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Off-Road

Honda CRF250/450R: ¡El número dos no vale!

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Ahora, justo hace un año, en el mismo mítico circuito italiano de Malpensa, probamos los modelos CRF 2015, que tenían un objetivo bien claro: reinar. Por varias razones, este tan anhelado propósito a día de hoy aún no se ha conseguido de momento, pero por poco, eso sí.

El segundo puesto provisional de Gaultier Paulin en MXGP y los definitivos segundos puestos de Eli Tomac en SX USA 450 y de Justin Bogle en SX USA 250 East así lo demuestran, pero a Honda no le vale, saben que tienen los medios y las armas para dominar en las grandes batallas, y por esa razón, en los nuevos modelos CRF 2016, han optado por evolucionar con acierto solo los pequeños detalles que faltaban para obtener unos grandes resultados. Estos nuevos modelos vieron la luz oficialmente en el GP de Italia en Maggiora; su look no causó ninguna sorpresa, prácticamente repetían imagen del año anterior, pero los comentarios ilusionantes por parte de sus pilotos HRC, Gaultier Paulin y Evgeny Bobryshev en MXGP, y del Team Gariboldi, con Tim Gajser y Jorge Zaragoza en MX2, fueron suficientes para ver con otros ojos las nuevas CRF 2016. Paulin comentó: “Tengo en casa una unidad estándar para montar y hacía mucho tiempo que no disfrutaba tanto de una montura de serie tan pro”.

Todos estos cambios bien acertados son fruto de unos pilotos que trabajan codo con codo desde 2014 con el más grande Departamento de Competición, HRC, pero aunque sea cierto que el máximo esfuerzo (también económico) de este departamento se lo lleva en gran medida MotoGP, no hay que pensar que dejan de lado a estas novedosas CRF, todo lo contrario. Y es que en HRC también van a fondo con los raids, como el Dakar; no olvidemos que su 450 Rally es una CRF muy modificada, y a nuestro piloto número uno, Joan Barreda. Entre bastidores nos enteramos de que la moto de este año es muy similar a la que probaremos, con unas variaciones en la parte posterior del chasis e inyección y un motor con más durabilidad.

Volviendo a modo motocross, cabe decir que la unidad que más trabajo ha recibido para el próximo año por parte de Honda ha sido para la lites CRF250. Ello queda reflejado en el gran rendimiento de Tim Gajser que, a falta de dos pruebas para finalizar el Mundial de MX2, figura a la cabeza de la provisional.

A la carga

 

La prensa de toda Europa ha sido invitada para descubrir y probar las novedades sobre el célebre circuito italiano de Malpensa. Con solo dos modelos para probar, tendremos más tiempo para analizar sus mejoras, sobre todo con la ayuda de unos instructores de lujo como los franceses Gaultier Paulin y Jean Michel Bayle, y los de casa Jorge Zaragoza y Javi García Vico. En primer lugar, ambos modelos coinciden al actualizar sus horquillas: una Showa SFI-TACAIR en la 250 y una Kayaba PSF2 en la 450.

Ambas se han alargado 5 mm y en su interior reciben 4 clics más de regulación, lo que mejora su rendimiento y denotan un mayor grado de resistencia cuando trabajan cerca de los topes. Los nuevos ajustes de la suspensión trasera son más precisos y, juntamente con la variación de la geometría de dirección, se consigue un equilibrio en todo el comportamiento general y una mejor tracción. Las estriberas también reciben una leve mejora con un nuevo pasador y soporte que evita la acumulación de barro. Los rodillos de cadena más estrechos consiguen un efecto de menor rebote de la rueda trasera, que se levanta menos que el modelo anterior.

La pequeña cuarto de litro es la que recibe más cambios, ya que también se ha trabajado a fondo en su motor. Así, se ha reducido el peso del conjunto de pistón, biela y cigüeñal, con válvulas de escape de titanio y nuevos muelles, tobera de admisión retocada y escape con válvula de expansión y mayor diámetro de salida. También se ha actualizado la cartografía de la inyección, con tres mapas de gestión de potencia de motor, y el par de radiadores de refrigeración son de mayor capacidad. Toda esta pléyade de cambios ha sido orquestada con una única finalidad, aumentar la relación de compresión y obtener un motor más potente y a la vez suave, que ofrezca un mejor par durante un rango de revoluciones más amplio y consiga sin cambiar de marcha que el motor no decaiga.

