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Noticias de motos

Honda CRF250R: Máximas pulsaciones

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Las especulaciones se confirman. Teníamos la inquietud de sentir su nuevo carácter, su mayor potencia, su sobreelevado régimen, su estrecho chasis y también su nueva horquilla tipo kit A, y ¡por fin llegó el momento!

En la pista de Pontesfondato, en las cercanías de Roma, en un terreno perfectamente acondicionado con todo tipo de secciones rápidas y técnicas, pudimos comprobar las máximas de esta nueva little 2018, ¡esta vez, sí!, ahora a golpe de botón.

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El corazón de esta 250 es su nuevo motor DOHC, ya que hasta ahora se utilizaba el sistema Unicam –un árbol de levas compartido para accionar las cuatro válvulas–. Pero el motor tiene un sinfín de novedades, como válvulas de mayor diámetro, inyección PGM-FI de conducto prácticamente rectilíneo, un solo cárter de aceite, doble línea de escape y un largo etcétera. Todo ello permite obtener unas altísimas y necesarias prestaciones, una potencia más elevada (+9 %), mayor número de revoluciones (+2.000) en todo su régimen y aumento de 900 rpm en zona roja.

El resultado, unos bajos en salida suaves y compensados con una curva sin vacíos, un aumento en capacidad de aceleración extremadamente rápida en un rango de vueltas nunca visto en una CRF250R y una gran potencia en altas que no decae y que en su límite pide una marcha más. Y todo asistido por un cambio y embrague realmente dulces, así de simple.

Una vez en pista, las largas subidas se hacen cortas, aunque a unos más, como a Tim Gajser… El empuje es brutal, el pilotaje te incita a una conducción arriba del todo; aquí es realmente competitiva, o sea que esta vez Honda está en el grupo de las más rápidas. Este motor se conduce en óptimas condiciones en la zona alta, así facilita ir rápido en cualquier sección y aporta unas inercias máximas en roderas, apoyos y largos saltos. Este increíble motor permite llegar a su máximo rendimiento formando un perfecto tándem con uno de los mejores chasis del mercado.

Tiene la misma base del 450 adaptado a las cotas del pequeño motor, que proporcionan una perfecta conexión entre piloto y terreno. Los pilotos pro exigen unos chasis estrechos que flexionen a la entrada de curvas y roderas y que faciliten el pilotaje, y estas exigencias cada vez están más cerca de las motos stock. ¡Honda lo tiene claro!

Esta auténtica unidad de circuito funciona mejor cuando se gestiona con alegría; el Modo 3 –agresivo– es prácticamente el que va a usarse en la mayoría de las pistas, como en Pontes- fondato, fresadas y semiduras, que utilizan la zona media-alta con gran motricidad por su centro de gravedad aún más bajo. En terrenos con barro debemos disponer de tracción, pero con potencia; en este caso, el Modo 2 es perfecto –suave–. El Modo 1 –estándar– es muy concreto para terrenos duros y de poca tracción.

Funambulismo

Esta pequeña CRF está a un máximo nivel; la posición entre piernas es muy estrecha, lo que facilita una mejor conducción de pie, y se siente muy ligera en la pista y ágil tanto en el aire como en zonas de precisión. Entrando en roderas no te echa fuera, todo lo contrario, cae suavemente para posicionarte y seguir la trayectoria elegida.

La posición, como siempre en las rojas, es destacable: correcta distancia de estriberas y manillar, palancas y manetas, ergonomía en placas y aletines, y la guinda, un asiento plano, largo, que puede llegar al tapón sin estorbos –ahora integrado en el nuevo depósito de titanio– y con una facilidad de desplazamientos por sus formas que complementan la agilidad de su nuevo chasis.

hondacbf_1.jpg

Vuelta atrás con la nueva horquilla de muelles helicoidales –antes neumática–, una gran mejora respecto a la SFF-TAC Air del año anterior. Con solo una variación en los clics de compresión y elevando las barras 1 mm de las tijas, ya pudimos comprobar una gran eficacia a la hora de marcar el terreno y sus irregularidades.

El agarre de la rueda con el suelo es constante; ahora no tenemos movimientos en la horquilla, y encontramos un fino equilibrio entre comodidad y sensación de rendimiento. El amortiguador trasero, posicionado 39 mm más bajo, contribuye a una centralización de masas en un punto más cercano al suelo y, con un basculante más corto, proporciona una mejor tracción en cada circunstancia -el CDG está 1,4 mm más bajo–. Notamos una rueda trasera pegada siempre al terreno, ya que en fuertes baches no tiende a escupir y es verdaderamente más estable a altas velocidades. Eso sí, tuvimos que liberar unos milímetros la precarga para que funcionase a mi gusto. Haciendo referencia a los frenos Nissin, como siempre mantienen un gran equilibrio entre potencia y progresividad.

En fin, esta nueva MX2 amplía más el abanico de uso para todos los niveles, se puede pilotar a medio régimen o a fondo, la parte ciclo contribuye a sacar lo mejor de cada piloto y puede ser que esta vez Honda haya presentado una de las 250 4T más completas jamás producida.

