Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT: ¡Eureka!
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Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT: ¡Eureka!

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Hace unos meses meses os ofrecimos una amplia prueba de la CRF 1000 L Africa Twin ABS. En ella, y sin entrar demasiado en materia, os destacábamos el extraordinario equilibrio de la nueva criatura de Honda, que se mostraba tan ágil y maniobrable como las trail de 800 cc y tan aplo­mada de chasis y dirección como las maxitrail, y tan sorprendentemente fácil y eficaz en el campo, que tras probarla a uno le queda la sensación de que no se podía haber reeditado el espíritu de la original XRV 750 de mejor manera.

Ahora bien, ese test lo realizamos con la versión de cambio convencional. Ya nos había dicho Álex Medina, tras regresar de la presentación del modelo (diciembre pasado, en Ciudad del Cabo, Sudáfrica), que la DCT (Dual Clutch Tranmission) le había convencido por su funcionamiento, que el sistema de cambio semiautomático de doble embrague de tercera generación funciona­ba a la perfección incluso en las pistas del sur del continente africano.

Pero… sin maneta de embrague que accionar, ¿cómo dosificar la entrega de par a muy baja velocidad, especialmente a la hora de abordar obstácu­los que ya sabemos que la versión manual puede afrontar sin problemas? ¡Glups! ¿Molestará la mayor masa de la versión del modelo con cambio DCT a la hora de moverse entre matorrales y piedras? ¿Se notará también esa di­ferencia de kilogramos al moverla en parado? ¿Será este cambio lo suficien­temente deportivo en caso de exigirle nervio como para hacer que la versión de la Africa Twin no sea considerada “la de los usuarios más tranquilos”?

Para empezar, os recordaremos en qué consiste el sistema DCT (proba­blemente muchos usuarios del segmento no lo hayan tratado anteriormente, salvo los que se hayan interesado en él por la Crosstourer). Básicamente es una caja de cambios automática que mantiene siempre dos marchas conse­cutivas engranadas, pero con una de ellas desacoplada de la transmisión secundaria gracias a que cuenta con dos embragues en lugar de con uno.

Cada uno de ellos está en el extremo de un eje, de modo que uno de ellos se encarga de las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª) y el otro de las pares (2ª, 4ª y 6ª, obviamente). Un conjunto de bombas hidráulicas moviliza estos embragues, mientras que un pequeño motor eléctrico acciona el selector como lo haríamos nosotros con el pie. Es decir que el presunto desastre mecánico que se podría prever del hecho de engranar dos relaciones simultáneamente queda imposibilitado porque uno de los dos embragues siempre se des­acopla en milisegundos antes de dar paso al trabajo del otro. Cuando la marcha superior de entre ambas es la que actúa, el sistema pasa a acoplar la siguiente y dejar su embrague en espera.

El punto extra de sofisticación llega con unos programas que permiten cambiar manualmente a base de pulsaciones, con la botonera ubicada en la piña izquierda, o bien mediante un falso pedal de cambio opcional conec­tado a microinterruptores que dan la señal a la centralita que lo gobierna todo. Se añaden al conjunto programas como el D (Drive), para llanear en vías rápidas con el mínimo consumo posible y los S –antes había un único programa S (Sport), ahora hay tres–, además del 100 % manual, en el que sin órdenes dadas a través de los pulsadores la caja no cambia.

En resumen: que si has probado cualquier coche con cambio secuencial, ya conoces cómo funciona un DCT, ya que el concepto es muy similar. Desde que surgió la primera generación, con la VFR 1200 DCT (2010), el sistema no ha parado de evolucionar, y esta que se presenta ahora es la tercera versión. Con cada evolución ha mejorado tanto el software como el hardware, de modo que se han ido mitigando los ruidos de acoplamiento de la primera velocidad y se ha ido acercando cada vez más el sistema a la conducción natural que desarrolla cada uno de nosotros a los mandos de una moto.

