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Pruebas

Prueba Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

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Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018

Honda inyecta una dosis extra de vitamina A, A de Adventure, en la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018 y la prepara más si cabe para vivir la aventura sin límites. Mayor recorrido de suspensiones, depósito de mayor capacidad y más electrónica son parte de sus aportaciones. Además, también introducen mejoras en la Africa Twin, como los modos de conducción.

La Honda Africa Twin cumple treinta años desde su llegada al mercado. Y la firma japonesa lo celebra con un homenaje llamado Africa Twin Adventure Sports, un modelo preparado para hacernos soñar despiertos con grandes aventuras solo con verla.

Como os podéis imaginar, incorpora toda una serie de novedades para acentuar su vocación off-road, con un recorrido más largo de las suspensiones, un depósito de gasolina de mayor capacidad y toda una serie de detalles que vamos a ir desmenuzado. Por cierto, que la Africa Twin normal también presenta mejoras para este 2018, como os explicamos en este mismo reportaje, de los que se beneficia la Adventure Sports.

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La Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports estrena ergonomía. El manillar es 32,5 milímetros más alto que en la Africa Twin y está 6,5 milímetros más cerca del conductor, al dibujar una nueva y más cómoda posición de conducción. En este sentido, la altura de la pantalla es más alta y crece 80 milímetros. De hecho, toda la Adventure Sports crece de cara a potenciar su uso fuera de carretera.

Como hemos avanzado, cuenta con una suspensión con un recorrido más largo, más exactamente, la horquilla pasa de los 204 milímetros de la Africa Twin a los 224 milímetros de la Adventure Sports. Detrás también gana esos 20 milímetros subiendo de los 220 milímetros a los 240 milímetros. Así pues, ahora dispone de una altura libre al suelo 20 milímetros mayor que la Africa Twin normal, pero el asiento también crece de los 870 mm a los 920 mm en la posición estándar y de los 850 a los 900 milímetros en la baja. Un asiento plano y con un nuevo mullido la hacen todavía más cómoda.

Mejores suspensiones

De cara a mejorar las prestaciones off-road, la suspensión no solo tiene más recorrido, sino que también presenta un nuevo tarado para una mejor absorción de los baches al trabajar sobre todo en la compresión. Estéticamente luce una pantalla derivabrisas más alta y un generoso cubrecárter, además de unas vistosas defensas.

Si nos fijamos con detalle en el lateral derecho, encontraremos una guantera para llevar las herramientas, todo un guiño a la emblemática XRV. ¿Y cómo se abre la guantera si va con llave allen? Pues con la allen que está debajo del asiento.

Los puños calefactables y la toma de corriente forman parte del equipamiento de serie. En la presentación a la prensa internacional llevada a cabo en Granada, marcada por el frío y la nieve, que nos obligó a variar la ruta programada, la gente de Honda también quiso destacar otros puntos de la Adventure Sports, como son el depósito de gasolina de 24,2 litros que, junto con un consumo homologado de 21,7 kilómetros por litro, nos brinda una autonomía de 525 kilómetros sin repostar.

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Tal como sucede con la Africa Twin, la Adventure Sports se beneficia de la profusión de la electrónica con la llegada de los modos de conducción. Honda nos permite elegir entre Tour, Urban, Gravel y User. Cada uno incide en tres parámetros, como la entrega de potencia (niveles 1, 2 y 3), freno motor (niveles 1, 2 y 3) y control de par o tracción llamado HSTC (niveles de 1 a 7, o desconectado; antes solo disponía de tres niveles).

Con el modo Tour disfrutamos de la entrega de potencia a full (1) con la mitad de freno motor (2) y el control de tracción muy intrusivo (6). Con el Urban, la entrega de potencia baja un escalón (2) y el freno motor y el control de par se mantienen como en el Tour. El Gravel está destinado a usar en mojado u off-road con una entrega de potencia suavizada (3), al igual que el freno motor (3) y el HSTC al 7.