Las novedades

– Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha.
– Nuevas cotas de 79 x 50,9 mm –antes 76,8 x 53,8 mm.
– Nuevo pistón.
– Cigüeñal 350 g más ligero.
– Válvulas de titanio mayor tamaño y menor ángulo.
– Conducto de admisión más corto, con cuerpo de 46 mm.
– Nueva campana de embrague y caja de cambios aligerada.
– Arranque eléctrico de serie.
– Batería de iones de litio.
– Silenciosos 24 mm más cerca del CDG.
– Chasis (más ligero) y suspensiones de la CRF450R.
– Distancia entre ejes menor –3 mm.
– Horquilla invertida Showa de 49 mm (antes 48).
– Subchasis de extrusión 20 % más ligero.
– Depósito de combustible de titanio.
– Asiento 6 mm más alto.
– Nuevas plásticas y gráficas.

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Comienzan los Urban Days de Piaggio

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Urban Days de Piaggio

El pasado mes de julio ya salieron a la venta los nuevos Piaggio MP3 350 y 500 HPE. Ahora, la firma lanza los Urban Days de Piaggio para la nueva gama del MP3.

Así, durante el mes de septiembre, aquellos que queráis adquirir el scooter de tres ruedas, podréis disfrutar de ciertas ventajas.

Promoción Urban Days de Piaggio

Para empezar, los nuevos MP3 350 LT, Piaggio MP3 500 LT HPE Business y Piaggio MP3 500 LT HPE Sport contarán con una extensión de garantía de 3 años (12 meses más de lo habitual).

También el mantenimiento para 3 años o 20.000 km, que incluye en el precio las revisiones programadas de los 1.000, 10.000 y 20.000 km, más dos chequeos extra.

El Piaggio MP3 500 LT HPE está disponible en dos acabados diferentes, el Business y el Sport.El MP3 350 LT, en cambio, se puede adquirir en una única variante, cuyo nivel de acabado es igual al modelo Sport de su hermano mayor.

Por si os quedaban dudas, os recordamos que ambos modelos se pueden llevar con el carné de coche.

Si ya tenéis claro que el Piaggio MP3 es vuestro scooter, aprovechad los Urban Days de Piaggio. Solo tenéis que acercaros a vuestro distribuidor Piaggio más cercano donde, además, podréis solicitar una prueba gratuita.

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Una Suzuki Hayabusa de 1.000 CV y 416 km/h con matrícula

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Hayabusa de 1.000 CV

La Suzuki Hayabusa que os presentamos hoy es el resultado del intenso trabajo de Phil Wood, piloto del equipo Big CC Racing, para crear una moto para competir en carreras de dragster pero que pudiera mantener su matrícula para circular legalmente por la calle.

Enseguida os contaremos un poco la historia del proyecto, porque tiene su gracia, pero antes de nada, hablaremos de lo que es capaz esta Hayabusa de “calle”.  El propio equipo se presento con ella en el evento Straightliners de Yorkshire, donde la moto alcanzó la friolera de 258.54 millas por hora (416 km/h) en una milla con arranque en parado, un gran resultado para una moto de carreras de aceleración, pero totalmente increíble si tenemos en cuenta que es una moto “legal para circular”.

Pues bien, esta Hayabusa nace de un motor con turbo del mismo modelo subido a 1.547 cc que estaba modificado para montarlo en un helicóptero. El tema es que el proyecto no salió adelante, y en Big CC se quedaron con el pepino de motor en el taller, así que decidieron recuperarlo para montarlo en una Suzuki de serie, con su matrícula, intermitentes, retrovisore. Con todo lo que se requiere para ir por la calle, vamos.

 

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Ya hay precio para las Zontes 310 R y 310 X

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precio de las Zontes 310 R y 310 X

En abril supimos que las Zontes, propiedad de Tayo Motorcycle Technology Co., llegarían a España de la mano del importador Motorien.

Ahora, casi 5 meses después, por fin conocemos el precio de las Zontes 310 R y 310 X.

Tanto la naked, – Zontes 310 R – como la sport turismo – Zontes 310 X -, llegarán a nuestro país con un precio muy competitivo.

Zontes 310 R

La naked monta un motor monocilíndrico 4T LC, 4V, DOHC, que cubica 310 c.c. y con una potencia de 35 CV.

La Zontes 310 R también tiene dos modos de conducción, uno Sport, y uno ECO que permitirá ahorrar gasolina.

Este modelo destaca por su diseño atrevido, pero también incorpora algún que otro equipamiento interesante.

Cuenta con iluminación full led, instrumentación digital, puerto USB y llave remota. Pero también tiene una particularidad extra, y es que el tapón de la gasolina se abre remotamente desde un botón en la piña.

Zontes 310 X

Realizada sobre la base de la 310 R, la principal diferencia es que esta versión cuenta con un carenado completo y un manillar más elevado.

Al ser una sport turismo, la Zontes 310 X está pensada para hacer más kilómetros y, por lo tanto, también cuenta con un depósito más grande y un sillín más cómodo.

Además, este modelo también cuenta con derivabrisas ajustable electrónicamente, y el asiento también cuenta con apertura eléctrica.

¿Y en cuanto al precio de las Zontes 310 R y 310 X? Pues estarán a la venta a un precio de 3.995 y 4.295 euros respectivamente.

Y por lo que parece, Zontes también estaría pensando en lanzar una versión Trail, la Zontes 310 T. Pero de momento tendremos que esperar, porque no han hablado ni de precios, ni de fecha de lanzamiento.

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