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Pruebas

Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT: ¡Eureka!

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Hace unos meses meses os ofrecimos una amplia prueba de la CRF 1000 L Africa Twin ABS. En ella, y sin entrar demasiado en materia, os destacábamos el extraordinario equilibrio de la nueva criatura de Honda, que se mostraba tan ágil y maniobrable como las trail de 800 cc y tan aplo­mada de chasis y dirección como las maxitrail, y tan sorprendentemente fácil y eficaz en el campo, que tras probarla a uno le queda la sensación de que no se podía haber reeditado el espíritu de la original XRV 750 de mejor manera.

Ahora bien, ese test lo realizamos con la versión de cambio convencional. Ya nos había dicho Álex Medina, tras regresar de la presentación del modelo (diciembre pasado, en Ciudad del Cabo, Sudáfrica), que la DCT (Dual Clutch Tranmission) le había convencido por su funcionamiento, que el sistema de cambio semiautomático de doble embrague de tercera generación funciona­ba a la perfección incluso en las pistas del sur del continente africano.

Pero… sin maneta de embrague que accionar, ¿cómo dosificar la entrega de par a muy baja velocidad, especialmente a la hora de abordar obstácu­los que ya sabemos que la versión manual puede afrontar sin problemas? ¡Glups! ¿Molestará la mayor masa de la versión del modelo con cambio DCT a la hora de moverse entre matorrales y piedras? ¿Se notará también esa di­ferencia de kilogramos al moverla en parado? ¿Será este cambio lo suficien­temente deportivo en caso de exigirle nervio como para hacer que la versión de la Africa Twin no sea considerada “la de los usuarios más tranquilos”?

Para empezar, os recordaremos en qué consiste el sistema DCT (proba­blemente muchos usuarios del segmento no lo hayan tratado anteriormente, salvo los que se hayan interesado en él por la Crosstourer). Básicamente es una caja de cambios automática que mantiene siempre dos marchas conse­cutivas engranadas, pero con una de ellas desacoplada de la transmisión secundaria gracias a que cuenta con dos embragues en lugar de con uno.

Cada uno de ellos está en el extremo de un eje, de modo que uno de ellos se encarga de las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª) y el otro de las pares (2ª, 4ª y 6ª, obviamente). Un conjunto de bombas hidráulicas moviliza estos embragues, mientras que un pequeño motor eléctrico acciona el selector como lo haríamos nosotros con el pie. Es decir que el presunto desastre mecánico que se podría prever del hecho de engranar dos relaciones simultáneamente queda imposibilitado porque uno de los dos embragues siempre se des­acopla en milisegundos antes de dar paso al trabajo del otro. Cuando la marcha superior de entre ambas es la que actúa, el sistema pasa a acoplar la siguiente y dejar su embrague en espera.

El punto extra de sofisticación llega con unos programas que permiten cambiar manualmente a base de pulsaciones, con la botonera ubicada en la piña izquierda, o bien mediante un falso pedal de cambio opcional conec­tado a microinterruptores que dan la señal a la centralita que lo gobierna todo. Se añaden al conjunto programas como el D (Drive), para llanear en vías rápidas con el mínimo consumo posible y los S –antes había un único programa S (Sport), ahora hay tres–, además del 100 % manual, en el que sin órdenes dadas a través de los pulsadores la caja no cambia.

En resumen: que si has probado cualquier coche con cambio secuencial, ya conoces cómo funciona un DCT, ya que el concepto es muy similar. Desde que surgió la primera generación, con la VFR 1200 DCT (2010), el sistema no ha parado de evolucionar, y esta que se presenta ahora es la tercera versión. Con cada evolución ha mejorado tanto el software como el hardware, de modo que se han ido mitigando los ruidos de acoplamiento de la primera velocidad y se ha ido acercando cada vez más el sistema a la conducción natural que desarrolla cada uno de nosotros a los mandos de una moto.

Pequeños matices
 

El tema es que en la conducción interviene y mucho la subjetividad. Los ingenieros de Honda pueden desarrollar, a base de miles y miles de horas de toma de datos y posterior análisis, cuál es el funcionamiento de cambio ideal en toda circunstancia y para una gran mayoría de los usuarios. Pero, como es lógico, cada uno de nosotros podemos preferir que la moto retenga más o menos, que tienda a aguantar más o menos las marchas, que en las curvas de radio constante entre más o menos alto o bajo de rpm… no hay dos personas que conduzcan igual, aunque el resultado final sea el mismo.  Es un concepto fácil de entender si nos fijamos en el estilo de los pilotos de MotoGP: dos de ellos pueden trazar y descolgarse de manera opuesta para acabar clavando los tiempos por vuelta…

La clave está en que el sistema es capaz de memorizar la manera en la que vienes conduciendo –si abres el acelerador de modo enérgico o suave, si quieres estirar las marchas, si frenamos y reducimos de modo contunden­te…–, de modo que esas variables se añaden a los programas de funcio­namiento. Además, el programa S se ha subdividido ahora en S1, S2 y S3, en el que el S1 es una especie de programa Sport para los usuarios más calmados, S2 un intermedio y S3 el de los que tienen el corazón más ague­rridos, por describirlo de algún modo.

Es decir que el S1 es un programa suave, en el que las marchas se estiran lo justo y las reducciones no son muy enérgicas para reducir el efecto de freno motor, el S2 busca el equilibrio y el S3 ayuda a quien busque una conducción muy deportiva entre curvas, de modo que pasas de ir tranquilo cuando quieres a estirar las marchas hasta rozar su corte antes de subir, y a reducir con energía aportando la mayor dosis de freno motor posible.

Vale, ya os podemos avanzar que, en carreteras muy viradas y en manos expertas, se puede ir con una Africa Twin DCT empleando el modo S3 al menos tan deprisa como con la manual, y sin posibilidad de cometer errores. Si quieres apurar frenadas y pedir vía gatillo o pedal que la última marcha sea corta mientras todavía frenas duro, puedes hacer deslizar la rueda voluntariamente, lo que hasta ahora era imposible con las cajas DCT, que podían ser alegres, pero no deportivas.

A los usuarios más calmados les convencerá por su facilidad de manejo y el nulo nivel de estrés que se genera con ella, ya que se puede uno concentrar en acelerar y frenar como si llevase un scooter y centrarse en disfrutar de la conducción. Es decir que por vez primera sentimos que hemos probado un DCT que puede satisfacer a todo tipo de usuario, incluidos los extremos.

La entrega de potencia del motor de la CRF 1000 L, extraordinariamente plana, hace que se adapte a la perfección a cualquier modo de funcionamiento, ya que siempre hay par abajo como para poder remar en marchas largas y nervio suficiente al estirar como para sentir alegría. Nada mal… El único instante en que me ha parecido mejorable el sistema es justo al arrancar, con la moto fría por completo, ya que con el aceite aún a baja temperatura el primer tacto del embrague conectado a la primera marcha es un pelo brusco, pero es algo que no aprecias si esperas unos instantes dejando calentar el motor antes de salir, algo que deberíamos hacer siempre…

Ventajas e inconvenientes
 

Y tipo de cambio aparte, si hablamos de presuntos hándicaps a la hora de valorar el comportamiento de esta versión, tocaría hablar del peso. Los 10 kg declarados –con el depósito lleno– diferencia con respecto a la ver­sión ABS podrían ser, a priori y sobre el papel, la principal diferencia entre ambas versiones al moverlas en parado o entre curvas. Pero no, a la hora de la verdad, el peso está muy bien distribuido, tanto como para que ese factor no sea tan relevante como algunos vaticinaban. Habría que comparar ambas para apreciar las diferencias, pero desde luego no serán especial­mente relevantes.

No hay que olvidar otros factores, que, afortunadamente, afectan únicamen­te a unos pocos usuarios… Imaginaos el caso de alguien con algún problema de antebrazo, muñeca o tobillo izquierdos, y a quien el accionamiento de un cambio manual se torna un suplicio… Pues bien, en ese caso estaríamos ante la primera trail 100 % polivalente que le permitiría seguir yendo en moto.