En estos tres modos se pueden variar los niveles de actuación de cada ayuda individualmente, pero cuando apaguemos la moto con la llave de contacto y la volvamos a dar, regresan a su configuración de fábrica. Será el modo User el que nos permitirá elegir a nuestro gusto cada parámetro y que quede grabado, aunque cerremos el contacto. Cuenta también con un botón aparte para activar el modo off-road del ABS.

Con DCT

Sin dejar la electrónica, cabe destacar que se ha dado un nuevo paso en el control de par o tracción. Ahora la ECU corta el encendido, pero se ayuda de la mariposa de admisión para conseguir un funcionamiento más suave.

Y hablando de tecnología, no podemos deja pasar la ocasión de hacerlo de la transmisión de doble embrague DCT. ¿Sabías que de las 25.000 unidades vendidas de la Africa en Europa desde enero de 2016, el 45% lleva DCT? Pues eso. Solo recordar que monta la última generación, que ya incorpora tres posibilidades en el modo S para poder adaptar su funcionamiento a nuestro estilo y a los posibles escenarios por los que nos movemos.

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Además, dispone del botón G, que mejora la tracción del DCT para un uso off-road y reduce el deslizamiento del embrague en los cambios de marcha. Como la teoría está bien pero imaginamos que queréis saber cómo va realmente, vamos con las primeras impresiones.

Como os hemos adelantado, la nieve condicionó la presentación, pero pudimos probar bien por carretera y también lejos del asfalto. El que firma este artículo mide 1,75. Y lo decimos porque la Adventure Sports es alta, incluso con el asiento en la posición baja. Decidí dejarlo en la alta, porque es más cómodo y tampoco iba a necesitar hacer pie con tanta asiduidad.

Antes de arrancar empezamos a familiarizarnos con los modos de conducción. La verdad es que la navegación por los menús del display no resulta muy intuitiva, aunque si llega a ser tu moto, no tendrás problemas. De la misma manera nos sorprendió la distribución de la información en la pantalla. El modo de conducción y los niveles de actuación de la entrega de potencia, freno motor y control de tracción ocupan un puesto preferencial en el display.

Otra información más solicitada, como la del ordenador de a bordo, quedan debajo de la pantalla. ¿Por qué lo decimos? Pues porque si es tu moto, normalmente acabarás conduciendo casi siempre con la misma configuración de la electrónica y la cambiarás si varía mucho el escenario, ya sea por lluvia o al circular por pistas. Y tal vez se podría colocar más a la vista otra información que usemos con más asiduidad.

En marcha

Total, que decidí salir con el modo Urban y el DCT en el S2, pues la unidad que me habían asignado estaba dotada de la transmisión de doble embrague. Por la autovía dejó patente la buena protección aerodinámica y lo bien que van los puños calefactables, porque hacía un frío del carajo. La posición de conducción resulta cómoda, más que la Africa Twin que ya tuvimos la ocasión de probar con anterioridad.

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En el cuadro de instrumentos, por su parte, ahora también se lee mejor la información que nos ofrece. A los pocos kilómetros dejamos la autovía y empezamos a rodar por carretera. A pesar de su tamaño y montar una llanta delantera de 21 pulgadas, la Adventure Sports se comporta mejor de lo esperado en tramos virados.

La enorme palanca del manillar también nos ayuda a llevarla con precisión, mientras que con el primer bache que pillemos empezaremos a valorar el trabajo hecho en la suspensión. En este sentido, la transferencia de pesos en las frenadas tampoco es excesiva por tratarse de una maxitrail.

Entre parada y parada para hacer las fotos pertinentes y seguir la ruta pudimos ir probando todos los modos de conducción. Como os podéis imaginar, con el modo Urban la entrega de potencia es más suave y con el Tour invita a una conducción más deportiva. Personalmente me sentía a gusto con el Tour, pero con el control de tracción al 3. Al final personalicé el User con un Power 1, Engine Break 2 y Torque Control 3.

Al final de la ruta por asfalto te quedas con la sensación de que es una auténtica tragamillas, tan polivalente, gracias en parte a la electrónica, que se adaptará siempre a tus necesidades, ya sea para ir a trabajar cada día como para ir de viaje a Merzouga.

