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Pruebas

Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS: Fruta madura

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Sí, la esperábamos todos desde hace mucho; posiblemente sea el modelo de serie del que más se ha hablado en los medios y los foros de usuarios en los últimos años. Finalmente, tras muchas dosis de píldoras informativas y de camuflarla en el EICMA de hace dos años con barro por encima con el nombre de True Adventure, finalmente tuvimos el privilegio de ser uno de los medios que acudiese el pasado mes de diciembre a Sudáfrica para probarla por vez primera.

Allí enviamos a nuestro compañero Álex Medina, uno de los periodistas con mayor bagaje en materia de este tipo de motos: las ha probado todas desde que se inventase la categoría, y en todo tipo de condiciones. Y su veredicto era claro, que no defraudaba en ningún aspecto, que colmaba con las expectativas que se habían creado. Y eso es mucho, muchísimo, pues no podían ser más altas… Si Honda no hubiese estado tan plenamente convencida de su buen funcionamiento en todos los medios, no les habría dejado hacer con ella todas las perrerías posibles, dentro y fuera del asfalto, durante dos días completos.

De primera mano
 

Teníamos muchas ganas de poderlo comprobar en la redacción. La CRF 1000 L (al ser bicilíndrica en línea cambia la legendaria denominación XRV) prometía ser esbelta, muy apta para el campo, pero igualmente capaz en carreteras de todo tipo, y con un gran confort de marcha a la hora de viajar. Lo que siempre han prometido las trail a secas, pero a falta de esa protección aerodinámica, y también lo que dejaron de cumplir hace mucho las maxi, al no poder aportar esbeltez y verdaderas aptitudes off-road.

Antes de ponernos en marcha toca tomar medidas en parado por vez primera. Lo primero de lo que nos damos cuenta es de que la moto descansa solamente sobre el caballete lateral (debería tener central de serie), de que al subir en ella todos los mandos te acogen como si fuese un traje a medida, independiente­mente de cuál sea tu talla, y de que se llega al suelo con facilidad aun con el asiento de serie en la posición más alta (a elegir entre 870 y 850 mm, mientras que se puede optar opcionalmente por los de 840/820 o bien 900/880).

La altura y angulaciones del manillar me pareció perfecta, tanto al permanecer sentado como al ponernos de pie sobre los estribos. Tanto el asiento como la zona de contacto con el depósito son muy estrechos, de modo que ya en parado parece que permitirá sentirnos cómodos al pilotar de pie cuando lleguemos al campo. Pero mucho antes de eso toca jugar por las calles, alejarnos de la ciudad por vías rápidas y jugar en nuestros tramos de curvas favoritos para ver qué nos parece en los lugares donde mayores referencias tenemos. Arrancamos, dejamos que el motor cobre una mínima temperatura, y en marcha.

El tacto de cambio y embrague es especialmente bueno, apenas soltando la maneta sin gas, ya se mueve la CRF sin traqueteos. Y es que su curva de potencia entrega más del 80% del par máximo a… ¡2.500 rpm!, y se mantiene casi plana hasta el corte, a los 8.230 giros, según nuestro banco de potencia. Eso es un buen comienzo…

Un buen amigo, amante de este tipo de motos, las clasifica siempre entre las que te acaban por achicharrar en ciudad en verano y las que se llevan más o menos bien, así que las somete siempre a lo que denomina “la prueba del semáforo”. Bien, pues empezaremos por decir que el bloque de cilindros en paralelo, con los colec­tores muy apartados de las piernas y protecciones a lo largo de todo el sistema de escape, hacen que no percibas nada del calor que se desprende del propulsor.

Mientras sorteamos coches, tapas de alcantarillas, líneas de pintura sucias, pea­tones semisuicidas y nos driblan bicicletas, skates y patinetes varios, nos damos cuenta de varias cosas. Aparte de que la suavidad de todos los mandos es óptima y de que el manillar y los retrovisores están donde deseas, lo más importante es que movemos la moto con una facilidad y naturalidad pasmosa, sin ningún tipo de esfuerzo, y como si nos conociésemos de toda la vida. Ni al maniobrar a pie ni al movernos a poca velocidad tenemos la sensación de llevar un modelo ni más pesado ni más grande que una trail de media cilindrada.

Vale, el anterior párrafo servirá principalmente a quienes se planteen la compra de un modelo que usar a diario, pero la mayoría de nosotros queremos saber, por encima de todo, qué tal va en carretera, y unos cuantos, además, en el campo. Ahí vamos: empezamos a alejarnos por autopista. Empiezas a subir marchas sin llegar ni a la mitad de la escala del cuentarrevoluciones (podría ser algo mayor para ser más legible, cierto), y te das cuenta de que a menos de medio régimen obtienes una muy buena aceleración, superior a la que imaginas de un motor de menos de 100 CV. Las marchas entran sin apenas notarse, y el salto de rpm entre relaciones es muy pequeño.

De ese modo te ves a 150 km/h –de marcador– a 4.500 rpm de marcador (menos de 4.000 rpm a 120 km/h), pero totalmente erguido y sin sentir presión de aire en el casco (todos los de tipo adventure son una prueba crucial al probar trails, debido a la presión que ejerce el aire sobre la visera). La pantalla original no es demasiado alta, y tampoco muy ancha, pero nos ha sorprendido muy gratamente por desviar perfectamente el aire del casco y los hombros. Para ritmos elevados sostenidos durante muchas horas, y para los pilotos más altos, irá mejor la pantalla touring opcional, pero no la vemos imprescindible.

Lo que más nos dio que pensar son los cortes que tiene en su base, que parecen fruto de un concienzudo estudio aerodinámico. Si a alta velocidad una pantalla tapa mucho, por lo general conlleva una mayor dificultad para cambiar de carril. Y siempre que hemos probado una pantalla grande junto con una rueda de 21” –que tiene un enorme efecto giroscópico al girar muy deprisa– hemos encontrado mucha resistencia a esos cambios de trazada. Me atrevería a decir que esos estudiados cortes son parte del secreto de que los cambios de dirección sean tan sencillos pese al gran aplomo frontal.

Las recuperaciones son muy buenas, de modo que ni te planteas la necesidad de reducir antes de cortar gas y volver a abrir para adelantar coches de los que circulan aletargados a 100 por hora con el cruise control y por el carril central.

Ganas de curvas
 

Antes de llegar a una de nuestras carreteras de curvas favoritas procedemos a constatar que el aplomo delantero que percibíamos en autopista se conserva íntegro en las curvas rápidas de buen asfalto. Es una sensación extraordinaria: lo que percibes es que vas en una trail ligera, pero con la capacidad de trazar como con tiralíneas de las grandes maxi. Los hidráulicos de la horquilla no dejan hundir demasiado el tren delantero al cortar, ni siquiera al frenar más o menos fuerte, de modo que no es tan necesario apoyarse en el pedal trasero como en las 800.

La geometría de dirección varía poco al entrar en esas curvas rápidas, de modo que la sensación que transmite es de mucha solidez. El tren trasero se muestra muy estable, con un amortiguador muy sensible y amortiguado al tiempo, así que al abrir tampoco hay bamboleos. Así pues, te deja hacer trazadas de tiralíneas sin tenerte que preocupar de nada. Tampoco tiende a levantarse y abrir la trazada al frenar inclinado, una neutralidad de libro.

Cuando los virajes comienzan a ser lentos, la facilidad de conducción se mantie­ne. Puedes frenar tarde y esperar que el ABS te apoye en caso de abuso del pedal (tiene un recorrido largo y muy dosificable, aun con botas muy recias). Eso sí, no me convenció el ajuste del embrague antirrebote, que permite un cierto grado de bloqueo, no actúa desde el primer instante. La verdad es que si te acostumbras a cortar y abrir tirando de bajos, eso no se aprecia nunca, ya que el bicilíndrico tiene de sobras para salir sin recurrir a marchas cortas.

Si lo haces, verás que sube de vueltas con alegría, pero sin excesos. Eso sí, la linealidad de la respuesta puede dar la sensación de que no corras mucho. Hay que tener en cuenta que es eso, mera sensación…

El control de tracción HSTC se puede ajustar en marcha mediante el gatillo de la mano izquierda en sus tres niveles. El primero, el que se activa por defecto al poner en marcha la moto, nos pareció muy intrusivo, quizá hasta para mal asfalto o en mojado. Pero los otros dos permiten elegir sin problemas entre dos grados de apoyo (el primero es un mero salvavidas para cuando nos hemos pasado de bru­tos). También puedes desconectarlo del todo, algo que reservaríamos únicamente para el día que nos metiésemos en tierra con ruedas de tacos.

Entre chicanes mantiene la línea escogida siempre, y deja entrar por igual optando por ir relajado, sin hacer esfuerzo alguno, como siendo agresivos y apre­tando con fuerza pedales y manillar. Solo cambia la velocidad de la respuesta, no su tipo. Hay motos que se sienten a gusto únicamente siendo manejadas de uno u otro modo. La verdad es que esta Africa Twin está en un punto de equilibrio en el que nos contenta por igual a los calmados y a los nerviosos, y eso es mucho decir.

Si el asfalto se rompe o está en muy mal estado, las suspensiones nos pueden llegar a parecer algo firmes en exceso, especialmente en cuanto a hidráulico de compresión y recuperando. Pero aun y así se improvisa con muchísima naturalidad, no llegan a ser incómodas. Solo ajustaríamos los reglajes para afinar aquí en caso de tener claro que serán el mayor porcentaje de kilómetros realizados sobre ella. Pero si volvemos a encontrar asfalto bueno, y en cuanto a estabilidad pura, los estribos no rozan por mucho que inclines. Antes acabarás por rozar con la bota. Una vez que los Dunlop Trailsmart que calza cobran un mínimo de temperatura, permiten inclinaciones de escándalo con tacto muy seguro y lineal. Eso sí, con suelo húmedo y frío no nos gustaron tanto.

Jugando en tierra
 

Llega un apartado que importa muchísimo a muchos aspirantes a disfrutar de la Africa Twin fuera del asfalto –y nada o muy poco a muchos otros, claro está–. Sí, esta es una moto que verdaderamente se muestra capaz de desenvolverse en tierra, como solo creemos que puedan hacerlos las pequeñas 800 de BMW y Triumph, y la 1190 R de KTM. Paramos, pulsamos el interruptor que permite desconectar el ABS de la rueda trasera y nos adentramos en una pista de tierra compacta y ligeramente húmeda por la escasa lluvia caída un par de horas antes.

Nos ponemos de pie y vemos que el equilibrio es genial, que el reparto de pesos en esa postura es excelente para cambiar de dirección o aumentar la tracción con la simple presión de los pies. El embrague es infatigable y muy dosificable, y se puede reducir sin percibir rebotes y bloqueando el freno trasero a voluntad, lo que ayuda a girar. Da igual que lo hagas mucho o poco, te ayuda y lo hace fácil. Pero los Dunlop son asfálticos, mucho, así que toca jugar con mucho tacto si no queremos poner la moto patas arriba antes de acabar la sesión de fotos…

Antes hemos visto que el ABS llega a saltar fácil en la rueda delantera; para jugar habrá que optar por ruedas mucho más capaces fuera del asfalto.

Las firmes suspensiones mantienen todo bajo control frente a baches conse­cutivos, incluso frente a pequeños saltos, y la generosa distancia al suelo del motor –blindado por un gran salvacárter metálico, como debe ser– te da una gran tranquilidad mental. El tacto de gas, directo y siempre tan lineal como puedas llegar a imaginar, te permite jugar a deslizar suavemente de atrás, pero sí, sintiendo siempre que nos quedamos cortos por no tener ruedas con una superficie acorde con el medio.

Pese a ello, ni un susto, lo que deja claro que la moto es capaz de todo, algo que ya nos decían los vídeos de la marca, y que ya pudo comprobar Álex Medina en Sudáfrica, donde estuvieron haciendo off-road del bueno con un juego de Continental TKC80.

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Yamaha N-Max 125, versátil y eficiente

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Yamaha N-Max 125

El Yamaha N-Max 125 es un scooter muy polivalente, con el que la firma pone a disposición del usuario una manera fiable y muy ágil de moverse en el ámbito urbano.

Dentro del proyecto Urban Movility de Yamaha, la firma japonesa nos propone este N-Max.

Renovado durante el pasado año, el nuevo N-Max adquiere el motor de última generación de Yamaha, el Blue Core, con el que promete mejores y más sólidas prestaciones.

Se trata de una mecánica que, para aquel que no la conozca todavía, dispone de sistema de válvulas de distribución variable (VVA), que permite disponer de una mejor respuesta sobre todo a bajo régimen, mientras que los elementos internos de baja fricción empleados están pensados para optimizar el consumo (según Yamaha, 2,2 litros a los 100 km).

El nuevo Yamaha N-Max 125, que llega equipado con sistema de iluminación full led, un cofre en el que poder dejar un casco integral y algún otro objeto de medio tamaño, cuadro de mandos cien por cien digital, dos pequeñas guanteras abiertas y un asiento muy amplio y cómodo (a 765 mm del suelo), se convierte en una excelente herramienta de diario.

Además, el paso elevado del bastidor por la plataforma hace que sea un scooter muy estable. Una estabilidad en la que colabora también la medida de sus llantas, de 13” en ambos trenes, y unas suspensiones que trabajan para ofrecer un conjunto que ofrezca confianza.

En cuanto a los frenos, precisamente la medida de sus llantas le permite disponer de dos discos bien grandes, de 230 mm en ambos trenes, además del preceptivo sistema ABS al que obliga ahora la Euro 4.

El precio del Yamaha N-Max 125 es de 2.990 euros y está disponible en cuatro colores: gris, rojo, negro y blanco.

Ficha técnica Yamaha N-Max 125

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro carrera 52 x 58.7 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 12,2 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 1,9 kgm a 7.250 rpm
Relación compresión 11,2:1
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, 100 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador ajustable en precarga, 90 mm
Freno delantero Disco de 230 mm y pinza de 2 pistones, UBS
Freno trasero Disco de 230 mm y pinza de 1 pistones, UBS
Neumáticos 110/70-13″ y 130/70-13″
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 6,6 litros
Precio 2.999 euros

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Destacado

Prueba Honda CB1000R Neo Sports Café

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prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café

Viajamos hasta Málaga para poner a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café, conducir por las carreteras que rodean la ciudad de Ronda y el exquisito circuito de Ascari.

Tras años en los que Honda apostó por diseños que, en general, eran perdurables y poco extremos, ahora llega una nueva línea, la Neo Sports Café, cuyo máximo exponente es esta transgresora CB1000R.

Han sido más de diez años de sequía de novedades de Honda en el segmento de las grandes naked deportivas, los transcurridos desde que se presentase la anterior CB1000R, la concept-bike Neo Sports Café presentada en el EICMA 2015 sorprendió por su atrevimiento.

La presentación estática del modelo definitivo llegó en el EICMA del pasado año, y por fin está con nosotros para probarla y comprobar ansiosamente si consigue cumplir las expectativas de tanta expectación. Lo que sí es seguro es que exhibe una imagen fuera de lo común, llena de detalles propios de las motos que van a marcar tendencia y un aura de solidez y calidad.

La CB1000R, en sus dos versiones (estándar y +), ofrece un pack electrónico muy completo, un chasis de muy alto nivel en forma de espina dorsal con anclaje de pletinas de aluminio mecanizadas (2,5 kg más ligero que el de la anterior), acabados cuidados al mínimo detalle y un nuevo motor derivado de la CBR1000RR Fireblade de 2006.

Para darnos cuenta del gran salto que ha significado el concepto CB en esta última década, no queda otro remedio que compararla con la versión anterior. En ese sentido hay que destacar que reduce su peso total en 12 kg, aumenta la potencia en 15 kW (más de 20 CV) y mejora en un 20% la relación potencia-peso.

Una de las razones de ese descenso es la innumerable presencia de piezas de aluminio cepillado, que resalta en la mayoría de las partes, como las porciones mecanizadas del chasis, la culata, las tapas de cárter, el basculante, el faro, e incluso el cuadro de instrumentos, al dejar el plástico relegado solo a seis piezas.

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Como no podía ser de otra manera en una moto bien entrada en el siglo XXI, las bajas emisiones y los avances electrónicos son parte destacada. El pack electrónico, que se gestiona con facilidad mediante la botonera de la piña izquierda y sobre la que se muestra una información muy clara en la pantalla digital, es completa y eficaz.

En este nuevo display totalmente digital podemos visualizar un cuentarrevoluciones de esfera digital, información de marcha engranada, nivel de gasolina, temperatura del motor, reloj horario, consumo, velocímetro, dos parciales, modos de conducción y los parámetros de control de tracción, freno motor y potencia, además, todo integrado en un mismo plano.

Al manipular los modos desde el botón Mode y las flechas superiores e inferiores, el color lumínico del indicativo derecho cambia de color, de esa manera podremos identificar con más facilidad en qué modo estamos conduciendo.

La gestión electrónica de la potencia pasa por cuatro modos de conducción, tres predeterminados Sport, Standard y Rain y otro de libre combinación al gusto de cada conductor denominado User. En estos se combina la entrega de potencia, el freno motor y el control de tracción, el ABS siempre está conectado y no cambia de valor. En los modos Sport y Standard, la potencia solo cambia en su entrega y se mantiene el total, mientras que con el Rain disminuye lo suficiente como para que cuando las ocasiones lo requieran no sea excesiva y se pueda mantener la moto bajo control.

En este pack cabe destacar la interesante peculiaridad de, además de controlar el CT y la potencia, regular el grado de control freno motor que precisemos. En ese sentido, se puede adecuar esta circunstancia a la necesidad de cada conductor dependiendo del tipo de conducción que se desee. El freno motor actúa de manera distinta con más o menos valor, al dejar la moto más o menos libre. En el caso de que el estado de la carretera se vuelva comprometido, el valor del FM será más alto, para no dejar el peso del control de la moto solo en manos de los frenos.

Los valores de control de tracción, curvas de entrega de potencia y freno motor están predeterminados en los modos Sport, Standard y Rain, mientras que si entramos en el User, podemos cambiar todos los parámetros a nuestro antojo y quedarán grabados en la memoria del procesador hasta el próximo cambio.

Más potencia, mejor entrega

Tal como he comentado anteriormente, la CB1000R/+ aprovecha la base del motor de la Fireblade 2006, garantía de deportividad, pero también con mejoras importantes. Básicamente se refuerza con nuevos pistones forjados, válvulas de admisión levantadas hasta 8,5 mm y de escape a 8,1 mm, cuerpo de admisión hasta 44 mm y más compresión/ratio con 11.6. Los conductos de entrada de aire se han optimizado, así como el filtro, cámara de combustión y puertas y hendiduras de entrada. Estas mejoras, además de aumentar la potencia y el par, proporcionan un sonido mucho más intenso y atractivo.

De igual manera, es interesante la configuración de escapes de 4-2-1, cuatro catalizadores, doble silenciador afinado entre sonidos graves y agudos y que sea 4,5 kg más ligero. Esta disposición genera una aceleración más contundente, pero también está reforzada por una nueva relación de cambio más corta en las tres primeras marchas.

Los resultados son muy interesantes, al alcanzar un par motor de 14 Nm a 8.250 rpm, una recuperación excelente y más suave entre las 6.000 y 8.000 rpm, el corte de inyección elevado hasta las 11.500 rpm y una potencia de 145 CV a 10.500 rpm. Otro aspecto importante que aumenta el rendimiento deportivo de la CB es el montaje de embrague antirrebote y asistido, y con todas las mejoras se consigue un consumo medio de unos escasos 6 litros a los 100 km.

Bailando bajo la lluvia

Aunque esperábamos disfrutar del excelente tiempo del sur de la Península, la lluvia amenazó y finalmente irrumpió durante la ruta en que pusimos a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café. Pero no fue inconveniente para que pudiera sacar conclusiones claras y no dejar nada al azar.

