Honda CRF 450 R Vico
Connect with us
Publicidad

Motocross y Supercross SX

Honda CRF 450 R Vico

Publicado

el

Conseguir una montura digna del nivel de pilotaje de Javi García Vico, a la altura de sus objetivos, no resulta fácil, y por ello nuestro protagonista se ha apoyado en uno de los mejores preparadores de motocross, Jesús Balaguer, de JMC, que se ha encargado de la puesta a punto del motor y de todos los componentes electrónicos.

En la parte ciclo, el apoyo de Honda España ha resultado clave: han cedido la horquilla y el amortiguador Kit A de la prestigiosa marca Showa, que mejoran el excelente nivel del equipo de serie. Esta temporada, Vico ha conseguido un par de poles y varios pódiums, lo que nos sirve de indicativo del excelente nivel alcanzado en su Honda.

Preparada en casa
Decimos que esta Honda está preparada en casa porque así es. El motor ha sido preparado por JMC, residente en Ulldecona, y la parte ciclo, por VRT Vico Racing Team, que se ha encargado personalmente de adecuar el chasis a su gusto y exigencias de pilotaje. Esto indica la gran profesionalidad y experiencia de este piloto.

En el motor hay varias piezas sustituidas y muchas más que están retocadas para un mayor rendimiento. Como la culata, que es la de serie pero con los conductos optimizados para obtener un mejor flujo de la mezcla. El árbol de levas, en cambio, está sustituido por uno especial con mayor cruce para ganar más revoluciones. En la culata también encontramos los muelles de las válvulas reforzados para impedir el rebote. El pistón no es de serie; es uno de alta compresión modificado para obtener más rendimiento. El embrague de 4 muelles se ha sustituido por uno especial modificado con una campana de 6 muelles para asegurar el buen rendimiento durante toda la carrera. Akrapovic también está presente en la CRF de Vico, en el Evo de titanio y fibra de carbono, con la sonda lambda incorporada. El encendido programable de HRC es el responsable de que todo lo hablado anteriormente exprima todo su rendimiento de forma óptima, con una centralita Power Commander con opción de auto tune, para poder escoger una de las dos curvas disponibles en marcha. Y para una mejor refrigeración hacen acto de presencia los radiadores Fluidyne con mayor capacidad de líquido refrigerante y con manguitos de silicona que soportar una mayor presión. Un detalle vistoso de VRT es la tapa de embrague pulida.

En el chasis también se ha tenido que trabajar mucho para acercarse a las exigencias de García Vico. Así lo requiere su talla grande y las reducidas dimensiones de la CRF en comparación con las demás motos de su categoría. Han empezado sustituyendo las tijas estándar por unas Ride de mayor offset (22 mm), que permiten ganar estabilidad en las zonas rápidas. El siguiente paso que acompaña en cierta manera a las tijas es la bieleta del amortiguador más larga, que hace la moto un poco más baja de detrás, aportando una mayor capacidad de tracción. Pero el mayor y más significativo de todos son las suspensiones Showa del Kit A, afinadas por Juan Martínez de MHS, actual jefe de mecánicos de Nicky Hayden.

La frenada es otro punto fuerte; no lleva consigo muchos accesorios, pero sí los necesarios. El disco delantero es un Motomaster flotante, y se ha sobredimensionado a 260 mm de diámetro. El trasero también se ha sustituido, pero sin variar su diámetro. La tapa de la bomba del freno trasero es una Ride con mayor volumen de líquido, para que el líquido no coja tanta temperatura y así poder asegurar su rendimiento. En ambos frenos se utilizan pastillas de la marca EBC.

Las llantas son unas Takasago Excel en negro, con bujes mecanizados en aluminio de color rojo, mientras que Pirelli suministra los mousses y los neumáticos.

Para un mayor confort en el pilotaje, los soportes del manillar, el manillar y los puños son Renthal. Los soportes son 4 mm más altos. Las estriberas son especiales ajustables en altura, utilizando una posición 5 mm menor a la estándar.

El kit de transmisión se ha sustituido por uno Renthal con una relación de 12:49, que aumenta la capacidad de estirada.