Por pistas en Granada

Pero quedaba lo mejor, la verdadera razón de ser de esta Adventure Sports: la conducción off-road.

Si en asfalto la dulzura del motor bicilíndrico es toda una aliada, más todavía sobre tierra. Levantados y en posición de conducción off-road sigue siendo un paradigma de confort, pero a la vez de control sobre el manillar y el resto de la moto.

Los estribos son amplios y nos permiten apoyarnos con firmeza para ayudar a hacer girar la moto. La electrónica también es una ayuda llegado el caso, aunque para la ruta de campo montaron ruedas de tacos. Si no tienes mucha experiencia fuera del asfalto, el DCT te lo pondrá más fácil, pues él solo subirá y bajará marchas con bastante tino y si hace falta siempre lo puedes hacer tú con las levas.

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Así y todo, nada como el cambio manual y en este caso con asistente de cambio para subir y bajar marchas. El trabajo realizado en la suspensión es brutal. “Va, Sergi, no exageres”, diréis más de uno. Pues os contaré lo que me pasó.

Flipando que iba yo por la pista detrás de un compañero que tiene más kilómetros sobre tierra que servidor y es toda una referencia. Resulta que al llegar a una especie de S tuvo un problemilla, frenó demasiado y yo no tenía espacio para parar la moto. Vi que el camino seguía a lo lejos, a mi izquierda, pero para llegar a él sin seguir por la pista (porque no podía) tenía que hacer campo a través. Pensé: “De perdidos, al río”. Y me metí en ese huerto esperando pillar una roca o zanja o trampa que me acabara descabalgando. Encontrarlas las encontré y me las comí todas.

Bueno, para ser sinceros, se las tragó la suspensión sin rechistar y sin descomponer la moto  y me permitió tener el control en todo momento hasta llegar de nuevo al camino y tener esta anécdota que contar sano y salvo. Pues hasta aquí hemos llegado con la presentación y ya tendremos ocasión de probarla más a fondo.

Sobre los precios, las Adventure Sports parten de unos 1.400 euros más respecto a la Africa Twin estándar. Además, solo está disponible en una decoración… y es preciosa.

Destacado

Prueba Yamaha Niken: Ciencia ficción

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Prueba Yamaha Niken

Hace más o menos un par de meses alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día.

Yo ya sabía que sí, la gente de Yamaha así me lo había dicho en su día, pero estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también está presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, para todas esas personas, decirles que después de haber ruteado con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

Hay que probarla

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos de que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras alpinas por las que pudimos probar sus cualidades dinámicas, la Yamaha Niken demostró un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde “apuntas”, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada.

Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí”) y, en consecuencia, pasártelo en grande, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta que hicimos transcurrió por carreteras en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken, y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas, cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, quickshifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Confortable

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable. El asiento, aunque se encuentra a 810 mm del suelo, me resultó accesible con mi 1,75 m de estatura.

Por cierto, no dispone de ningún tipo de bloqueo que le permita mantenerse de pie sin ayuda del caballete (dispone de lateral y central). Una vez sobre la moto, sorprende el volumen de la parte delantera, aunque no impresiona, y la anchura del manillar me recordó el manillar de una BMW nineT o de una Ducati Diavel.

La ausencia de una pantalla parabrisas alta hace pensar antes de subirte a ella que la protección aerodinámica no va a ser buena. Sin embargo, una vez en ruta, la cobertura frente al viento es más que correcta, solo los hombros quedan algo expuestos. Entiendo pues que el trabajo aerodinámico realizado en el frontal, con varios planos superpuestos, cumple bien su cometido.

En total fuero unos 300 kilómetros los que hicimos sobre la Niken, la mayor parte de ellos por carreteras secundarias, y finalicé la jornada muy entero, con ganas de más con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. Eso, junto con la anchura del manillar, que permite dominar los movimientos de la moto sin apenas esfuerzo, hace que apenas padezcamos el paso de los kilómetros.