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Durante los primeros kilómetros de ruta el tiempo nos respetó, aunque el asfalto estaba húmedo. Estas condiciones no eran las idóneas para extraer el máximo del propulsor, pero sí suficientes para darse cuenta de las buenas maneras del conjunto. Para ilustrar la buena movilidad de la CB, ni siquiera me molesté a usar el modo Rain, es decir, era tan suave la entrega de potencia durante el primer tramo de aceleración que no fue necesario.

Es más, tampoco usé el modo Standard que capa la entrega de toda la potencia. Usé el modo Sport sin ningún tipo de problemas, eso sí, dejando la responsabilidad de la apertura del gas a un cauto movimiento de muñeca. Pese a este contratiempo, la moto se comportó excelentemente.

La versión probada fue la CB1000R +, que añade al equipamiento de serie de la versión base ciertos accesorios, como la tapa de colín, la minicúpula protectora de la instrumentación o los protectores de la horquilla o la rejilla del radiador realizados en aluminio, puños calefactables y shifter up&down, entre otros extras.

Al ir subiendo el primer puerto de montaña, la lluvia se manifestó con cierta intensidad y la temperatura ambiente bajó considerablemente. En ese momento conecté los puños calefactables y por suerte mantuvieron la base de mis manos en condiciones de control. Continué en el modo Sport, ya que el grip y la estabilidad permanecían impertérritas, por tanto, la confianza en la CB aumentó considerablemente.

Seguimos durante el 80 % del recorrido bajo el agua, pero por suerte y al descender desde el circuito de Ascari hasta la costa malagueña, la lluvia desapareció y el asfalto se secó. En esos pocos kilómetros en buenas condiciones pude comprobar el buen compromiso de las suspensiones, el fácil manejo, la estrechez del depósito y la ergonomía y, sobre todo, el excelente tacto de frenada.

En las condiciones anteriores no pude exprimir el motor al máximo, pero sí averigüé la finura y precisión durante la aceleración y la facilidad de recuperación desde bajas revoluciones, incluso desde 4 a muy baja velocidad. Durante el resto de la bajada tampoco me quedó mucho margen para llevar el motor al máximo y comprometer al chasis, pero sí pude sentir la enérgica estirada, escuchar un rugido peculiar y disfrutar del shifter automático que permite cambiar sin usar el embrague tanto marchas hacia arriba como en reducciones.

Finalmente llegamos a Marbella secos y con ganas de poder probarla de nuevo en mejores condiciones, pero también con un muy buen sabor de boca.

Ficha técnica Honda CB1000R Neo Sports Café

Tipo de motor 4 cil. en línea transv. LC DOHC 16V
Diámetro x carretera
75 x 56,5 mm x 4
Cilindrada 998 c.c.
Potencia máxima 145 CV (107 kW) a 10.500 rpm
Par máximo
104 Nm (10,6 kgm) a 8.250 rpm
Compresión
11,6:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI con ride by wire, cuerpos de n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite con asistencia y sistema antirrebote por cable.
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Espina central de acero con pletinas de anclaje de basculante de aluminio.
Basculante Monobrazo en aluminio
Geometría 25º y 100 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa SFF-BP con barras de 43/120 mm, ajustable en tres vías
Suspensión trasera Amortiguador Showa BRFC directo al basculante, 131 mm de recorrido en rueda, ajustable en precarga y extensión.
Freno delantero 2 discos 310mm con pinzas Tokico radiales monobloque de 4 pistones, ABS
Freno trasero 1 discos de 256 mm, pinza Tokico de 2 pistones
Neumáticos / Importador 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Honda Motors Europe España, S.A.

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Scooters

Honda PCX 125 2019, probamos el nuevo ABS y sus cambios

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No es casualidad que Honda nos haya convocado en Oporto para presentar el nuevo PCX 125 2019, y es que la firma del ala dorada tiene un 33% de la cuota de mercado en Portugal, y gran parte de este pastel se lo lleva este scooter del octavo de litro.

