplaza en función de las revoluciones.

También son nuevas las cámaras de combustión, la cadena dentada de distribución, el sistema de lubricación, las válvulas de inyección y el sistema de escape. Con todo esto no solo se aumenta la potencia: se amplía la gama de utilización y se reduce el consumo.

Tecnología de vanguardia

Las nuevas R1250 montan instrumentaciones totalmente digitales a color, donde se muestran, entre la habitual información, los modos de conducción seleccionados, etc. Ahora también equipan control de tracción y HSC (Hill Start Control), la ayuda de arranque en cuesta.

Opcionalmente podrá equipar la llamada de emergencia, los modos de conducción Pro (Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro), el control de tracción dinámico DTC, el ABS Pro, el asistente de arranque en pendiente Pro y el Asistente de Frenada Dinámico DBC.

Las 1250 equipan iluminación Full Led de origen y nuevas pinzas de freno Hates (antes Brembo), con un sistema que desconecta el gas en frenadas muy fuertes.

Presentadas la 1250 GS, su versión Adventure y la RT, las próximas que verán la luz deberán ser las R1250R y RS.

 

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Noticias de motos

BMW R80 RT de Moto Adonis: mucho con poco

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BMW R80 RT de Moto Adonis

Los preparadores holandeses de Moto Adonis han realizado esta bella café racer partiendo de una veterana BMW R80 RT y su motor de 800 c.c.

En Moto Adonis la despojaron de todas sus fibras, guardabarros, etc., incluido el depósito, que fue sustituido por el de una Honda CB 500. También el asiento original de la 80 RT fue retirado y en su lugar se colocó uno artesanal, más bajo y estrecho.

El plano manillar original deja paso a un par de semimanillares.

La horquilla pertenece a una Suzuki GSX-R, y las llantas son unas lenticulares de aluminio, pero se han mantenido los discos de freno originales. Todo el conjunto de chasis, motor y ruedas ha sido pintado en negro mate.

El motor no ha sido tocado, pero sí se han colocado unos filtros de aire del tipo cartucho y los colectores de escape son artesanales (2-1-2), con una doble salida libre que debe ser bastante ruidosa…

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Solo Moto Nº: 2.032

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