Prestaciones suficientes

Muchos de los que estéis leyendo esta prueba os preguntaréis si es suficiente el motor CP3 de 115 CV para dar vida a este pequeño mastodonte de tres ruedas. Yo también tenía esa duda antes de subirme, y la respuesta la obtuve a los pocos kilómetros de dejar el hotel, cuando encaramos una pequeña recta y le pude apretar en segunda y tercera.

Después de ese primer tanteo me quedó claro que la Niken no tiene carencias en ese sentido, el empuje es firme en todo momento. No es una moto que se desboque cuando abres gas con decisión, es decir, no es nerviosa como podría ser la MT-09.

La doble horquilla o, mejor dicho, el peso del conjunto delantero hace que se note muy aplomada, no te da la sensación de estar acelerando sobre el mismo propulsor tricilíndrico que le da vida a las Tracer o la MT-09. Hasta que llegas a la siguiente curva. En ese momento se agradece tener dos ruedas delanteras y poder tirar de frenos sin miedo, aunque se echa de menos algo más de potencia en esa frenada. Se puede frenar hasta estar bien metido en la curva, incluso rectificar en mitad de la misma o timonear con el freno trasero para cerrar el giro.

En definitiva, que las tres ruedas nos ayudan mucho a solucionar problemas con el exceso de gas cuando vamos a entrar en la curva. Otro tema es en la salida, ya que el desigual reparto de pesos de la Niken, junto con el hecho de que cuando estamos en mitad de la curva la tendencia es apoyar el peso de nuestro cuerpo sobre el manillar, provoca que la parte trasera se aligere y eso obliga al control de tracción a trabajar mucho cuando nuestras exigencias empiezan a ser de carácter deportivo.

En el Modo 1, el nivel de intrusión es muy bajo y apenas se nota cuando actúa, incluso permite deslizar la rueda trasera antes de entrar en acción. En cuanto al Modo 2, lo recomiendo solo para cuando esté lloviendo o el asfalto esté especialmente delicado, es demasiado intrusivo como para poder sacarle todo el rendimiento que es capaz de ofrecer este propulsor.

Más GT que RR

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter sport-turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de las motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?

Ficha técnica Yamaha Niken

Motor tipo Tricilíndrico 4T LC DOHC 12V
Diámetro x carrera 78,0 x 59,1 mm
Potencia máxima 115 CV a 10.000 rpm
Par máximo 8,9
Compresión 11,5:1
Alimentación Inyección electrónica
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios De 6 velocidades
Transmisión secundaria Por cadena sellada de retenes
Geometría dirección 20 grados y 74 mm
Tipo chasis Bastidor multitubular en acero redondo
Basculante Doble brazo asimétrico en aluminio
Suspensión delantera Doble horquilla telehidráulica invertida, 110 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador hidráulico de 140 mm, ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 265,6 mm, y pinza de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 298 mm, pinza de 2 pistones, ABS
Largo total 2.150 mm
Altura máxima 1.250 mm
Distancia entre ejes 1.510 mm
Altura asiento 820 mm
Anchura máxima 885 mm
Peso en orden de marcha 263 kg
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 16.349 euros
Garantía oficial 2 años piezas
Importador  Yamaha Motor España

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Pruebas

Husqvarna Vitpilen 701: Menos es más

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PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Hace casi tres años vimos los primeros esbozos de la Husqvarna Vitpilen 701 y, después de verle la carita en los salones, llegó el momento de probarla. ¡Qué ganas teníamos!

Esta naked es, sin duda, una de las motos más esperadas de este 2018, y por fin hemos podido hacer los primeros kilómetros en Barcelona, escenario en el que ha tenido lugar su puesta de largo ante la prensa internacional.

Este modelo representa una nueva aventura para la firma de origen sueco, y es que estamos ante la primera naked asfáltica que lanzan al mercado. Nos encanta que las marcas arriesguen, se la jueguen y que, como ha hecho Husqvarna, apuesten por un nuevo segmento. Como veis, la 701 es una auténtica preciosidad.