¡Armada!
Vico nos comenta que el objetivo inicial era buscar la máxima potencia posible en el propulsor, y poco a poco ir rebajándola y adaptándola a una conducción fácil y potente. Nos indica que la potencia máxima supera en 7 CV la del motor estándar, y desde luego que nos lo creemos.
Se nota muy lleno de potencia en todo el recorrido del acelerador, estemos en el régimen que estemos. La entrega es rapidísima, desde cero, y acelerando de golpe podemos obtener toda la potencia del propulsor al instante. Esto no quiere decir que no sea controlable, y eso es precisamente lo que más nos gusta de este motor. La potencia es mucha, pero se puede dosificar sea cual sea su régimen y se puede obtener toda cuando la deseemos. Nos hemos dado cuenta de ello haciendo una curva resbaladiza a medio régimen en la que se necesita mucho tacto y dosificación (se pasa con facilidad), y justo después de la curva viene un salto largo en el que se necesita toda la potencia de golpe (como si se tratara de un salto de supercross) en el que sólo ha hecho falta acabar de acelerar a fondo para enlazarlo. Os aseguramos que la potencia no falta; ¡ah!, y sin necesidad de tirar de embrague. En las zonas más rápidas, el motor estira de una forma espléndida, la 4ª es una maravilla; si pasábamos en 3ª las zonas rápidas bacheadas, el motor nos frena un poco al quedarse corto, pero con 4ª va más desahogado y la velocidad se incrementa considerablemente. Las marchas que más se usan son 3ª y 4ª, reservando la 2ª para las curvas más cerradas casi de cero, y, claro está, para las salidas.

Hablando con Vico hemos comentado el tema de los vacíos, y es que en ningún momento se nota; la inyección funciona de manera impecable. También nos comenta que juegan mucho con este apartado, la inyección. En cada carrera adaptan la entrega de la potencia al circuito, dependiendo de si es revirado o rápido, y del tipo de terreno.

En el embrague se han sustituido los 4 muelles por 6, y la verdad es que la dureza de la maneta del embrague no se ha visto perjudicada, el accionamiento sigue siendo el ideal.

 

Juguetona
Con las modificaciones en el chasis se ha conseguido tener más estabilidad, pero sin apenas perder facilidad en el giro, una de las grandes cualidades de este nuevo chasis. Al optar por las tijas con un offset mayor se consigue más aplomo en las zonas rápidas, en lo que también ayuda la bieleta del amortiguador trasero más larga. La parte trasera de la moto es más baja y se nota más pegada al suelo; ofrece más tracción en las aceleraciones. En las curvas cerradas, este chasis es una joya: él solo hace el trabajo, sólo tenemos que llevarla por donde deseemos y dejarnos llevar. En los saltos es realmente manejable; se puede controlar durante todo el salto lo que deseamos hacer, y si tenemos que rectificar, te deja hacerlo con facilidad.

Las Showa del Kit A son una excelencia, el funcionamiento es perfecto, aunque para nosotros resultan muy duras, debido al mayor peso de Vico y a su pilotaje agresivo, pero aun así se puede apreciar la suavidad y progresividad con la que trabajan. El primer tramo es más suave para las pequeñas imperfecciones, y el resto del tramo se endurece a medida que se va comprimiendo. En el momento de aterrizar de los grandes saltos ofrece mucha confianza; la moto se queda enganchada en el suelo sin despedirnos hacia arriba y sin que rebote la parte trasera. En las zonas rápidas es donde el taraje firme nos va mejor, al absorber los impactos fuertes de manera impecable.

La posición de conducción es buena, pero es mejor para pilotos de mayor envergadura, ya que por eso han sido sustituidos los anclajes del manillar por unos 4 mm más altos, y las estriberas son 5 mm más bajas. Junto con los anclajes va el manillar Renthal, en el que nos sentimos muy cómodos.

Un detalle curioso, y que es muy eficiente, es el kit de compresión de la horquilla para las salidas, el cual consta de dos posiciones, según los requisitos del terreno. Si el terreno es resbaladizo, usa la posición de menor compresión, para lograr más tracción, y sí el terreno tiene mucho grip, coloca la posición de mayor compresión para evitar que la parte delantera de la moto se levante.

Los frenos son una parte muy importante en una moto puntera, ya que las apuradas son muy considerables a este nivel. No se han efectuado grandes cambios, sólo los necesarios. El aumento del disco delantero a 260 mm ofrece una mayor sensibilidad y potencia para poder frenar con tranquilidad; la bomba y la pinza son las estándar, y no hay nada que objetar. El trasero es exactamente el de serie, pero con una tapa para obtener mayor volumen de líquido y asegurar su buen funcionamiento durante toda la carrera.

Para nosotros ha sido un placer poder montarnos sobre una máquina tan especial como ésta, y nos lo hemos pasado en grande. Sabemos que a Javier García Vico le gustaría montar un equipo con jóvenes pilotos, y si lo hace, podemos asegurar que las motos estarán a la altura de los requisitos. Si queréis saber algo más sobre este gran piloto, no dudéis a entrar en: www.garciavico.com.

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2058

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Publicidad

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos