Honda CRF 250 R ¡Made in Vico!
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Motocross y Supercross SX

Honda CRF 250 R ¡Made in Vico!

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Como jefe de equipo de una estructura que lleva su nombre, Javier García Vico no ha escatimado esfuerzos a fin de que sus pilotos tuvieran unas monturas 100 % competitivas para la categoría de MX2. Unas motos que Joel Barahona, Alejandro Jover, Pau Doñate y Jordi Páez exprimen a fondo en los Campeonatos de España MX2 y sub-19, y que nosotros tuvimos la oportunidad de probar recientemente. Las motos están muy trabajadas en la nave que el equipo tiene en Tarragona, que es donde entre él y cinco miembros más del equipo ponen a punto todas las CRF 250. El encargado de la parte motriz es el preparador JMC, “integrado en el Team Honda Vico”, y Honda España también está muy presente en la formación, al ofrecer un gran apoyo. “Sin su ayuda, no podríamos tener estas motos tan competitivas”, aclaraba el jefe como punto de partida. Por tanto, de alguna forma podría decirse que tenemos el privilegio de probar una montura oficial de Honda España. ‘Made in Vico’Los motores de las 250 4T llevan consigo una preparación exhaustiva y una gran variedad de componentes de buenísima calidad. Vico nos comentaba que mucho material lo trae directamente de América: árbol de levas con distinto cruce para un aumento de vueltas, pistón de alta compresión, biela y cigüeñal de diferentes características y culata con los conductos modificados. El encargado de montar todas estas piezas en las motos y ponerlas a punto es Jesús Balaguer? (JMC). Él es quien trabaja a conciencia los conductos de la culata para poder obtener un aumento de potencia, y hacer que ésta sea aprovechable. Las válvulas también son sustituidas por unas de titanio y unos muelles distintos para adaptarse a las nuevas revoluciones del motor. Otro apartado de total importancia para el buen funcionamiento del motor es la electrónica, por eso han optado por una inyección con gestión mediante Power Comander y un CDI trabajado por JMC. En la inyección también encontramos un accesorio llamado Power Tube, que permite mejorar el flujo de gasolina; es de la casa VHM y se está usando en el Mundial. Este material está servido por Páez Racing con la ayuda y asesoramiento de Isidro Páez Domínguez. Para poder soportar las nuevas exigencias del motor, se ha tenido que sustituir la campana de embrague por una más reforzada, al igual que los discos, para no tener problemas durante la carrera. El aceite motor es Castrol de alto rendimiento. Y, cómo no, en una buena preparación no podía faltar un buen escape. En el caso que nos ocupa, Vico sigue confiando en la marca que él llevaba en su 450 T 2009 de competición, es decir, un Akrapovic de titanio con accesorios de fibra de carbono.

Finalizando la parte motriz, encontramos detalles vistosos y preciosos como las tapas de embrague, encendido y de válvulas en color blanco, y con todos los tapones del motor en color rojo. Todo firmado por HRC.

Suspensiones de primera
Pasamos de hablar de una maravilla a hablar de una excelencia… Las suspensiones Kayaba de las CRF 250 de Javi han sido sustituidas por unas Showa Kit A, es decir, las que están justo por debajo de las usadas por los equipos oficiales del Mundial y que, por tanto, pueden considerarse unas suspensiones semioficiales.

Para poder sujetar las barras de 49 mm (estándar 48) se han empleado unas tijas Ride Engineering con un mayor ángulo, de 22 mm en vez de 20 mm como las estándar. Otra modificación que influye en el ángulo de la motocicleta es el tirante de las bieletas, que es más largo. Esto hace que la parte trasera de la moto sea un poco más baja, para obtener mejor estabilidad en las zonas rápidas. El amortiguador de dirección también ha sido retocado para adaptarse mejor a las prestaciones de sus pilotos.

Los discos de freno Motomaster contribuyen a una mejor frenada de la moto y hay que decir que, mientras que el trasero mantiene su diámetro, el delantero se ve sobredimensionado a 260 mm. Las bombas y las pinzas son las originales, pero las pastillas son unas EBC. La marca Zeta está presente con sus manetas articuladas y con el tapón del depósito de gasolina mecanizado en aluminio. Para embellecer más la moto, HRC aporta los espaciadores de las ruedas y las tapas de las bombas de freno en color rojo, el cubrecárter y los protectores del chasis.

El manillar Renthal va sujeto por un soporte HRC en rojo, los puños y la transmisión también son Renthal. La corona es de 47 dientes -la estándar es de 50-, las estriberas están sobredimensionadas para obtener una mayor comodidad en la conducción, y el pedal de freno está trabajado por el propio Javi. Otro detalle a tener en cuenta es que, para obtener más facilidad en la maniobra de cambio, se ha alargado la punta de la palanca de accionamiento del mismo. En el asiento se ha optado por aumentar la densidad de la espuma.

Antes de finalizar con la gran cantidad de modificaciones que presentan las monturas de Vico, procederemos a hablar de la maravillosa estética. El diseño de la decoración es preciosa, que junto, con los componentes en rojo y blanco, hacen de ella una moto digna de admirar.

Toda esta preparación ha sido trabajada a conciencia por el propio Javier García Vico en su sede de Tarragona con sus demás empleados, poniendo al 100 % sus magníficas joyas.

¡A equiparse!
JMC ha hecho una preparación muy elaborada, y apoyándose en las opiniones de Vico, después de varios test han logrado un motor potente y muy aprovechable. Sigue el genial carácter del motor estándar, muy lineal desde cero vueltas hasta su rango máximo de revoluciones, pero con más potencia en todo su recorrido y con un aumento de revoluciones más que considerable. Muchas veces ocurre que con los motores preparados se obtienen más vueltas de motor, pero con sólo un pico, por lo que si aguantamos un poco más de la cuenta el gas, el motor decae rápidamente. Esto no pasa en las motos de Vico, su potencia máxima se puede sostener porque tenemos unas 1.500 rpm de óptima potencia. Otra cosa a destacar de esta base motriz es lo fácil que resulta controlar el gas, no en vano, la inyección otorga una finura y una exactitud en la aceleración excelente. En las curvas más deslizantes, llevando la marcha adecuada, la derrapada es constante y permite acelerar progresivamente sin miedo a una subida de potencia inesperada. En esta particularidad ayuda la corona de 47 dientes, que alarga más las marchas y nos deja efectuar toda la curva con la misma. Para poder llevar una corona de 3 dientes inferior a la estándar y conseguir que el motor sea capaz de empujar sin venirse abajo, hace falta que éste sea potente. Llevando la corona más pequeña, como ya hemos comentado, las marchas se alargan más, y esto es muy bueno cuando el motor empuja porque, de esta forma, no tenemos que ir cambiando tan seguidamente, perdiendo tiempo entre marcha y marcha, y logramos una mayor aceleración de la moto. Vico nos explicaba que tienen tres motores aparte del estándar, uno con menos potencia, uno de potencia media, que es el que nosotros hemos probado y con el que ellos compiten -y que supera en 4 CV el estándar-, y otro más potente con 2 CV más que el que usan. La verdad es que han hecho un magnífico trabajo con estos motores. Javi decía que preferían usar el de potencia media porque los pilotos se encuentran más cómodos y además obtienen mayor fiabilidad para aguantar la manga sin problemas.

Comodidad, facilidad, agilidad, etc…
¡Showa Kit A! ¡Qué maravilla! El funcionamiento de la horquilla es excelente, su tacto es suave en todo su recorrido y se endurece progresivamente hasta el final. La verdad es que los baches parecen mucho más pequeños de lo que son en realidad, la absorción es progresiva, con una buena recuperación para estar preparado para el siguiente obstáculo. Lo que más impresiona es la suavidad con la que trabaja, en ningún momento la horquilla se aprecia seca. Eso sí, el taraje, en comparación con el amortiguador, es un poco más duro, y eso nos hace ganar estabilidad. Para nuestro nivel de pilotaje y peso, el taraje de ambas suspensiones nos parecen ideales. El amortiguador ofrece las mismas buenas sensaciones. Un tacto suave y una buena absorción hacen que la moto se mantenga enganchada al suelo, sintiendo todo el rato la rueda pegada y ofreciendo tracción y aceleración. Nos sorprendió mucho lo bien que llegan a funcionar en los diferentes baches; en las ondulaciones grandes, donde las suspensiones deben trabajar más lentas, la moto respondía de manera excelente, y ocurría lo mismo en los baches pequeños y seguidos, que son ideales para descolocarte, pues la montura de Vico pasa de maravilla.