Ahora bien, todo lo dicho respecto al cambio DCT de tercera generación tiene sentido en cuanto a ciudad, carretera y autopista, pero… ¿no es la Africa Twin una verdadera trail? Sí, eso implica poder meterse a jugar en pistas y caminos, y ya no hablamos de las barbaridades que puedan llegar a hacer los endureros más expertos en caso de montarle neumáticos de tacos… En esas condiciones, ¿una caja de cambios DCT tiene sentido? A priori, dado que una de las mejores herramientas a la hora de maniobrar a muy baja velocidad una moto por el campo es el poder dosificar la tracción con el embrague, ya no vamos bien.

Así pues, los escarceos por pistas los empezamos a hacer con mucho, muchísimo cuidado. Por un lado no podría ser de otro modo porque la bellísima Africa Twin DCT en color blanco que nos había cedido Honda –contra gustos no hay nada escrito, pero no sé si la versión con colores homenaje a la de siempre es aún más bella que la decoración Rally que tenía la versión manual que pude probar anteriormen­te– contaba con los Dunlop Trailmax D610 de serie, muy polivalentes, pero con muy poco taco como para considerarlos aptos para el campo.

Ya co­nocíamos el buen hacer de la versión manual por lo manejable y bonachona que resulta en la tierra, todo facilidades, así que con tener claro que hay que anticipar la frenada lo necesario –el ABS puede desconectarse de la rueda trasera con solo pulsar el botón correspondiente– y poco más, podemos empezar a jugar e ir cogiendo confianza. Reducir velocidad a base de bajar marchas es tan fácil como en la manual, pero si dejas que sea el sistema el que lo haga, verás que lo hace como tú lo querrías.

A la hora de movernos despacio, afrontar pequeños obstáculos o efectuar giros comprometidos, la Africa Twin DCT nos guarda otro truco bajo la manga: el modo G, de gravel (gravilla). Al activarlo, el acelerador electró­nico ofrece una mayor conexión entre los pequeños movimientos del puño derecho y las sensaciones transmitidas desde la rueda trasera. Dicho así puede parecer una nimiedad, pero poder abrir en porcentajes mínimos el gas y notar diferencias en cuanto a dosificabilidad es lo que acaba por hacer que se pueda maniobrar sin el embrague, tan solo a base de abrir y cerrar, pero sin tirones.

La conexión entre cerebro, mano, motor y rueda es inme­diata, lo que se acaba por convertir en confianza pura. Debo confesar que ese pequeño plus lo llegué a dejar activado casi de forma perenne al final, puesto que no molesta para nada cuando no ha de intervenir, y te ayuda con toda la discreción del mundo cuando toca. Maravillas de la electrónica.

Como siempre en cualquier modelo con cambio DCT, Honda ha dispuesto un sistema de freno de estacionamiento para poder dejar la moto frenada al parar, ya que no es posible dejar la primera velocidad engranada con el motor parado. En este caso se compone de una maneta ubicada tras el paramanos de la izquierda, muy lejana para evitar que pueda ser accionada en marcha por error al ir a buscar una inexistente leva de embrague manual, y de una pequeña pinza mecánica ubicada en la porción inferior derecha del basculante –la superior, la que queda a la vista, es la de freno trasero. Queda resguardada de los golpes por un protector de disco similar a los de las motos de enduro. Pequeño tirón de orejas: el aspecto de la maneta del freno de estacionamiento es demasiado simplón en comparación con los excelentes acabados del resto de la moto.

Concluyendo
 

El consumo de la Africa DCT nos resultó apenas un par de decilitros a cada 100 km más elevado que el de la manual, así que la autonomía es similar. En cuanto a agilidad y estabilidad, las diferencias serán mínimas, si no prácticamente imperceptibles. Y en materia de confort, la ergonomía es la misma, pero se puede decir que no tener que accionar constantemente cambio y embrague aporta un gran plus en este aspecto a favor de la DCT.

Al conducirla entre curvas funcionará siempre tal y como te guste, indepen­dientemente de si eres más o menos relajado al conducir: los amantes de la deportividad ya no tendrán excusas válidas para ser detractores del sistema. En cuanto al campo, se puede decir que el sistema manual es mejor para quien ya tenga experiencia en este medio, lógico, pero a quien vaya a iniciar­se no le supondrá problema alguno no tener maneta de embrague y lograr lo mismo pero de otro modo.

