Honda inyecta una dosis extra de vitamina A, A de Adventure, en la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018 y la prepara más si cabe para vivir la aventura sin límites. Mayor recorrido de suspensiones, depósito de mayor capacidad y más electrónica son parte de sus aportaciones. Además, también introducen mejoras en la Africa Twin, como los modos de conducción.
La Honda Africa Twin cumple treinta años desde su llegada al mercado. Y la firma japonesa lo celebra con un homenaje llamado Africa Twin Adventure Sports, un modelo preparado para hacernos soñar despiertos con grandes aventuras solo con verla.
Como os podéis imaginar, incorpora toda una serie de novedades para acentuar su vocación off-road, con un recorrido más largo de las suspensiones, un depósito de gasolina de mayor capacidad y toda una serie de detalles que vamos a ir desmenuzado. Por cierto, que la Africa Twin normal también presenta mejoras para este 2018, como os explicamos en este mismo reportaje, de los que se beneficia la Adventure Sports.
La Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports estrena ergonomía. El manillar es 32,5 milímetros más alto que en la Africa Twin y está 6,5 milímetros más cerca del conductor, al dibujar una nueva y más cómoda posición de conducción. En este sentido, la altura de la pantalla es más alta y crece 80 milímetros. De hecho, toda la Adventure Sports crece de cara a potenciar su uso fuera de carretera.
Como hemos avanzado, cuenta con una suspensión con un recorrido más largo, más exactamente, la horquilla pasa de los 204 milímetros de la Africa Twin a los 224 milímetros de la Adventure Sports. Detrás también gana esos 20 milímetros subiendo de los 220 milímetros a los 240 milímetros. Así pues, ahora dispone de una altura libre al suelo 20 milímetros mayor que la Africa Twin normal, pero el asiento también crece de los 870 mm a los 920 mm en la posición estándar y de los 850 a los 900 milímetros en la baja. Un asiento plano y con un nuevo mullido la hacen todavía más cómoda.
Mejores suspensiones
De cara a mejorar las prestaciones off-road, la suspensión no solo tiene más recorrido, sino que también presenta un nuevo tarado para una mejor absorción de los baches al trabajar sobre todo en la compresión. Estéticamente luce una pantalla derivabrisas más alta y un generoso cubrecárter, además de unas vistosas defensas.
Si nos fijamos con detalle en el lateral derecho, encontraremos una guantera para llevar las herramientas, todo un guiño a la emblemática XRV. ¿Y cómo se abre la guantera si va con llave allen? Pues con la allen que está debajo del asiento.
Los puños calefactables y la toma de corriente forman parte del equipamiento de serie. En la presentación a la prensa internacional llevada a cabo en Granada, marcada por el frío y la nieve, que nos obligó a variar la ruta programada, la gente de Honda también quiso destacar otros puntos de la Adventure Sports, como son el depósito de gasolina de 24,2 litros que, junto con un consumo homologado de 21,7 kilómetros por litro, nos brinda una autonomía de 525 kilómetros sin repostar.
Tal como sucede con la Africa Twin, la Adventure Sports se beneficia de la profusión de la electrónica con la llegada de los modos de conducción. Honda nos permite elegir entre Tour, Urban, Gravel y User. Cada uno incide en tres parámetros, como la entrega de potencia (niveles 1, 2 y 3), freno motor (niveles 1, 2 y 3) y control de par o tracción llamado HSTC (niveles de 1 a 7, o desconectado; antes solo disponía de tres niveles).
Con el modo Tour disfrutamos de la entrega de potencia a full (1) con la mitad de freno motor (2) y el control de tracción muy intrusivo (6). Con el Urban, la entrega de potencia baja un escalón (2) y el freno motor y el control de par se mantienen como en el Tour. El Gravel está destinado a usar en mojado u off-road con una entrega de potencia suavizada (3), al igual que el freno motor (3) y el HSTC al 7.
En estos tres modos se pueden variar los niveles de actuación de cada ayuda individualmente, pero cuando apaguemos la moto con la llave de contacto y la volvamos a dar, regresan a su configuración de fábrica. Será el modo User el que nos permitirá elegir a nuestro gusto cada parámetro y que quede grabado, aunque cerremos el contacto. Cuenta también con un botón aparte para activar el modo off-road del ABS.
Con DCT
Sin dejar la electrónica, cabe destacar que se ha dado un nuevo paso en el control de par o tracción. Ahora la ECU corta el encendido, pero se ayuda de la mariposa de admisión para conseguir un funcionamiento más suave.
Y hablando de tecnología, no podemos deja pasar la ocasión de hacerlo de la transmisión de doble embrague DCT. ¿Sabías que de las 25.000 unidades vendidas de la Africa en Europa desde enero de 2016, el 45% lleva DCT? Pues eso. Solo recordar que monta la última generación, que ya incorpora tres posibilidades en el modo S para poder adaptar su funcionamiento a nuestro estilo y a los posibles escenarios por los que nos movemos.
Además, dispone del botón G, que mejora la tracción del DCT para un uso off-road y reduce el deslizamiento del embrague en los cambios de marcha. Como la teoría está bien pero imaginamos que queréis saber cómo va realmente, vamos con las primeras impresiones.