Pequeños matices
 

El tema es que en la conducción interviene y mucho la subjetividad. Los ingenieros de Honda pueden desarrollar, a base de miles y miles de horas de toma de datos y posterior análisis, cuál es el funcionamiento de cambio ideal en toda circunstancia y para una gran mayoría de los usuarios. Pero, como es lógico, cada uno de nosotros podemos preferir que la moto retenga más o menos, que tienda a aguantar más o menos las marchas, que en las curvas de radio constante entre más o menos alto o bajo de rpm… no hay dos personas que conduzcan igual, aunque el resultado final sea el mismo.  Es un concepto fácil de entender si nos fijamos en el estilo de los pilotos de MotoGP: dos de ellos pueden trazar y descolgarse de manera opuesta para acabar clavando los tiempos por vuelta…

La clave está en que el sistema es capaz de memorizar la manera en la que vienes conduciendo –si abres el acelerador de modo enérgico o suave, si quieres estirar las marchas, si frenamos y reducimos de modo contunden­te…–, de modo que esas variables se añaden a los programas de funcio­namiento. Además, el programa S se ha subdividido ahora en S1, S2 y S3, en el que el S1 es una especie de programa Sport para los usuarios más calmados, S2 un intermedio y S3 el de los que tienen el corazón más ague­rridos, por describirlo de algún modo.

Es decir que el S1 es un programa suave, en el que las marchas se estiran lo justo y las reducciones no son muy enérgicas para reducir el efecto de freno motor, el S2 busca el equilibrio y el S3 ayuda a quien busque una conducción muy deportiva entre curvas, de modo que pasas de ir tranquilo cuando quieres a estirar las marchas hasta rozar su corte antes de subir, y a reducir con energía aportando la mayor dosis de freno motor posible.

Vale, ya os podemos avanzar que, en carreteras muy viradas y en manos expertas, se puede ir con una Africa Twin DCT empleando el modo S3 al menos tan deprisa como con la manual, y sin posibilidad de cometer errores. Si quieres apurar frenadas y pedir vía gatillo o pedal que la última marcha sea corta mientras todavía frenas duro, puedes hacer deslizar la rueda voluntariamente, lo que hasta ahora era imposible con las cajas DCT, que podían ser alegres, pero no deportivas.

A los usuarios más calmados les convencerá por su facilidad de manejo y el nulo nivel de estrés que se genera con ella, ya que se puede uno concentrar en acelerar y frenar como si llevase un scooter y centrarse en disfrutar de la conducción. Es decir que por vez primera sentimos que hemos probado un DCT que puede satisfacer a todo tipo de usuario, incluidos los extremos.

La entrega de potencia del motor de la CRF 1000 L, extraordinariamente plana, hace que se adapte a la perfección a cualquier modo de funcionamiento, ya que siempre hay par abajo como para poder remar en marchas largas y nervio suficiente al estirar como para sentir alegría. Nada mal… El único instante en que me ha parecido mejorable el sistema es justo al arrancar, con la moto fría por completo, ya que con el aceite aún a baja temperatura el primer tacto del embrague conectado a la primera marcha es un pelo brusco, pero es algo que no aprecias si esperas unos instantes dejando calentar el motor antes de salir, algo que deberíamos hacer siempre…

Ventajas e inconvenientes
 

Y tipo de cambio aparte, si hablamos de presuntos hándicaps a la hora de valorar el comportamiento de esta versión, tocaría hablar del peso. Los 10 kg declarados –con el depósito lleno– diferencia con respecto a la ver­sión ABS podrían ser, a priori y sobre el papel, la principal diferencia entre ambas versiones al moverlas en parado o entre curvas. Pero no, a la hora de la verdad, el peso está muy bien distribuido, tanto como para que ese factor no sea tan relevante como algunos vaticinaban. Habría que comparar ambas para apreciar las diferencias, pero desde luego no serán especial­mente relevantes.

No hay que olvidar otros factores, que, afortunadamente, afectan únicamen­te a unos pocos usuarios… Imaginaos el caso de alguien con algún problema de antebrazo, muñeca o tobillo izquierdos, y a quien el accionamiento de un cambio manual se torna un suplicio… Pues bien, en ese caso estaríamos ante la primera trail 100 % polivalente que le permitiría seguir yendo en moto.

Ahora bien, todo lo dicho respecto al cambio DCT de tercera generación tiene sentido en cuanto a ciudad, carretera y autopista, pero… ¿no es la Africa Twin una verdadera trail? Sí, eso implica poder meterse a jugar en pistas y caminos, y ya no hablamos de las barbaridades que puedan llegar a hacer los endureros más expertos en caso de montarle neumáticos de tacos… En esas condiciones, ¿una caja de cambios DCT tiene sentido? A priori, dado que una de las mejores herramientas a la hora de maniobrar a muy baja velocidad una moto por el campo es el poder dosificar la tracción con el embrague, ya no vamos bien.

