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Pruebas

Honda CRF1000L Africa Twin /ABS/DCT: La historia interminable

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Si hay una moto que haya generado gran ex­pectación en los últimos tiempos, esta es, sin duda, la nueva Africa Twin, una moto que, por fin, pudimos probar a fondo en su hábitat natural, África, 200 kilómetros al norte de Cape Town, en Sudáfrica.

Nuestra ruta por este rincón del mundo, puerta de entrada entre la zona de Cederberg (al norte) y Ruta 62 (al sur), fue muy variada, con carreteras de curvas rápidas y también zonas reviradas como la entrada al valle Ceres a través del paso de Mitchell.

Durante la primera jornada hicimos unos 280 kiló­metros en total, de los que solo unos 20 kilómetros fueron de off-road. El día siguiente lo dedicamos a rodar por pistas polvorientas con neumáticos de tacos Continental, en una zona semidesértica. En ambas jornadas tuvimos la oportunidad de rodar con el modelo estándar, sin ABS ni control de tracción, y también con la versión con DCT.

Y lo cierto es que ambas nos han causado muy buena impresión, pues en Honda han conseguido una moto compacta, ligera, manejable y con una buena protección aerodinámica, que monta un pro­pulsor extremadamente suave y elástico. Un conjun­to muy equilibrado. Una moto cuyo mejor argumen­to es la sensación de facilidad de conducción que transmite en cualquier escenario. En carretera es estable, rápida, ágil y confortable en las largas dis­tancias, gracias a una bien estudiada protección ae­rodinámica. Y en pistas, ese equilibrio se conserva, las suspensiones trabajan muy bien y su reparto de pesos consigue superar obstáculos con buena nota.

Su imagen es espectacular; el frontal recuerda a las versiones de rally, pero a su vez conserva un aire de la familia Africa Twin y el punto aristocrático que Honda transmite en algunos de sus modelos.

No vamos a extendernos en lo que se refiere a la descripción técnica, pero sí os recordaremos que esta nueva versión no monta un motor bicilíndrico en V como el de la última versión de 1993, sino que se ha incorporado un twin paralelo de 98 CV con un tacto sorprendentemente agradable. Una vez más Honda ha puesto especial énfasis en este sentido y, al igual que en otros modelos de la casa que han marcado la diferencia a lo largo de su historia, la Africa Twin tiene un tacto exquisito. Tan cierto como que algunos usuarios opinarán que le falta algo de punch o de agresividad, tal y como ha sucedido con algunos de los mejores propulsores de la marca del ala dorada.

Con 98 CV y calado a 270º, un sistema de lubri­ficación por cárter semiseco y doble eje de equi­librado, se trata de un motor muy compacto, de reducidas dimensiones y con una estructura en la que la bomba del agua se incorpora en el interior del conjunto del embrague–el depósito de aceite queda integrado en el lado contrario–. Como no podía ser de otra forma, la electrónica es parte fundamental de una moto en la que conviven nuevas tecnologías con el ADN propio de la familia Africa Twin.

El punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento es estrecho y en muy poco tiempo te das cuenta de que es una moto ligera. Estamos hablando de 228 kg con el depó­sito lleno (18 litros), lo que para una 1.000 cc de casi 100 CV está muy bien. Pero además de ligera es fácil de conducir, sorprendentemente intuitiva, ágil y con muy buen comportamiento en cuanto a la parte ciclo.

Hora de dar gas

 
No me ha sorprendido que el nuevo bicilíndrico calado a 270º sea una maravilla. Honda nos ha de­mostrado a lo largo de su historia su capacidad para fabricar propulsores (XRV, VFR) de tacto exquisito. Por tanto, siendo un motor fantástico en cuanto a comportamiento, suave, con sorprendente capa­cidad de recuperación, pocas vibraciones, bajos y medios respirando a pleno pulmón y buen tacto, no ha sido la mayor de las sorpresas que me he llevado en esta toma de contacto.