Honda lleva años insistiendo en evolucionar el sistema DCT, y podemos decir, sin miedo a equivocarnos, que ya es, cuando menos, tan bueno como uno manual. Una vez desarrollado el sistema, nues­tras reticencias son, al fin y al cabo, simples prejuicios mentales: ¿has visto algún superdeportivo de cuatro ruedas moderno con cambio manual? En la mayoría de los casos ni siquiera existen, cuestión de eficacia…

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Yamaha N-Max 125, versátil y eficiente

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Yamaha N-Max 125

El Yamaha N-Max 125 es un scooter muy polivalente, con el que la firma pone a disposición del usuario una manera fiable y muy ágil de moverse en el ámbito urbano.

Dentro del proyecto Urban Movility de Yamaha, la firma japonesa nos propone este N-Max.

Renovado durante el pasado año, el nuevo N-Max adquiere el motor de última generación de Yamaha, el Blue Core, con el que promete mejores y más sólidas prestaciones.

Se trata de una mecánica que, para aquel que no la conozca todavía, dispone de sistema de válvulas de distribución variable (VVA), que permite disponer de una mejor respuesta sobre todo a bajo régimen, mientras que los elementos internos de baja fricción empleados están pensados para optimizar el consumo (según Yamaha, 2,2 litros a los 100 km).

El nuevo Yamaha N-Max 125, que llega equipado con sistema de iluminación full led, un cofre en el que poder dejar un casco integral y algún otro objeto de medio tamaño, cuadro de mandos cien por cien digital, dos pequeñas guanteras abiertas y un asiento muy amplio y cómodo (a 765 mm del suelo), se convierte en una excelente herramienta de diario.

Además, el paso elevado del bastidor por la plataforma hace que sea un scooter muy estable. Una estabilidad en la que colabora también la medida de sus llantas, de 13” en ambos trenes, y unas suspensiones que trabajan para ofrecer un conjunto que ofrezca confianza.

En cuanto a los frenos, precisamente la medida de sus llantas le permite disponer de dos discos bien grandes, de 230 mm en ambos trenes, además del preceptivo sistema ABS al que obliga ahora la Euro 4.

El precio del Yamaha N-Max 125 es de 2.990 euros y está disponible en cuatro colores: gris, rojo, negro y blanco.

Ficha técnica Yamaha N-Max 125

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro carrera 52 x 58.7 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 12,2 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 1,9 kgm a 7.250 rpm
Relación compresión 11,2:1
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, 100 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador ajustable en precarga, 90 mm
Freno delantero Disco de 230 mm y pinza de 2 pistones, UBS
Freno trasero Disco de 230 mm y pinza de 1 pistones, UBS
Neumáticos 110/70-13″ y 130/70-13″
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 6,6 litros
Precio 2.999 euros

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Destacado

Prueba Honda CB1000R Neo Sports Café

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prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café

Viajamos hasta Málaga para poner a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café, conducir por las carreteras que rodean la ciudad de Ronda y el exquisito circuito de Ascari.

Tras años en los que Honda apostó por diseños que, en general, eran perdurables y poco extremos, ahora llega una nueva línea, la Neo Sports Café, cuyo máximo exponente es esta transgresora CB1000R.

Han sido más de diez años de sequía de novedades de Honda en el segmento de las grandes naked deportivas, los transcurridos desde que se presentase la anterior CB1000R, la concept-bike Neo Sports Café presentada en el EICMA 2015 sorprendió por su atrevimiento.

La presentación estática del modelo definitivo llegó en el EICMA del pasado año, y por fin está con nosotros para probarla y comprobar ansiosamente si consigue cumplir las expectativas de tanta expectación. Lo que sí es seguro es que exhibe una imagen fuera de lo común, llena de detalles propios de las motos que van a marcar tendencia y un aura de solidez y calidad.

La CB1000R, en sus dos versiones (estándar y +), ofrece un pack electrónico muy completo, un chasis de muy alto nivel en forma de espina dorsal con anclaje de pletinas de aluminio mecanizadas (2,5 kg más ligero que el de la anterior), acabados cuidados al mínimo detalle y un nuevo motor derivado de la CBR1000RR Fireblade de 2006.