Complementando un buen conjunto encontramos el bastidor. La posición de conducción es ejemplar, ya que no varía mucho de la estándar y, como todos sabéis, Honda siempre ha destacado por su comodidad. Los estribos más anchos y la utilización de las manetas articuladas Zeta acaban de ofrecer un toque de distinción a la CRF de Vico. Con la espuma más espesa en el asiento, se ha conseguido tener mejor deslizamiento sobre él y mejor control en las curvas bacheadas. Una vez nos ponemos en marcha, más que pilotar parecía que jugáramos. La ligereza del chasis de quinta generación es espectacular, y se traduce en una gran manejabilidad. En las entradas de las curvas hay veces en que el tren delantero tiende a girarse un poco, de ahí que Javi haya montado unas tijas con un ángulo más abierto, solucionando este pequeño problema. El tirante de las bieletas del amortiguador es más largo para ganar estabilidad en las zonas más rápidas, y lo cierto es que la CRF del Team Honda Vico se mantiene muy estable en las zonas más rápidas del circuito, esté como esté el trazado. Quizás pierde un poco en las curvas más lentas, pero nada en comparación a lo que ha ganado en el resto de zonas del circuito. La moto ha ganado mucho en las zonas rápidas, y eso lo notamos en especial en una curva de tercera y cuarta a fondo, que podíamos afrontar con total seguridad con el gas al máximo. La prueba está en que no con todas las motos probadas allí hemos sido capaces, y con ésta lo hacíamos con total comodidad. Otro punto donde se desliza de maravilla es en las roderas, con la de serie ya nos quedamos sorprendidos, pero los retoques ejercidos en las monturas de Javi hacen que la sensaciones de facilidad todavía aumenten.

¿Y los frenos? Nissin siempre ha sido una de las mejores marcas en el mundo del MX, y todos los que hemos tenido oportunidad de probar unos sabemos que van muy bien. Son potentes, dosificables y progresivos, por lo que ¿qué más se puede pedir? Pues lo único que ha necesitado Javier García Vico para encontrar lo que buscaba en la frenada es un disco Motomaster de mayor diámetro en la rueda delantera. Con la misma fuerza ejercida en la maneta obtenemos más potencia, sin repercutir en las otras cualidades. La verdad es que no hay pega a comentar, ni en el delantero ni en el trasero.

Por último y no tan importante en el buen funcionamiento de la moto, pero sí para dar una buena impresión, es el magnífico gusto que ha tenido Vico a la hora de decorar sus CRF 250.

Solo +
Conjunto excelente

Solo –
Sólo para privilegiados

PREPARACIÓN
Motor:

■ Culata con conductos optimizados por JMC. Mejoran el flujo de mezcla Árboles de levas, válvulas, biela, cigüeñal y pistón de alta compresión.
■ Escape completo Akrapovic EVO de titanio y fibra de carbono. Sonda lambda incorporada.
■ Campana y discos de embrague reforzados.
■ Inyección gestionada por Power Comander.
■ CDI trabajado por JMC.
■ Aceite Castrol de alto rendimiento.
■ Mapa de encendido modificado.
■ Tapones de aceite en color rojo y tapas embrague, encendido y válvulas en color blanco HRC.
■ Power Tube, para mejorar el flujo de gasolina. VHM

Parte ciclo:
■ Suspensiones Kit A preparadas por MHS.
■ Tirante de las bieletas más largo.
■ Tijas Ride Engineering.
■ Amortiguador de dirección con distinto tarado.
■ Frenos de disco Motomaster, delantero de 260 mm.
■ Pastillas de freno EBC.
■ Manillar y puños Renthal.
■ Manetas articuladas Zeta.
■ Tapón del depósito Zeta en aluminio.
■ Soporte del manillar HRC.
■ Espaciadores de las ruedas HRC.
■ Tapas de las bombas HRC.
■ Estriberas sobredimensionadas.
■ Pedal de freno.
■ Manguitos del radiador de silicona, para soportar mayor presión.
■ Palanca de cambio con la puntera alargada.
■ Tensores de cadena Race Tech.
■ Plásticos Race Tech.
■ Kit de transmisión Renthal.
■ Corona de 47 dientes.
■ Kit de salida de dos posiciones.
■ Cubrecárter y protectores de chasis HRC.
■ Espuma del asiento de mayor densidad.
■ Decoración personalizada UNI.
■ Neumáticos y mousses Pirelli.

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