Honda CRF 2010
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Motocross y Supercross SX

Honda CRF 2010

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La nueva CRF 250 R se presenta como la primera 250 4T de cross japonesa que equipa un sistema de alimentación por inyección electrónica. El departamento técnico de Honda ha realizado un gran trabajo al introducir todos los cambios efectuados en la 450 de 2009, como la mencionada inyección electrónica para ganar potencia, el nuevo chasis de quinta generación para un mayor control y una estética revolucionaria para ganar en agresividad. Ahora, tanto la 250 como la 450 están listas para seguir optando a lo más alto del pódium en las pistas de motocross y supercross.

¡Cambio radical!
Como es lógico, empezaremos hablando de la pequeña de las CRF, la 250, que para 2010 incorpora un mayor número de modificaciones.
La mayor novedad es el sistema de inyección de gasolina sin batería, que mejora las prestaciones y logra una mejor entrega de potencia con una curva más amplia de utilización. La inyección y el avance de encendido se ajustan automáticamente para un rendimiento óptimo, maximizando el potencial del motor en distintas condiciones ambientales. El cuerpo de inyección es de gran diámetro (50 mm), lo que mejora las prestaciones en todo el rango de revoluciones. Integrado con la piña de paro motor, encontramos el indicador de la inyección, que nos informa de cualquier posible problema en el sistema. El ahorro de consumo permite disminuir la capacidad del depósito en 1,6 litros, con lo que se consigue una reducción de peso y un tamaño más compacto que facilita los movimientos del piloto. En el fondo del depósito va colocado el nuevo módulo de plástico de la bomba de gasolina, que tiene una respuesta directa a los cambios de presión del sistema de combustible.

Hablando aún de la inyección, nos detendremos en el kit de reglajes HRC, un sistema de programación con datos precisos para afinar la máquina y adaptarla a cualquier condición de la pista. Los ajustes de avance de encendido y mapa de inyección pueden cargarse conectando la motocicleta a un ordenador y siguiendo unas sencillas instrucciones paso a paso. El sistema simplifica radicalmente el proceso de ajuste y consigue que la preparación sea accesible para un amplio abanico de pilotos. Un simple conector nos permite enlazar el ordenador con el sistema de inyección.

La culata es el componente clave para conseguir un buen rendimiento en un 4T y por ello la de la CRF se ha estudiado con precisión. Los muelles de las válvulas han sido fabricados en un material muy ligero y resistente, usando la misma tecnología de Moto GP, para mejorar la durabilidad y alcanzar más revoluciones. El conducto de admisión a la culata es ahora recto para facilitar una entrada de aire más eficiente.

La relación de compresión ha aumentado, pasando de 13,0:1 a 13,2:1, para conseguir una mayor potencia. El diámetro del cilindro ha disminuido hasta 76,8 mm para una mayor resistencia y el pistón se ha fabricado con un nuevo material más duradero para soportar el aumento de potencia con una ganancia de peso mínima. Lógicamente, para conservar la cilindrada de 249 c.c., se ha aumentado la cota de carrera hasta los 53,8 mm.

El cigüeñal es más rígido y su posición se ha bajado 10 mm respecto a otros modelos convencionales para lograr un centro de gravedad del motor más bajo.

La disposición de la caja de cambios también ha sido revisada, aumenta la distancia entre el eje primario y el secundario de 51,5 a 55 mm, lo que permite el uso de engranajes más grandes y robustos. Las nuevas disposiciones de cambio mejoran las prestaciones del motor y el tacto de par motor a cualquier régimen de rpm, además de haber aumentado la resistencia de los engranajes para adaptarla a la mayor potencia. Además, un recubrimiento Kashima de baja fricción aumenta la durabilidad del embrague.

La nueva pared de los cárteres ahorra peso manteniendo el mismo espesor sólo donde es necesario y estrechándose hasta apenas 2 mm allí donde no hace falta una resistencia extra.

Los radiadores ven aumentada su capacidad de disipación de calor de 4,6 a 14,7 kW para proporcionar así mejor refrigeración acorde al aumento de potencia del motor.

El escape vuelve a ser con un solo silenciador, con lo que se logra un ahorro de peso de 850 g y una mayor centralización de masas y un equilibrio óptimo de la máquina al situarlo en posición más avanzada.
Cada componente del sistema del descompresor automático se ha ajustado de forma óptima, la relación del pedal de arranque se ha revisado y se ha adaptado el sistema PGM-FI, con lo que mejora considerablemente la maniobra de arranque.