Han conseguido un diseño único y refinado, un estilo minimalista y una gama de colores con los que han acertado de lleno. Esta es una prueba clara de que menos es más y de que el buen gusto no es sinónimo de una estética recargada o psicodélica.

La Vitpilen 701 apenas tiene fibras. Está prácticamente en pelotas, y llama muchísimo la atención. Raro es el que no se gira cuando pasas, o el que no se queda mirando cuando paras en un semáforo.

Y es totalmente comprensible. La silueta es única, la línea es futurista y está plagada de detalles que la hacen especial. El resultado es un producto de lo más atractivo por su belleza, su elegancia y su rareza – en el buen sentido ­–.

Su aspecto te atrapa y te lanza un primer aviso de su carácter, que verificas nada más subirte y empezar a hacer quilómetros.

Es tan bonita y refinada, y se parece tanto a los esbozos iniciales, que puede llegar a generar ciertas dudas sobre su comportamiento y eficacia una vez en marcha. Pero lo cierto es que la Vitpilen es un claro ejemplo de que los dos aspectos pueden ir perfectamente de la mano.

La posición de conducción resulta algo deportiva, pero no en exceso. Sorprende la altura del asiento de 830 mm, que a simple vista puede parecer que está más cerca del suelo pero que para los conductores de estatura pequeña – mediana puede resultar algo altita. Los semimanillares quedan bajos y te colocan en la posición ideal para divertirte merendando curvas sin parar.

Te lo vas a pasar como un enano con esta monocilíndrica de 692,7 cc y 75 CV, que responde de forma lineal y con decisión. Se desenvuelve bien en todos los entornos y destaca en carreteras ratoneras llenas de curvas y plagadas de cambios de ritmo y dirección, donde salió a relucir su agilidad y ligereza.

Lo comprobamos recorriendo el centro de Barcelona y las afueras, donde también destacó por la capacidad de adaptarse a cada circunstancia del asfalto. Hemos tenido unos días, con nieve, lluvia, más frío de lo normal… y las carreteras no estaban precisamente en condiciones óptimas.

Pero, aun así, aprobó con nota. El conjunto formado por el paquete de chasis, suspensiones – horquilla y monoamortiguador WP –, frenada (confiada a unas pinzas Brembo) y zapatos Bridgestone proporcionan un gran resultado y rematan el producto final.

Prueba Husqvarna Vitpilen 701: los requisitos

¡Apunta! Necesitas el carnet A (o el A2 con limitación de fábrica), desembolsar 10.250 euros, tener ganas de juerga y querer algo exclusivo, diferente y de enorme personalidad. Una opción versátil que puedes usar en tu día a día por la ciudad porque es estrechita, ligera y de medidas compactas. Y, como no, para los fines de semana.

PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Irás a buscar todo tipo de tramos para disfrutarla en sus diferentes versiones. Sus características y la electrónica disponible la convierten en una opción accesible que no resulta complicada de dominar. El ride by wire, el quickshifter, el embrague antirrebote, el control de tracción o el ABS (estos dos últimos desconectables) la convierten en una naked amable, eficaz y válida para cada situación.

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Prueba Benelli TRK 502 X: Iniciación al trail viajero

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Prueba Benelli TRK 502 X

En Benelli siguen avanzando, cumpliendo sus objetivos, y uno de ellos era presentar una segunda versión de su trail de media cilindrada con un modelo más polivalente que la primera versión de la 502. Ahora hemos tenido la oportunidad de probar la Benelli TRK 502 X, una versión crossover para los noveles del A2.

La apariencia de la serie 502 de Benelli impone respeto. Tan cierto es que recuerda a otras trail del mercado de superior cilindrada como que es una moto sumamente completa, con una buena protección aerodinámica y que viene bien equipada, sobre todo si tenemos en cuenta su precio.

Benelli tiene un pasado glorioso y un presente marcado por ser propiedad de un gigante chino denominado Qianjiang. En su grupo de trabajo hay un buen número de italianos, y la 502 X es el resultado de reunir a quince proveedores diferentes.