Así pues, los escarceos por pistas los empezamos a hacer con mucho, muchísimo cuidado. Por un lado no podría ser de otro modo porque la bellísima Africa Twin DCT en color blanco que nos había cedido Honda –contra gustos no hay nada escrito, pero no sé si la versión con colores homenaje a la de siempre es aún más bella que la decoración Rally que tenía la versión manual que pude probar anteriormen­te– contaba con los Dunlop Trailmax D610 de serie, muy polivalentes, pero con muy poco taco como para considerarlos aptos para el campo.

Ya co­nocíamos el buen hacer de la versión manual por lo manejable y bonachona que resulta en la tierra, todo facilidades, así que con tener claro que hay que anticipar la frenada lo necesario –el ABS puede desconectarse de la rueda trasera con solo pulsar el botón correspondiente– y poco más, podemos empezar a jugar e ir cogiendo confianza. Reducir velocidad a base de bajar marchas es tan fácil como en la manual, pero si dejas que sea el sistema el que lo haga, verás que lo hace como tú lo querrías.

A la hora de movernos despacio, afrontar pequeños obstáculos o efectuar giros comprometidos, la Africa Twin DCT nos guarda otro truco bajo la manga: el modo G, de gravel (gravilla). Al activarlo, el acelerador electró­nico ofrece una mayor conexión entre los pequeños movimientos del puño derecho y las sensaciones transmitidas desde la rueda trasera. Dicho así puede parecer una nimiedad, pero poder abrir en porcentajes mínimos el gas y notar diferencias en cuanto a dosificabilidad es lo que acaba por hacer que se pueda maniobrar sin el embrague, tan solo a base de abrir y cerrar, pero sin tirones.

La conexión entre cerebro, mano, motor y rueda es inme­diata, lo que se acaba por convertir en confianza pura. Debo confesar que ese pequeño plus lo llegué a dejar activado casi de forma perenne al final, puesto que no molesta para nada cuando no ha de intervenir, y te ayuda con toda la discreción del mundo cuando toca. Maravillas de la electrónica.

Como siempre en cualquier modelo con cambio DCT, Honda ha dispuesto un sistema de freno de estacionamiento para poder dejar la moto frenada al parar, ya que no es posible dejar la primera velocidad engranada con el motor parado. En este caso se compone de una maneta ubicada tras el paramanos de la izquierda, muy lejana para evitar que pueda ser accionada en marcha por error al ir a buscar una inexistente leva de embrague manual, y de una pequeña pinza mecánica ubicada en la porción inferior derecha del basculante –la superior, la que queda a la vista, es la de freno trasero. Queda resguardada de los golpes por un protector de disco similar a los de las motos de enduro. Pequeño tirón de orejas: el aspecto de la maneta del freno de estacionamiento es demasiado simplón en comparación con los excelentes acabados del resto de la moto.

Concluyendo
 

El consumo de la Africa DCT nos resultó apenas un par de decilitros a cada 100 km más elevado que el de la manual, así que la autonomía es similar. En cuanto a agilidad y estabilidad, las diferencias serán mínimas, si no prácticamente imperceptibles. Y en materia de confort, la ergonomía es la misma, pero se puede decir que no tener que accionar constantemente cambio y embrague aporta un gran plus en este aspecto a favor de la DCT.

Al conducirla entre curvas funcionará siempre tal y como te guste, indepen­dientemente de si eres más o menos relajado al conducir: los amantes de la deportividad ya no tendrán excusas válidas para ser detractores del sistema. En cuanto al campo, se puede decir que el sistema manual es mejor para quien ya tenga experiencia en este medio, lógico, pero a quien vaya a iniciar­se no le supondrá problema alguno no tener maneta de embrague y lograr lo mismo pero de otro modo.

Honda lleva años insistiendo en evolucionar el sistema DCT, y podemos decir, sin miedo a equivocarnos, que ya es, cuando menos, tan bueno como uno manual. Una vez desarrollado el sistema, nues­tras reticencias son, al fin y al cabo, simples prejuicios mentales: ¿has visto algún superdeportivo de cuatro ruedas moderno con cambio manual? En la mayoría de los casos ni siquiera existen, cuestión de eficacia…

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