Para darnos cuenta del gran salto que ha significado el concepto CB en esta última década, no queda otro remedio que compararla con la versión anterior. En ese sentido hay que destacar que reduce su peso total en 12 kg, aumenta la potencia en 15 kW (más de 20 CV) y mejora en un 20% la relación potencia-peso.

Una de las razones de ese descenso es la innumerable presencia de piezas de aluminio cepillado, que resalta en la mayoría de las partes, como las porciones mecanizadas del chasis, la culata, las tapas de cárter, el basculante, el faro, e incluso el cuadro de instrumentos, al dejar el plástico relegado solo a seis piezas.

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Como no podía ser de otra manera en una moto bien entrada en el siglo XXI, las bajas emisiones y los avances electrónicos son parte destacada. El pack electrónico, que se gestiona con facilidad mediante la botonera de la piña izquierda y sobre la que se muestra una información muy clara en la pantalla digital, es completa y eficaz.

En este nuevo display totalmente digital podemos visualizar un cuentarrevoluciones de esfera digital, información de marcha engranada, nivel de gasolina, temperatura del motor, reloj horario, consumo, velocímetro, dos parciales, modos de conducción y los parámetros de control de tracción, freno motor y potencia, además, todo integrado en un mismo plano.

Al manipular los modos desde el botón Mode y las flechas superiores e inferiores, el color lumínico del indicativo derecho cambia de color, de esa manera podremos identificar con más facilidad en qué modo estamos conduciendo.

La gestión electrónica de la potencia pasa por cuatro modos de conducción, tres predeterminados Sport, Standard y Rain y otro de libre combinación al gusto de cada conductor denominado User. En estos se combina la entrega de potencia, el freno motor y el control de tracción, el ABS siempre está conectado y no cambia de valor. En los modos Sport y Standard, la potencia solo cambia en su entrega y se mantiene el total, mientras que con el Rain disminuye lo suficiente como para que cuando las ocasiones lo requieran no sea excesiva y se pueda mantener la moto bajo control.

En este pack cabe destacar la interesante peculiaridad de, además de controlar el CT y la potencia, regular el grado de control freno motor que precisemos. En ese sentido, se puede adecuar esta circunstancia a la necesidad de cada conductor dependiendo del tipo de conducción que se desee. El freno motor actúa de manera distinta con más o menos valor, al dejar la moto más o menos libre. En el caso de que el estado de la carretera se vuelva comprometido, el valor del FM será más alto, para no dejar el peso del control de la moto solo en manos de los frenos.

Los valores de control de tracción, curvas de entrega de potencia y freno motor están predeterminados en los modos Sport, Standard y Rain, mientras que si entramos en el User, podemos cambiar todos los parámetros a nuestro antojo y quedarán grabados en la memoria del procesador hasta el próximo cambio.

Más potencia, mejor entrega

Tal como he comentado anteriormente, la CB1000R/+ aprovecha la base del motor de la Fireblade 2006, garantía de deportividad, pero también con mejoras importantes. Básicamente se refuerza con nuevos pistones forjados, válvulas de admisión levantadas hasta 8,5 mm y de escape a 8,1 mm, cuerpo de admisión hasta 44 mm y más compresión/ratio con 11.6. Los conductos de entrada de aire se han optimizado, así como el filtro, cámara de combustión y puertas y hendiduras de entrada. Estas mejoras, además de aumentar la potencia y el par, proporcionan un sonido mucho más intenso y atractivo.

De igual manera, es interesante la configuración de escapes de 4-2-1, cuatro catalizadores, doble silenciador afinado entre sonidos graves y agudos y que sea 4,5 kg más ligero. Esta disposición genera una aceleración más contundente, pero también está reforzada por una nueva relación de cambio más corta en las tres primeras marchas.

Los resultados son muy interesantes, al alcanzar un par motor de 14 Nm a 8.250 rpm, una recuperación excelente y más suave entre las 6.000 y 8.000 rpm, el corte de inyección elevado hasta las 11.500 rpm y una potencia de 145 CV a 10.500 rpm. Otro aspecto importante que aumenta el rendimiento deportivo de la CB es el montaje de embrague antirrebote y asistido, y con todas las mejoras se consigue un consumo medio de unos escasos 6 litros a los 100 km.

