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Off-Road

Honda CRF250/450R: ¡El número dos no vale!

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Ahora, justo hace un año, en el mismo mítico circuito italiano de Malpensa, probamos los modelos CRF 2015, que tenían un objetivo bien claro: reinar. Por varias razones, este tan anhelado propósito a día de hoy aún no se ha conseguido de momento, pero por poco, eso sí.

El segundo puesto provisional de Gaultier Paulin en MXGP y los definitivos segundos puestos de Eli Tomac en SX USA 450 y de Justin Bogle en SX USA 250 East así lo demuestran, pero a Honda no le vale, saben que tienen los medios y las armas para dominar en las grandes batallas, y por esa razón, en los nuevos modelos CRF 2016, han optado por evolucionar con acierto solo los pequeños detalles que faltaban para obtener unos grandes resultados. Estos nuevos modelos vieron la luz oficialmente en el GP de Italia en Maggiora; su look no causó ninguna sorpresa, prácticamente repetían imagen del año anterior, pero los comentarios ilusionantes por parte de sus pilotos HRC, Gaultier Paulin y Evgeny Bobryshev en MXGP, y del Team Gariboldi, con Tim Gajser y Jorge Zaragoza en MX2, fueron suficientes para ver con otros ojos las nuevas CRF 2016. Paulin comentó: “Tengo en casa una unidad estándar para montar y hacía mucho tiempo que no disfrutaba tanto de una montura de serie tan pro”.

Todos estos cambios bien acertados son fruto de unos pilotos que trabajan codo con codo desde 2014 con el más grande Departamento de Competición, HRC, pero aunque sea cierto que el máximo esfuerzo (también económico) de este departamento se lo lleva en gran medida MotoGP, no hay que pensar que dejan de lado a estas novedosas CRF, todo lo contrario. Y es que en HRC también van a fondo con los raids, como el Dakar; no olvidemos que su 450 Rally es una CRF muy modificada, y a nuestro piloto número uno, Joan Barreda. Entre bastidores nos enteramos de que la moto de este año es muy similar a la que probaremos, con unas variaciones en la parte posterior del chasis e inyección y un motor con más durabilidad.

Volviendo a modo motocross, cabe decir que la unidad que más trabajo ha recibido para el próximo año por parte de Honda ha sido para la lites CRF250. Ello queda reflejado en el gran rendimiento de Tim Gajser que, a falta de dos pruebas para finalizar el Mundial de MX2, figura a la cabeza de la provisional.

A la carga

 

La prensa de toda Europa ha sido invitada para descubrir y probar las novedades sobre el célebre circuito italiano de Malpensa. Con solo dos modelos para probar, tendremos más tiempo para analizar sus mejoras, sobre todo con la ayuda de unos instructores de lujo como los franceses Gaultier Paulin y Jean Michel Bayle, y los de casa Jorge Zaragoza y Javi García Vico. En primer lugar, ambos modelos coinciden al actualizar sus horquillas: una Showa SFI-TACAIR en la 250 y una Kayaba PSF2 en la 450.

Ambas se han alargado 5 mm y en su interior reciben 4 clics más de regulación, lo que mejora su rendimiento y denotan un mayor grado de resistencia cuando trabajan cerca de los topes. Los nuevos ajustes de la suspensión trasera son más precisos y, juntamente con la variación de la geometría de dirección, se consigue un equilibrio en todo el comportamiento general y una mejor tracción. Las estriberas también reciben una leve mejora con un nuevo pasador y soporte que evita la acumulación de barro. Los rodillos de cadena más estrechos consiguen un efecto de menor rebote de la rueda trasera, que se levanta menos que el modelo anterior.

La pequeña cuarto de litro es la que recibe más cambios, ya que también se ha trabajado a fondo en su motor. Así, se ha reducido el peso del conjunto de pistón, biela y cigüeñal, con válvulas de escape de titanio y nuevos muelles, tobera de admisión retocada y escape con válvula de expansión y mayor diámetro de salida. También se ha actualizado la cartografía de la inyección, con tres mapas de gestión de potencia de motor, y el par de radiadores de refrigeración son de mayor capacidad. Toda esta pléyade de cambios ha sido orquestada con una única finalidad, aumentar la relación de compresión y obtener un motor más potente y a la vez suave, que ofrezca un mejor par durante un rango de revoluciones más amplio y consiga sin cambiar de marcha que el motor no decaiga.