Quinta generación
Una vez explicadas las novedades del motor, nos dirigimos a la parte ciclo, en la que también encontramos un gran cambio: la adopción del chasis doble viga en aluminio de quinta generación. Sus dimensiones han sido modificadas, con la resistencia lateral y torsión optimizadas. Se basa en el de la CRF 450, pero con las vigas centrales e inferiores adaptadas a la potencia del motor de la CRF 250. La geometría se ha revisado para optimizar la distribución de masas delantera y trasera y conseguir un mejor equilibrio y control.

El nuevo chasis incorpora anclajes de motor más bajos y sitúa el eje delantero en posición más retrasada, lo que se traduce en un centro de gravedad más bajo, mayor agilidad, mayor maniobrabilidad y un tacto más aplomado en el tren delantero. Un nuevo basculante 29 mm más largo mejora la estabilidad.

Las nuevas dimensiones incluyen una distancia entre ejes ligeramente mayor para mejorar la tracción durante la aceleración, compensada por un ángulo de lanzamiento menor para incrementar la agilidad en curva.
La nueva caja de filtro facilita la sustitución del filtro de aire e incorpora trompeta en lugar de tubo recto para la admisión de aire, lo que contribuye a la finura de funcionamiento en bajo y medios.

La nueva horquilla Showa de 48 mm, con cilindro hidráulico mayor (24 mm) y nuevo aceite de horquilla, proporciona una amortiguación más suave y progresiva, aumentando aún más el control. La horquilla ofrece 310 mm de recorrido y 16 posiciones de ajuste de la compresión y extensión. La forma modificada de la botella aporta una rigidez extra, mientras que la menor longitud del muelle ayuda a reducir peso, y ambas cosas mejoran el comportamiento.

La configuración del depósito del amortiguador trasero ha sido profundamente revisada para integrarse en la carcasa del amortiguador, lo que da como resultado una reducción de 100 g de peso.
Nuevo Diseño Ergonómico Revolucionario (RED) y carrocería estilizada con suaves superficies, basada en la CRF 450, que mejora la posición de pilotaje, facilitando y haciendo más cómodos los movimientos del piloto.

Novedades en la 450
Pocos cambios se han hecho en la CRF 450 para 2010. Normal, si tenemos en cuenta que en el anterior año, éste fue el modelo que se renovó por completo con la inyección electrónica y el chasis de quinta generación. Aun así, no se han quedado sin retocarla para mejorarla.
La nueva programación de centralita (ECU) y los nuevos ajustes de la inyección optimizan la respuesta al cerrar y abrir el acelerador a la salida de las curvas. El sistema de conexión para la herramienta de ajuste HRC es nuevo, ahora se usa un solo conector y no es necesario sacar el depósito.

El sistema de descompresor automático se ha perfeccionado, modificando la forma del empujador y con un muelle de relación óptima, para un arranque más fácil.

La horquilla delantera aporta un nuevo retén, diferente cantidad de aceite y diferentes válvulas internas, que contribuyen a afianzar la sensación de aplomo y a seguir mejor las irregularidades y baches del terreno
El amortiguador trasero lleva un pistón y un regulador de compresión rediseñados para ofrecer más facilidad de pilotaje y permitir mayor aceleración sobre terreno accidentado.

¡A saborearlas!
Saborear su exquisitez es lo que pudimos hacer en el circuito de Montpeler (Bellpuig), como todos sabréis, el trazado en el que se diputa el Gran Premio de España de Motocross. Los encargados del mantenimiento del circuito hicieron una gran labor al dejar el terreno en perfectas condiciones para sacar el máximo partido a ambas monturas.
Una vez todo a punto, vamos hacia lo más novedoso, el motor de la 250 con inyección electrónica. En potencia máxima ha ganado algo, pero lo que más se nota está en todo su recorrido, más progresivo y lineal. Desde la entrega en bajos hasta las máximas revoluciones, el motor se aprecia más constante en todo su recorrido. Se percibe una enorme mejora: como el sistema de inyección se ajusta automáticamente, el rendimiento siempre es del 100 %. Otra de sus cualidades es la mayor dosificación de potencia que se obtiene, el gas se gradúa de manera excelente y somos nosotros los que decidimos la potencia que deseamos en cada instante. Y lo mejor de todo es que no ha perdido el carácter agresivo que presentaba el año anterior, subiendo de vueltas rapidísimamente, ideal para los peraltes en los que necesitamos la potencia de golpe.