CRF250R, diferente

 

La primera toma de contacto se desarrolla bajo unas condiciones excelentes de tracción, pero la falta de roderas limita un poco la prueba. Solo con un reglaje de manillar es suficiente para encontrar la posición correcta; eso sí, diferente, como más chopper, pero en dos vueltas encontramos la normalidad. Creo que los vicios con nuestra montura habitual nos condicionan al principio. La puesta en marcha como siempre en Honda es fácil, desde los primeros metros sentimos un motor constante y la curva de potencia progresiva, el cambio de marchas nos sorprende por su suavidad y rapidez, nos hace olvidar el embrague. Empezamos a coger ritmo y nos vemos obligados a utilizar el Mapa 3, el más competitivo –ambos modelos equipan el sistema selector de potencia EMSB, Engine Mode Selector Button, estrenado en 2015–. Para este circuito, el 3 va mucho mejor, estira mucho más y también obtenemos mejores bajos En trazados con largas subidas y/o blandos, no tendremos otra opción, porque con los mapas 1 y 2 nos quedaremos cortos. Ahora la pequeña es más reactiva y potente en las recuperaciones a bajo régimen y se alarga fuertemente; parece que está pensada para tener mejor comportamiento a altas velocidades y en arena. Es noble y su rigidez te da confianza en las zonas bacheadas al mostrar mucha estabilidad. La horquilla de aire con sus partidarios y detractores daba mucho que hablar; en la primera tanda nos dio algunos problemas, era complicado entrar en curvas cerradas y en ángulos te echaba fuera, pero para eso estaban los japos de Showa con su buen hacer y rápida atención y, tras unos breves requerimientos, teníamos la CRF250 lista para la próxima salida.

¡Ahora sí! Ya con la moto mejor compensada nos dejaba disfrutar de ella. La estrechez del conjunto nos incita a un manejo en el aire muy noble y preciso; el motor potenciado y con más par que el modelo anterior nos ayuda a ser muy competitivos en cualquier tipo de terreno, desde seco y resbaladizo hasta arena y barro. La variación en la parte ciclo nos da un concepto diferente al de 2015 con mayor aplomo a alta velocidad.

CRF450R, la mimada

 

Como hemos comentado anteriormente, la hermana mayor no ha nacido solo para romper peraltes y scrupear sin perdón, esta exquisita unidad con otro traje de luces se transforma en una reducida mortífera máquina de raids, y lo comento porque allí estaba entre bambalinas, en secreto, una preciosa unidad con nombre y apellidos, Joan Bang Bang Barreda. En mi humilde opinión, esto indica claramente que para Honda y HRC la CRF450 es la niña de sus ojos, la más mimada, y esto se refleja en gran manera en el circuito; parece maquinaria suiza, todo va bien, tanto en zonas rápidas como en lentas, en el aire, en barro y en seco, o sea, es muy homogénea y fácil de utilizar. La posición de conducción ergonómica y natural sobre una montura estrecha y pequeña nos causa un cierto relax. Una vez en marcha, su motor muy suave y dócil con potencia continua y regulable nos continúa dando la misma sensación, pero con el mapa en posición 3, la bestia se despierta, todo pasa muy rápido. Una vuelta a fondo es suficiente para calmarnos y continuar la sesión a un ritmo menos exigente pero igual de veloz. Nos sorprende entrar en los virajes cada vez más rápido, siempre con seguridad. Cuando rodamos por los exteriores, tenemos la impresión de ir con el AVE, pegado a los raíles; cuanto más aumentamos el ritmo, más confianza nos da.

Vemos que esta nueva CRF ha sido construida para rodar a un alto nivel, que es lo que esperamos de una moto de carreras. El chasis muy manejable nos facilita colocar la moto en las curvas con más precisión que el modelo anterior. En las largas roderas es donde la encontramos más ágil y el tren delantero más estable y menos nervioso que el 2015. La suspensión no tiene lagunas, funcionan de forma compensada, con un primer recorrido excelente. Ante grandes impactos, su nueva regulación evita hacer topes y brinda una sensación poco conocida pero efectiva. La parte trasera, siempre pegada al suelo, sin rebotes ofrece al conjunto un comportamiento desde mi punto de vista superior al de su hermana pequeña.

En definitiva, Honda ha conseguido mejorar un gran producto tomando buena nota de todas las apreciaciones de sus pilotos oficiales, usuarios amateurs y también de la prensa especializada.

Ahora toca ir a por el 1…

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Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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