CRF250R, diferente

 

La primera toma de contacto se desarrolla bajo unas condiciones excelentes de tracción, pero la falta de roderas limita un poco la prueba. Solo con un reglaje de manillar es suficiente para encontrar la posición correcta; eso sí, diferente, como más chopper, pero en dos vueltas encontramos la normalidad. Creo que los vicios con nuestra montura habitual nos condicionan al principio. La puesta en marcha como siempre en Honda es fácil, desde los primeros metros sentimos un motor constante y la curva de potencia progresiva, el cambio de marchas nos sorprende por su suavidad y rapidez, nos hace olvidar el embrague. Empezamos a coger ritmo y nos vemos obligados a utilizar el Mapa 3, el más competitivo –ambos modelos equipan el sistema selector de potencia EMSB, Engine Mode Selector Button, estrenado en 2015–. Para este circuito, el 3 va mucho mejor, estira mucho más y también obtenemos mejores bajos En trazados con largas subidas y/o blandos, no tendremos otra opción, porque con los mapas 1 y 2 nos quedaremos cortos. Ahora la pequeña es más reactiva y potente en las recuperaciones a bajo régimen y se alarga fuertemente; parece que está pensada para tener mejor comportamiento a altas velocidades y en arena. Es noble y su rigidez te da confianza en las zonas bacheadas al mostrar mucha estabilidad. La horquilla de aire con sus partidarios y detractores daba mucho que hablar; en la primera tanda nos dio algunos problemas, era complicado entrar en curvas cerradas y en ángulos te echaba fuera, pero para eso estaban los japos de Showa con su buen hacer y rápida atención y, tras unos breves requerimientos, teníamos la CRF250 lista para la próxima salida.

¡Ahora sí! Ya con la moto mejor compensada nos dejaba disfrutar de ella. La estrechez del conjunto nos incita a un manejo en el aire muy noble y preciso; el motor potenciado y con más par que el modelo anterior nos ayuda a ser muy competitivos en cualquier tipo de terreno, desde seco y resbaladizo hasta arena y barro. La variación en la parte ciclo nos da un concepto diferente al de 2015 con mayor aplomo a alta velocidad.

CRF450R, la mimada

 

Como hemos comentado anteriormente, la hermana mayor no ha nacido solo para romper peraltes y scrupear sin perdón, esta exquisita unidad con otro traje de luces se transforma en una reducida mortífera máquina de raids, y lo comento porque allí estaba entre bambalinas, en secreto, una preciosa unidad con nombre y apellidos, Joan Bang Bang Barreda. En mi humilde opinión, esto indica claramente que para Honda y HRC la CRF450 es la niña de sus ojos, la más mimada, y esto se refleja en gran manera en el circuito; parece maquinaria suiza, todo va bien, tanto en zonas rápidas como en lentas, en el aire, en barro y en seco, o sea, es muy homogénea y fácil de utilizar. La posición de conducción ergonómica y natural sobre una montura estrecha y pequeña nos causa un cierto relax. Una vez en marcha, su motor muy suave y dócil con potencia continua y regulable nos continúa dando la misma sensación, pero con el mapa en posición 3, la bestia se despierta, todo pasa muy rápido. Una vuelta a fondo es suficiente para calmarnos y continuar la sesión a un ritmo menos exigente pero igual de veloz. Nos sorprende entrar en los virajes cada vez más rápido, siempre con seguridad. Cuando rodamos por los exteriores, tenemos la impresión de ir con el AVE, pegado a los raíles; cuanto más aumentamos el ritmo, más confianza nos da.

Vemos que esta nueva CRF ha sido construida para rodar a un alto nivel, que es lo que esperamos de una moto de carreras. El chasis muy manejable nos facilita colocar la moto en las curvas con más precisión que el modelo anterior. En las largas roderas es donde la encontramos más ágil y el tren delantero más estable y menos nervioso que el 2015. La suspensión no tiene lagunas, funcionan de forma compensada, con un primer recorrido excelente. Ante grandes impactos, su nueva regulación evita hacer topes y brinda una sensación poco conocida pero efectiva. La parte trasera, siempre pegada al suelo, sin rebotes ofrece al conjunto un comportamiento desde mi punto de vista superior al de su hermana pequeña.

En definitiva, Honda ha conseguido mejorar un gran producto tomando buena nota de todas las apreciaciones de sus pilotos oficiales, usuarios amateurs y también de la prensa especializada.

Ahora toca ir a por el 1…

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