La hermana grande sigue la misma línea que en 2009, motor muy progresivo y dosificable en todo su rango de revoluciones, pero con la nueva curva, la potencia es más lineal en todo su recorrido y con más poder en altas vueltas. El motor parece más despejado, como si no estuviera tan capada como su predecesora. Como decimos, el escape parece más destapado y desprende un sonido más contundente.
Los dos embragues funcionan de maravilla, el tacto es muy bueno y el control también, el esfuerzo que tenemos que hacer para accionarlo en la pequeña es mínimo y en la grande un poco más, debido a que el embrague necesita más potencia para trabajar correctamente.
La posición de conducción del chasis de quinta generación es igual en ambas monturas. Al instante de subirte se aprecia una comodidad excelente, junto con una sensación de llevar entre las piernas una montura realmente reducida. Todos los mandos están colocados en el lugar idóneo para poder controlar la CRF a la perfección.

Esa misma perfección la encontramos en el momento de empezar a rodar, ambas son muy ligeras y fáciles de pilotar, pero la CRF 250 R –debido a su menor peso– es una delicia, con ella parece que juegues en vez de conducir, es muy ágil en las curvas, en las roderas se desliza fácilmente y en los saltos es ligera y da seguridad para afrontar cualquier salto por mal que esté, teniendo la tranquilidad de poder recuperarla en caso de descontrol. Como ya pudimos ver el año anterior con la 450, la conducción de pie es excelente, la estrechez del chasis permite adaptar muy bien las piernas en la montura y desplazar fácilmente el cuerpo sobre ella en las zonas bacheadas.

La CRF 450 R tiene las mismas cualidades que la pequeña, pero debido al mayor peso y la mayor inercia en las curvas y en los saltos, es un poco más pesada, comparándola con la CRF 250 R, porque frente a las de su categoría está en lo alto de la cima.

Showa vs. Kayaba
No es una pelea por ver cuál funciona mejor, porque los tarajes son diferentes en cada modelo. Las nuevas Showa adaptadas al nuevo chasis han sorprendido gratamente. La horquilla es impresionante, se traga todo lo que encuentra por delante con una suavidad impecable. En las frenadas y las bajadas bacheadas no hacía falta apretar el manillar, bastaba con mantenerlo recto y despreocuparse de la irregularidades, lo que permitía tener la cabeza ocupada en coger la trazada idónea para ir aún más rápidos. El amortiguador ofrece la misma sensación que la horquilla, en ningún momento el tren trasero da muestras de descontrol inoportuno y en cada instante posible, la rueda está enganchada al suelo traccionando.

En uno de los lugares donde más nos ha impresionado es a final de recta, en una curva rápida sin apoyo, en la que se puede entrar fuerte y abrir gas a tope, donde el tren trasero se mantiene firme, con una derrapada constante. El taraje de ambos trenes nos parece ideal, con una dureza y una firmeza idóneas para llevar un buen ritmo.

La hermana grande ha mejorado con los pequeños retoques, dentro de lo bien que ya van este año. Sobre todo lo ha hecho el tren trasero, un poco más estable y menos rebotón en las bajadas bacheadas. En las curvas rápidas también se comporta de maravilla ofreciendo tracción y perfección en la derrapada. Tanto la horquilla como el amortiguador llevan consigo un taraje más duro que la pequeña, pero debido a que los impactos son superiores, es perfecto para poder sacarle el máximo partido a todo el conjunto.

Como siempre ocurre con los Nissin de Honda, la frenada es perfecta: el delantero ofrece potencia con un tacto buenísimo, igual que el trasero, que no clava si no es que lo deseamos. Ambas monturas tienen una buena apurada de frenada, lo que permite retrasarla al límite.
Así las cosas, por lo visto en el nuevo modelo CRF 250 R y en la 450, que también podría considerarse nueva, por haberse renovado el año pasado, la marca del ala dorada seguirá siendo, seguro, una de las punteras para este 2010. Honda España nos confirma que ambos ya están a la venta, a un precio de 7.299 euros la CRF 450R y 6.749 la CRF 250 R.

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