Las motos se fabrican y montan en China después de hacer el desarrollo en Europa y de adaptar sus modelos al gusto europeo. El viaje de ida y vuelta que podría suponer el montar allí algunos de sus componentes, como por ejemplo una centralita de Bosch, es decir, un viaje de Europa a China y viceversa, ya no es tal.

Prueba Benelli TRK502X_2

Bosch, al igual que la inmensa mayoría de los proveedores (Metzeler, incluida), tienen planta en el gigante asiático. Así que chasis, motor, ruedas, faros, suspensiones, electrónica, cuadro de instrumentos, equipo refrigerante o carrocería y la casi totalidad de los componentes de esta 502 X se fabrican y ensamblan allí según las referencias de los europeos y el control de la sede italiana de Pesaro.

Esta Benelli TRK 502 X resulta una moto interesante porque se ha desarrollado pensando en los usuarios del carnet A2. Es decir que ha nacido específicamente para ellos y, por tanto, se desmarca de otros muchos modelos de superior cilindrada limitados y diseñados originalmente para rendir más potencia que estos 35 kW (unos 48 CV) que limita la normativa.

Para los usuarios del A2 también existe, dentro de la misma marca, alguna que otra alternativa en forma de modelos de 300 c.c., pero en ese caso hablamos de motos pensadas exclusivamente para los noveles.

Novedades de la Benelli TRK 502 X

Prueba Benelli TRK502X_5

En esta segunda versión de la 502, lógicamente se conserva el bastidor de tubos de acero y el bicilíndrico en línea con refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y un sistema de inyección electrónica que monta cuerpos de 37 mm.

Pero ahora se monta un nuevo escape con salida por arriba, se ha suavizado su carácter a bajas vueltas y a medio régimen y, con un desarrollo final más corto, se ha buscado y conseguido una mejor respuesta.

Con rueda de 19” delante, el conjunto de suspensiones lo forman una robusta horquilla con generosas barras de 50 mm no regulable y un monoamortiguador con bieletas totalmente regulable manualmente, al que accederemos por detrás de la tapa lateral derecha.

Se ha ganado recorrido pensando en la opción de entrar en pistas polvorientas y dejar el asfalto, y su tarado más mórbido también se adapta mejor a los nuevos escenarios a los que esta pequeña 502 X nos invita.

Prueba Benelli TRK502X_4

 

El conjunto de frenos lo forman dos grandes discos de 320 mm, que ahora son de margarita para poder evacuar mejor el barro, y las pinzas radiales del modelo anterior se han cambiado por unas convencionales, puesto que, según los técnicos de la marca, al montar llantas de radios no se ha encontrado espacio suficiente para conservar las radiales.

Los neumáticos son unos solventes Metzeler Tourance de 110/80 x 19” y 150/70 x 17”, y la verdad es que se agradece que no se recurra a neumáticos “low cost”, ya que no vamos a descubrir ahora la importancia de ir bien calzados especialmente en los diferentes tipos de terreno a los que nos invita la pequeña gran Benelli.

Monta un sistema con ABS que, desde mi punto de vista, es demasiado intrusivo y se puede desconectar en parado a través de un cómodo pulsador en la piña izquierda. Originalmente incorpora una parrilla sobre la que se puede colocar un top case y también lleva puntos de anclaje para el soporte de las maletas laterales que Givi fabrica para ellos.

Prueba Benelli TRK502X_11

En marcha

Cuando me senté en la 502 X, me sorprendió su volumen y también lo completa que es esta versión crossover, que tiene una buena protección aerodinámica.

La altura de la pantalla en plexiglas, los deflectores laterales y los protectores de las manos ofrecen un buen nivel de confort. La altura del asiento te permite mover la moto con facilidad, a lo que colabora un buen ángulo de giro, y me pareció correcta, aunque algunos compañeros que miden 1,75 cm me comentaron que les parecía demasiado alta.

El cuadro de instrumentos es de aspecto espartano, pero no falta el indicador de nivel de gasolina, reserva, warning, intermitentes, temperatura ambiente, reloj horario, testigo de reserva o una toma de corriente.