Como os hemos adelantado, la nieve condicionó la presentación, pero pudimos probar bien por carretera y también lejos del asfalto. El que firma este artículo mide 1,75. Y lo decimos porque la Adventure Sports es alta, incluso con el asiento en la posición baja. Decidí dejarlo en la alta, porque es más cómodo y tampoco iba a necesitar hacer pie con tanta asiduidad.
Antes de arrancar empezamos a familiarizarnos con los modos de conducción. La verdad es que la navegación por los menús del display no resulta muy intuitiva, aunque si llega a ser tu moto, no tendrás problemas. De la misma manera nos sorprendió la distribución de la información en la pantalla. El modo de conducción y los niveles de actuación de la entrega de potencia, freno motor y control de tracción ocupan un puesto preferencial en el display.
Otra información más solicitada, como la del ordenador de a bordo, quedan debajo de la pantalla. ¿Por qué lo decimos? Pues porque si es tu moto, normalmente acabarás conduciendo casi siempre con la misma configuración de la electrónica y la cambiarás si varía mucho el escenario, ya sea por lluvia o al circular por pistas. Y tal vez se podría colocar más a la vista otra información que usemos con más asiduidad.
En marcha
Total, que decidí salir con el modo Urban y el DCT en el S2, pues la unidad que me habían asignado estaba dotada de la transmisión de doble embrague. Por la autovía dejó patente la buena protección aerodinámica y lo bien que van los puños calefactables, porque hacía un frío del carajo. La posición de conducción resulta cómoda, más que la Africa Twin que ya tuvimos la ocasión de probar con anterioridad.
En el cuadro de instrumentos, por su parte, ahora también se lee mejor la información que nos ofrece. A los pocos kilómetros dejamos la autovía y empezamos a rodar por carretera. A pesar de su tamaño y montar una llanta delantera de 21 pulgadas, la Adventure Sports se comporta mejor de lo esperado en tramos virados.
La enorme palanca del manillar también nos ayuda a llevarla con precisión, mientras que con el primer bache que pillemos empezaremos a valorar el trabajo hecho en la suspensión. En este sentido, la transferencia de pesos en las frenadas tampoco es excesiva por tratarse de una maxitrail.
Entre parada y parada para hacer las fotos pertinentes y seguir la ruta pudimos ir probando todos los modos de conducción. Como os podéis imaginar, con el modo Urban la entrega de potencia es más suave y con el Tour invita a una conducción más deportiva. Personalmente me sentía a gusto con el Tour, pero con el control de tracción al 3. Al final personalicé el User con un Power 1, Engine Break 2 y Torque Control 3.
Al final de la ruta por asfalto te quedas con la sensación de que es una auténtica tragamillas, tan polivalente, gracias en parte a la electrónica, que se adaptará siempre a tus necesidades, ya sea para ir a trabajar cada día como para ir de viaje a Merzouga.
Por pistas en Granada
Pero quedaba lo mejor, la verdadera razón de ser de esta Adventure Sports: la conducción off-road.
Si en asfalto la dulzura del motor bicilíndrico es toda una aliada, más todavía sobre tierra. Levantados y en posición de conducción off-road sigue siendo un paradigma de confort, pero a la vez de control sobre el manillar y el resto de la moto.
Los estribos son amplios y nos permiten apoyarnos con firmeza para ayudar a hacer girar la moto. La electrónica también es una ayuda llegado el caso, aunque para la ruta de campo montaron ruedas de tacos. Si no tienes mucha experiencia fuera del asfalto, el DCT te lo pondrá más fácil, pues él solo subirá y bajará marchas con bastante tino y si hace falta siempre lo puedes hacer tú con las levas.
Así y todo, nada como el cambio manual y en este caso con asistente de cambio para subir y bajar marchas. El trabajo realizado en la suspensión es brutal. “Va, Sergi, no exageres”, diréis más de uno. Pues os contaré lo que me pasó.
Flipando que iba yo por la pista detrás de un compañero que tiene más kilómetros sobre tierra que servidor y es toda una referencia. Resulta que al llegar a una especie de S tuvo un problemilla, frenó demasiado y yo no tenía espacio para parar la moto. Vi que el camino seguía a lo lejos, a mi izquierda, pero para llegar a él sin seguir por la pista (porque no podía) tenía que hacer campo a través. Pensé: “De perdidos, al río”. Y me metí en ese huerto esperando pillar una roca o zanja o trampa que me acabara descabalgando. Encontrarlas las encontré y me las comí todas.
Bueno, para ser sinceros, se las tragó la suspensión sin rechistar y sin descomponer la moto y me permitió tener el control en todo momento hasta llegar de nuevo al camino y tener esta anécdota que contar sano y salvo. Pues hasta aquí hemos llegado con la presentación y ya tendremos ocasión de probarla más a fondo.
Sobre los precios, las Adventure Sports parten de unos 1.400 euros más respecto a la Africa Twin estándar. Además, solo está disponible en una decoración… y es preciosa.