Connect with us
Publicidad

Off-Road

Honda CRF 250R 2014… Estimulante

Publicado

el

Con la misma filosofía de mantener un propulsor suave y llevadero, se ha intentado ganar algo más a bajo y a medio régimen para obtener más potencia. Al mismo tiempo, unos retoques en la parte delantera del bastidor hacen de esta montura una top entre sus competidoras, ya que pasar por cualquier tipo de curva resulta realmente fácil por su capacidad de adaptación.

Parece mentira, pero estas motos son capaces de sorprendernos aún más por su fácil capacidad de giro en los virajes. Gracias a un centro de gravedad más bajo que en el modelo anterior, la parte delantera se posiciona de forma más segura y fácil justo en los primeros compases de la curva. Para conseguirlo, el empalme del chasis –de 27,23° y 116,7 mm– con la pipa de dirección ha sido posicionado más abajo, lo que reduce la altura del centro de gravedad y mejora la centralización de masas. Ello ayudará a los pilotos de la era moderna a facilitar tareas como la técnica del scrub, que consiste en arrastrar la moto en la rampa del salto para volar menos en la fase aérea.

También el subchasis –más ligero– modifica su estructura para centralizar aún más todo el conjunto. Precisamente, la ligereza es uno de los puntos que mejora cada año la marca del ala dorada, retoque a retoque.

Un punto fuerte de la dos y medio es la tracción, muy controlable con el tacto del gas, culpa del buen hacer de la inyección, aunque el nuevo basculante también aporta su granito de arena, y más con sus nuevas dimensiones, que simulan al de la 450 cc; parece como si tuviese un control de tracción en toda la secuencia de salidas de curva. Pero lo más significativo de todo esto es que te fatiga menos, tu pilotaje es más efectivo y, evidentemente, tienes menos riesgo de caídas.

Muchos pequeños cambios
La plástica, al igual que se hizo con la cuatro cincuenta –debido a las exigencias del nuevo bastidor– también se ha remodelado por completo. Con un diseño puntiagudo y agresivo, y con el color rojo predominante y con algo más de blanco, es una montura muy bella y espectacular. El resto de sus componentes también siguen la fiel línea de Honda: frenos muy eficaces, neumáticos Dunlop, manillar Renthal, acompañados de un compuesto del puño endurecido para un menor desgaste… Además, se ha aumentado la capacidad del depósito de gasolina al pasar de 5,7 a 6,3 litros. Un detalle destacable es que, al igual que en la cuatro y medio, ahora se monta un doble silencioso de escape en forma de diamante que mejora la centralización de masas, reduce el número de decibelios establecido por la FIM y hace la moto más estrecha.

Es muy manejable, fácil de llevar, ligera, y con un motor renovado que gestiona mejor la entrega de potencia

Respecto a las suspensiones, Showa sigue siendo la marca de la horquilla de la dos y medio; el año pasado hicieron un muy buen trabajo sobre todo en su rendimiento en el primer recorrido de la absorción, gracias en parte a la incorporación de un nuevo subpistón interno con mayor diámetro aumentado en 2 mm. Ahora, para 2014, la horquilla tipo cartucho de 48 mm se ha renovado, y se puede ajustar en 16 posiciones. En la prueba se mostró muy estable en todo el circuito, realizando un excelente trabajo en gran parte de las zonas rápidas, donde el amortiguador de dirección también trabaja a tope. Durante la prueba, el tarado fue un tanto blando, sobre todo en los grandes impactos, donde se hundía demasiado en caídas de grandes saltos.

También nos enamoró la suspensión trasera con el sistema progresivo Pro-Link, con un recorrido de 312 mm y con 17 posiciones de extensión por 13 de compresión. Una muestra de ello fue probar el amortiguador en una apurada de frenada rodando muy rápido en una de las bajadas principales del circuito. La trazada, que estaba repleta de baches profundos y con algo de barro, no impidió que frenando fuerte la CRF250 se adaptara de forma asombrosa a la entrada en curva. Como punto débil, la horquilla parecía hundirse en exceso en los grandes saltos, incomodando un poco el aterrizaje del salto.

Más bajos y medios

Con la llegada de los 4T, Honda presenta una filosofía totalmente opuesta a la gran mayoría de las otras marcas. Si Yamaha, Kawasaki o KTM muestran tener propulsores más bien potentes en bajos y medios, las CRF siguen caracterizándose por una entrega de potencia mucho más progresiva y lineal; con esto no queremos decir que sean poco efectivas, sino que requieren una conducción diferente.

Si el año pasado la moto con mayor número de modificaciones fue la CRF450, este año le toca la vez a la pequeña 250, que sigue los pasos de su hermana mayor, una familia identificada por su carácter agradable y fácil de llevar

De todas formas, esta moto viene reforzada en su entrega de potencia, sobre todo en medios. Retoques en pistón, culata, radiador y caja de cambios, entre otros –ver recuadro–, son algunos de los cambios principales que ha recibido el propulsor. Pero un factor a tener en cuenta es la incorporación de una inyección electrónica con doble mapeado interno para su doble inyector. Realmente, la diferencia entre ambos mapas es bastante significativa; el estándar, que transmite menos par motor, y el segundo, que aumenta el par motor en medios y bajos. El que funciona en la primera parte del recorrido del gas estaría más enfocado a trazados con grandes rectas y curvas más abiertas; un ejemplo muy claro sería el prototipo de circuitos en los que se disputa el campeonato americano de motocross. En el circuito de Loket hay curvas bastante cerradas y cuatro subidas muy pronunciadas, así que el mejor mapeado es el que entrega más potencia en bajos.

Sin duda, Honda ha mejorado aún más una pequeña joya, más ágil, más fácil de llevar y con más potencia a medio régimen. Si tienes prisa, a partir de septiembre la encontrarás en tu concesionario más cercano.

Las novedades

  • Motor monocilíndrico con nueva culata y pistón, y más compresión.
  • Inyección electrónica con doble mapa de inyección.
  • Radiadores aligerados y montados más bajos.
  • Doble silencioso de escape.
  • Chasis doble viga aluminio con el mismo diseño de la 450.
  • Peso del chasis acercado en torno al CDG.
  • Subchasis y airbox aligerados.
  • Horquilla y amortiguador Showa revisados.
  • Basculante rediseñado
  • Transmisión final más duradera.
  • Estriberas rediseñadas.
  • Plásticos más agresivos.
  • Depósito de gasolina de mayor capacidad.
 

Seguir leyendo
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

Publicado

el

Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

Seguir leyendo

Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

Publicado

el

La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

Seguir leyendo

Off-Road

Montesa 4Ride: En su hábitat natural

Publicado

el

montesa4ride_6.jpg

Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad Solomoto Weekend 2018
Publicidad
Publicidad ¡Suscríbete a Solo Moto y llévate esta súper oferta!
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.026

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: zinio · kioscoymas

Los + leídos

Copyright © 2018 Solomoto.es. · Aviso legal · Grupo Alesport