Bailando bajo la lluvia

Aunque esperábamos disfrutar del excelente tiempo del sur de la Península, la lluvia amenazó y finalmente irrumpió durante la ruta en que pusimos a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café. Pero no fue inconveniente para que pudiera sacar conclusiones claras y no dejar nada al azar.

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Durante los primeros kilómetros de ruta el tiempo nos respetó, aunque el asfalto estaba húmedo. Estas condiciones no eran las idóneas para extraer el máximo del propulsor, pero sí suficientes para darse cuenta de las buenas maneras del conjunto. Para ilustrar la buena movilidad de la CB, ni siquiera me molesté a usar el modo Rain, es decir, era tan suave la entrega de potencia durante el primer tramo de aceleración que no fue necesario.

Es más, tampoco usé el modo Standard que capa la entrega de toda la potencia. Usé el modo Sport sin ningún tipo de problemas, eso sí, dejando la responsabilidad de la apertura del gas a un cauto movimiento de muñeca. Pese a este contratiempo, la moto se comportó excelentemente.

La versión probada fue la CB1000R +, que añade al equipamiento de serie de la versión base ciertos accesorios, como la tapa de colín, la minicúpula protectora de la instrumentación o los protectores de la horquilla o la rejilla del radiador realizados en aluminio, puños calefactables y shifter up&down, entre otros extras.

Al ir subiendo el primer puerto de montaña, la lluvia se manifestó con cierta intensidad y la temperatura ambiente bajó considerablemente. En ese momento conecté los puños calefactables y por suerte mantuvieron la base de mis manos en condiciones de control. Continué en el modo Sport, ya que el grip y la estabilidad permanecían impertérritas, por tanto, la confianza en la CB aumentó considerablemente.

Seguimos durante el 80 % del recorrido bajo el agua, pero por suerte y al descender desde el circuito de Ascari hasta la costa malagueña, la lluvia desapareció y el asfalto se secó. En esos pocos kilómetros en buenas condiciones pude comprobar el buen compromiso de las suspensiones, el fácil manejo, la estrechez del depósito y la ergonomía y, sobre todo, el excelente tacto de frenada.

En las condiciones anteriores no pude exprimir el motor al máximo, pero sí averigüé la finura y precisión durante la aceleración y la facilidad de recuperación desde bajas revoluciones, incluso desde 4 a muy baja velocidad. Durante el resto de la bajada tampoco me quedó mucho margen para llevar el motor al máximo y comprometer al chasis, pero sí pude sentir la enérgica estirada, escuchar un rugido peculiar y disfrutar del shifter automático que permite cambiar sin usar el embrague tanto marchas hacia arriba como en reducciones.

Finalmente llegamos a Marbella secos y con ganas de poder probarla de nuevo en mejores condiciones, pero también con un muy buen sabor de boca.

Ficha técnica Honda CB1000R Neo Sports Café

Tipo de motor 4 cil. en línea transv. LC DOHC 16V
Diámetro x carretera
75 x 56,5 mm x 4
Cilindrada 998 c.c.
Potencia máxima 145 CV (107 kW) a 10.500 rpm
Par máximo
104 Nm (10,6 kgm) a 8.250 rpm
Compresión
11,6:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI con ride by wire, cuerpos de n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite con asistencia y sistema antirrebote por cable.
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Espina central de acero con pletinas de anclaje de basculante de aluminio.
Basculante Monobrazo en aluminio
Geometría 25º y 100 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa SFF-BP con barras de 43/120 mm, ajustable en tres vías
Suspensión trasera Amortiguador Showa BRFC directo al basculante, 131 mm de recorrido en rueda, ajustable en precarga y extensión.
Freno delantero 2 discos 310mm con pinzas Tokico radiales monobloque de 4 pistones, ABS
Freno trasero 1 discos de 256 mm, pinza Tokico de 2 pistones
Neumáticos / Importador 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Honda Motors Europe España, S.A.

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Scooters

Honda PCX 125 2019, probamos el nuevo ABS y sus cambios

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No es casualidad que Honda nos haya convocado en Oporto para presentar el nuevo PCX 125 2019, y es que la firma del ala dorada tiene un 33% de la cuota de mercado en Portugal, y gran parte de este pastel se lo lleva este scooter del octavo de litro.