Lo verdaderamente sorprendente de esta nueva África Twin es que este propulsor, muy compacto, moderno y de reducidas dimensiones, se ha adap­tado perfectamente al resto del conjunto. A 120 kilómetros por hora gira a 4.000 rpm y el consu­mo instantáneo se sitúa en los 4,7 litros a los 100 kilómetros, y si subes hasta las 5.000 vueltas, se alcanzan los 160 kilómetros por hora de forma si­lenciosa, con una buena protección aerodinámica y sin vibraciones. Su capacidad de recuperación es sorprendente y en sexta velocidad recupera sobre las 1.500 rpm sin toser…

En lo referente a parte ciclo, el chasis es un doble cuna interrumpida que recuerda al de la CRF450 Rally y el basculante es un doble brazo en aluminio. Las suspensiones tienen un largo recorrido de 230 mm delante y 220 detrás, mientras que con buen criterio se ha montado una llanta delantera de 21”. La puesta a punto de base me pareció acertada, y no es excesivamente blanda, sino que tanto delan­te como detrás las suspensiones tienen una buena retención y no son lo esponjosas que suelen ser en este estilo de motos. De esta forma, en las frenadas, no hay un exagerado transfer de masas y el conjunto se muestra neutro y compacto.

Es ligera y se conduce con una facilidad pasmosa tanto en carretera abierta como en off-road. Uno de los responsables del diseño me explicó que la clave de su sorprendente agilidad en carreteras reviradas, pese a su rueda de 21”, está en los puntos de ancla­je del bicilíndrico, a lo que yo añadiría su geometría y la ubicación tanto del propio propulsor como de una serie de elementos como la batería, airbox, centralita etc. Insisto en que es muy, muy estable tanto en curvas rápidas como en zonas reviradas y tiene un confort en orden de marcha y una protección digna de la mejor GT.

Si en carretera nos sorprendió muy gratamente, lo mismo puedo deciros en off-road, donde sin ningu­na duda nos llevamos una agradable sorpresa. Las gomas de las estriberas se sacan con facilidad a través de un tornillo y también son desmontables las del pasajero, lo que se agradece para evitar golpes en los gemelos si se te escapa un pie al apoyarlo involuntariamente.

Uno de sus secretos es la posición de conduc­ción y el buen trabajo de las suspensiones, puesto que absorben con sorprendente facilidad todo tipo de obstáculos. El control con el puño de gas y la respuesta del motor es muy precisa y sorprende la facilidad con la que diriges la rueda delantera exac­tamente por donde uno quiere.

Nuestra toma de contacto tuvo lugar sobre una zona de subida con piedra suelta, donde con los neumáticos de Continental traccionó con efectividad y también rodamos por pistas rápidas y zonas are­nosas. En las pistas fue un placer controlar la rueda trasera con el puño de gas conduciendo de pie. Y en las zonas de arena blanda de nuevo demostró, con el control de tracción desconectado, buenas mane­ras y una sorprendente facilidad para girar.

DCT
 

El sistema DCT de Honda también se puede dis­frutar en una Africa Twin, ahora con una versión me­jorada en la que yo destacaría que es más silencioso y suave en las transiciones.

La cuestión es ¿cómo se comporta este sistema en una moto con aspiraciones off-road como la Afri­ca Twin? Veamos. En esta versión, el modo Sport tie­ne tres mapas diferentes y además hay una opción (G) que se puede accionar tanto en marcha como en parado –con un pulsador al lado de la instrumen­tación–, por la que el embrague automático es to­davía más suave, para facilitar el primer contacto del puño de gas en superficies deslizantes.

Con el modo manual, por el que cambias de mar­cha a través de los pulsadores o de la palanca de pie, se puede accionar el automático en orden de marcha y también a la inversa, pero lo que no se puede modificar en marcha es el ABS, que tiene una opción por la que solo actúa en la rueda delan­tera. Nunca se puede desconectar por completo. En esta versión con DCT tanto en el modo manual como automático, se puede actuar con el cambio (pulsadores o palanca de pie). Tiene tres opciones de control de tracción (desconectable).

En carretera esta versión con DCT –que es ló­gicamente la más cara– es todo un lujo, pues su conducción es como la de un coche automático y a buen seguro que tendrá sus incondicionales. Para off-road me quedo con la versión convencional, ya que, con DCT, la Africa Twin pesa 10 kilos más. Pero a pesar de ello no pierde aptitudes, a excepción de que hay que aceptar que pesa más y que con el modo automático es la moto quien decide los cam­bios de marcha y las reducciones, algo que sobre superficies deslizantes puede no convencer.

La nueva africana de Honda es, en cualquier am­biente, una moto fácil y divertida, suave, efectiva, bien acabada y con un elevado nivel tecnológico; una trail que te llevará, sin duda, a la quintaesencia tanto en asfalto como en off-road, su leitmotiv

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