En la araña que soporta la pantalla hay espacio para el GPS y en los laterales se han montado unos protectores tubulares demasiado grandes, pues sobresalen mucho del conjunto.

Sí que es cierto que facilitarán el poder levantar la moto en caso de caída (¡como el motor boxer!), pero los encuentro exagerados, y la verdad es que estéticamente no son muy agraciados.

En líneas generales da la sensación de que el motor gira de forma más suave que en la versión anterior y que se ha mejorado su respuesta. Se encuentra cómodo a medio régimen y no conviene buscar las 6.000 rpm, pues es más arisco. Pero a medio y bajo régimen es agradable y cumple perfectamente con su cometido.

En realidad todo el conjunto está a un nivel más que aceptable, sin destacar en nada concreto y sin tener grandes defectosEl cambio tiene buen toque, así como el embrague y, a pesar de las limitaciones propias de su cilindrada y de un tacto poco refinado arriba, es un buen motor para conductores noveles o que no busquen grandes prestaciones.

El nivel de confort es bueno, y a ello colabora el equipo de suspensiones, que en esta versión me gustó más que en la 502 sin X. Incluso en carreteras bacheadas como las que abundan en Italia, el tarado y mayor recorrido provocan que esta versión X sea más eficaz en cualquier situación.

Prueba Benelli TRK502X_10

El freno delantero se queda un poco justo y, desde mi punto de vista, el ABS es demasiado básico y actúa con demasiada facilidad, especialmente en carreteras (insisto) rotas. En superficies menos rugosas trabaja mejor.

En el caso de la preciosa ruta que hicimos por los alrededores de Tavullia (¡sí, sí, donde Rossi!!) con el mar Adriático de fondo y colinas en las que se aprovecha hasta el último palmo de terreno para cosechar, decidí desconectar el ABS (fácil) y me encontré más cómodo.

Para poder conocer esta crossover sobre pistas hicimos algún tramo polvoriento, y lo cierto es que me pareció una moto que puede dar grandes satisfacciones a los conductores noveles que tengan ganas de entrar en el mundo del trail.

Es cierto que, conduciendo en pie sobre las estriberas, las aristas del depósito de combustible (20 litros) son un poco molestas, pero al margen de este detalle, la nueva Benelli TRK 502 X es una moto que puede ser  una fantástica “entry level”, la primera trail de tu vida.

Los jóvenes y los menos jóvenes que quieran una moto sencilla, funcional y económica, hallarán en Benelli una buena alternativa.

Ficha técnica Benelli TRK 502 X

Motor tipo  Bicilíndrico en línea transversal 4T LC DOHC 8 V.
Diámetro x carrera  69,0 x 66,8 mm x 2. Cilindrada: 499,6 c.c.
Potencia máxima  48 CV (35 kW) a 8.500 rpm.
Par máximo 46 Nm (4,7 kgm) a 6.000 rpm
Compresión 11,5:1
Alimentación Inyección electrónica Delphi MT-05 con cuerpos de 37 mm.
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección N.d.
Tipo chasis Multitubular en acero al Cr-Mo de sección redonda.
Basculante Asimétrico tubular en acero al Cr-Mo.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 50/n.d. mm, sin ajustes.
Suspensión posterior Amortiguador directo al basculante n.d. mm de recorrido, ajustable en precarga (manualmente, por pomo), compresión y extensión.
Freno delantero 2 discos lobulados de 320 mm, bomba axial, pinzas axiales de cuatro pistones, ABS desconectable.
Freno trasero 1 disco 260 mm, pinza de un pistón.
Largo total 2.200 mm
Altura máxima 1.490 mm (sin retrovisores)
Distancia entre ejes 1.525 mm
Altura asiento 840 mm
Anchura máxima 915 mm
Peso en orden de marcha 213 kg en seco (235 kg con depósito lleno)
Depósito gasolina 20 litros
Precio matriculada 6.399 euros
Garantía oficial 3 años
Importador Benelli España

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