El PCX 125 arrasó en tierras lusas nada más aterrizar, se convirtió en número uno de ventas y se posicionó como mercado más importante – proporcionalmente hablando, que no en términos absolutos. Y se nota. Aunque ni Honda ni Anesdor nos hubiesen informado de las cifras, lo hubiéramos descubierto enseguida. En apenas unos kilómetros te das cuenta de lo fuerte que ha calado porque te vas cruzando con otros PCX cada dos por tres. Pasa un poco lo que el Scoopy en Barcelona, o incluso más exagerado.

Pero los motivos no se quedan aquí. La ubicación fue ideal porque nos permitió apreciar con mayor exactitud algunos de los principales cambios. El primer día de presentación transcurrió en terreno 100% urbano, en Oporto. Recorrimos gran parte de sus calles, muchas de ellas con pavimento bastante complicado, adoquinado y de traqueteo asegurado. Así, pudimos comprobar cómo los cambios en la suspensión trasera – de setting y de posición, ya que los amortiguadores se han reposicionado – han supuesto un salto de calidad, con una respuesta más progresiva y un notable incremento del confort.

El asunto cambió en el segundo día. Una ruta distinta, fuera de la ciudad y a través de curvas y sectores mucho más rápidos y menos transitados. Perfecto para poner a prueba el nuevo bastidor, que ha sido modificado completamente. A ratos fuimos a ritmillo, porque la zona así lo permitía. Se mantuvo firme a pesar de las exigencias y, en tramo revirado, cambiábamos de dirección como si fuese un juguetito de 50 kg. El bastidor, ahora de doble cuna en acero, ha supuesto una reducción de 2,5 kg de la estructura. De todos modos, el peso global se mantiene por algunos de los otros cambios, como el incremento del tamaño de las ruedas o la incorporación del ABS delante.

Ni rastro de la frenada combinada. Otra de las novedades viene precisamente de la mano de la incorporación del ABS, que está solo en el freno de disco delantero -atrás continúa el tambor-. Y ya que hablamos de los zapatos, cabe destacar que para este modelo 2019, los Michelin han aumentado en anchura y que las llantas, que siguen siendo de 14 pulgadas, lucen un nuevo diseño.

Muchas de las modificaciones sí que se aprecian a simple vista, como el caso del frontal, que ahora tiene un nuevo look, del mismo modo que el piloto trasero. La iluminación sigue siendo full LED.

Y la cosa no acaba aquí. La capacidad del cofre aumenta de los 27 a los 28 litros. La guantera incorpora una toma de tipo 12V y el display es ahora completamente digital.

En cuanto al motor ha ganado 0,3 kW. Este poquito más de potencia y empuje, que aporta a medio y alto régimen y de forma progresiva, va de coña cuando necesitas un puntito extra en el momento de hacer un adelantamiento.  Lo han conseguido con la caja del filtro de aire, que tiene un litro más de capacidad, y con el diámetro de cuerpo de inyección, que gana dos milímetros (de 24 a 26), además de la optimización de la salida de gases del escape.

A pesar de todas estas novedades, mantiene intacta su esencia. Una herramienta para el día a día, cómoda, manejable, práctica y con una buena capacidad de carga. Y que mima mucho la ergonomía y el bolsillo, porque sigue siendo un mechero: gasta solo 2,1 litros a los 100 km, que puede ser menos si te portas bien.

Mantiene el arranque con el sistema Idle Stop, que hereda de su versión anterior, con el que se para en ralentí. El pistón da tres cuartos de vuelta al revés y se coloca siempre en el mismo punto cuando el motor se para. Así aprovecha mejor la potencia y se ahorra el sobreesfuerzo a la hora de volverse a poner en marcha.

Ya está disponible en los concesionarios, en cuatro colores distintos – negro, mate, blanco y rojo – y por un precio de 3.075 euros. Si lo necesitas, recuerda que te puedes beneficiar de la promoción que tiene Honda para toda la gama de 125 cc, con la que puedes financiar tu scooter en 36 meses y sin intereses.

Próximamente más detalles en la Solo Scooter y la Solo Moto.

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