El PCX 125 arrasó en tierras lusas nada más aterrizar, se convirtió en número uno de ventas y se posicionó como mercado más importante – proporcionalmente hablando, que no en términos absolutos. Y se nota. Aunque ni Honda ni Anesdor nos hubiesen informado de las cifras, lo hubiéramos descubierto enseguida. En apenas unos kilómetros te das cuenta de lo fuerte que ha calado porque te vas cruzando con otros PCX cada dos por tres. Pasa un poco lo que el Scoopy en Barcelona, o incluso más exagerado.

Pero los motivos no se quedan aquí. La ubicación fue ideal porque nos permitió apreciar con mayor exactitud algunos de los principales cambios. El primer día de presentación transcurrió en terreno 100% urbano, en Oporto. Recorrimos gran parte de sus calles, muchas de ellas con pavimento bastante complicado, adoquinado y de traqueteo asegurado. Así, pudimos comprobar cómo los cambios en la suspensión trasera – de setting y de posición, ya que los amortiguadores se han reposicionado – han supuesto un salto de calidad, con una respuesta más progresiva y un notable incremento del confort.

El asunto cambió en el segundo día. Una ruta distinta, fuera de la ciudad y a través de curvas y sectores mucho más rápidos y menos transitados. Perfecto para poner a prueba el nuevo bastidor, que ha sido modificado completamente. A ratos fuimos a ritmillo, porque la zona así lo permitía. Se mantuvo firme a pesar de las exigencias y, en tramo revirado, cambiábamos de dirección como si fuese un juguetito de 50 kg. El bastidor, ahora de doble cuna en acero, ha supuesto una reducción de 2,5 kg de la estructura. De todos modos, el peso global se mantiene por algunos de los otros cambios, como el incremento del tamaño de las ruedas o la incorporación del ABS delante.

Ni rastro de la frenada combinada. Otra de las novedades viene precisamente de la mano de la incorporación del ABS, que está solo en el freno de disco delantero -atrás continúa el tambor-. Y ya que hablamos de los zapatos, cabe destacar que para este modelo 2019, los Michelin han aumentado en anchura y que las llantas, que siguen siendo de 14 pulgadas, lucen un nuevo diseño.

Muchas de las modificaciones sí que se aprecian a simple vista, como el caso del frontal, que ahora tiene un nuevo look, del mismo modo que el piloto trasero. La iluminación sigue siendo full LED.

Y la cosa no acaba aquí. La capacidad del cofre aumenta de los 27 a los 28 litros. La guantera incorpora una toma de tipo 12V y el display es ahora completamente digital.

En cuanto al motor ha ganado 0,3 kW. Este poquito más de potencia y empuje, que aporta a medio y alto régimen y de forma progresiva, va de coña cuando necesitas un puntito extra en el momento de hacer un adelantamiento.  Lo han conseguido con la caja del filtro de aire, que tiene un litro más de capacidad, y con el diámetro de cuerpo de inyección, que gana dos milímetros (de 24 a 26), además de la optimización de la salida de gases del escape.

A pesar de todas estas novedades, mantiene intacta su esencia. Una herramienta para el día a día, cómoda, manejable, práctica y con una buena capacidad de carga. Y que mima mucho la ergonomía y el bolsillo, porque sigue siendo un mechero: gasta solo 2,1 litros a los 100 km, que puede ser menos si te portas bien.

Mantiene el arranque con el sistema Idle Stop, que hereda de su versión anterior, con el que se para en ralentí. El pistón da tres cuartos de vuelta al revés y se coloca siempre en el mismo punto cuando el motor se para. Así aprovecha mejor la potencia y se ahorra el sobreesfuerzo a la hora de volverse a poner en marcha.

Ya está disponible en los concesionarios, en cuatro colores distintos – negro, mate, blanco y rojo – y por un precio de 3.075 euros. Si lo necesitas, recuerda que te puedes beneficiar de la promoción que tiene Honda para toda la gama de 125 cc, con la que puedes financiar tu scooter en 36 meses y sin intereses.

Próximamente más detalles en la Solo Scooter y la Solo Moto.

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